北京新能源汽车推广预计年底达到10万辆

北京市科技委员会新能源与新材料处处长许心超在中国电动汽车百人会2016夏季论坛发言

介绍之前我先给大家放三个30秒的小片。这个社区充电设施怎么建，分三类：第一类，有条件的一次性到位。第二类，现在车位管理的方式已经形成，谁先回来谁停，你说给你建一个桩，别人怎么办？这种情况怎么办？有电源条件，但是车位不固定，鼓励物业探索建设公共充电桩为社区服务。第三类，老旧小区，北京市老旧小区不断地改造，生活条件不断地优化，一方面要买电动车，这时候用移动充电桩加上社会公共充电桩结合，鼓励社会企业和充电公司合作。

（播放VCR）公共充电桩建了找不到怎么办？公共充电桩好与坏靠谁评？靠公开化、靠消费者、靠市场，互联网给我们提供了这个手段，更多的是一个平台，这个充电桩好不好不要厂商说，不要政府说，消费者自己说。有一个公开指数，叫充电指数，把大家的评价拿上去，建得好的评价好，可以接着建，这样你的盈利性、合理布局性都解决了，规划靠消费引导。

（播放VCR）这就是基本的使用常识，告诉大家怎么使用，说白了一点，这是一个科普，在北京台的公益频道上播。这是政府和企业一起联手做的，我们在推进产业的同时，我们要不断地把它的特征和消费者联系起来。说到底，新能源汽车的推广离不开消费者，没有市场一切都是白谈，说怎么样让消费者来接受，感到便利，他才能不用脚投票，用手投票、用钞票投票。

介绍一下情况。第一个成绩，累计推广新能源汽车67600辆，到年底预计到10万辆，小客车的80%是消费者自己买的。充电桩建设4万个，其中：专用充电桩5300个、公共充电桩超过6267个；自用充电桩28639个，涉及小区3000多个。这时候我在思考什么？自用桩和公用桩建设的比例问题，公用桩要成网络，没有网络不便利，但是公用桩和推广车辆的数量是线性的吗？我认为不是，但是到底是什么样的性质我们已经在逐步研究这样的问题，公共充电桩的建设到一定地步之后是可以慢下来的，它是自用和公用互补的，在推广过程中要不断地理解相应的结构和比例。

政策联动。既有中央政策，也有地方政策。中央补贴、免购置税、免车船税等问题，还有北京的问题、不限行的问题、指标发放的问题。我们整体的指标是北京市的安排，当时说到2017年20万辆，如果站在今年看，我们有信心，如果站在2013年看，2013年总共卖出的小车上牌量是100多辆，我相信大家都没有信心。怎么样一步一步到这儿来，大家可以看初期指标，当时的安排叫2366，各年依次为两万辆、三万辆、六万辆、六万辆，并没有平均分配，为什么？这是产业发展的过程。那个时候车型有多少？车的续行里程120、150公里，那时车有多少，充电设施又有多少？接受的消费者又有多少？这是整个今年汽车发展的生态持续和完善的过程，第一个是指标安排，这就是我们的政策，并没有平均比例分配。第二年，2014年北京市上牌了2000多辆，2015年是三万两，因为2015年6月份实施了不限行，是三万多辆，这时候北京市上牌是两万多辆，牌照依然没用完。今年的情况，整个申请指标，网上大家都看到报道了，整个指标到这个月，8月26号基本上发放完毕。现在每个月的上牌情况是什么呢？是明显的台阶性上牌，上个月上牌数5452辆纯电动。基本上今年前六个月的平均上牌量没有低于4000个，而且在逐步呈现增长的方式。今年1-6月份全中国27.7万辆，小车1-6月份的数据是12万辆，1-6月份北京市卖了多少小车呢？纯电动2.4万，加上这个月，整体上北京今年上牌数3.17万，而且基本上不会低于5000辆的数据。全年预计6万，北京市一年更新的车，包括新增和二手车置换的是50万辆，六万辆除以50，10%，我认为自我的生态要形成了。这个时候的退坡和政策要逐步优化。这个过程中事实上指标只是一个数据，指标背后反映的是新能源汽车的生态，充电设施的完善，政策的互补。我觉得还有最重要的一点，就是北京市政策是稳定的，没有摇摆，很坚定，告诉参与的各方是透明的、是公开的、是稳定的、是长期的。我觉得这一点政策没有最好的，只有不断优化的。但是对参与的各方一个稳定的预期比什么都重要。因为只有稳定的预期，参与的各方都很聪明，都会调动自己的资源来去适应，怕的就是来回变，所以我们觉得稳定性很重要，这个发展过程我个人认为是各方面、全社会不断努力和持续的结果。背后反映了新能源的生态是一个不断完善的情况，也不能一蹴而就，不能说新能源汽车一说怎么着，我们就很快速增长，我们要承认产业是一个过程。因为参与的各方，我们的企业、我们的消费者都有逐步适应，来进行资源调集的过程，何况一个汽车开发本身要3-5年，政策和产品的周期要匹配。

关于大家关心的基本问题，我说下我的一些观点。基础设施，大家经常讲说要快充，快得和加油一样的感觉。我问一下大家，现在咱们的油箱要么50升，要么60升，谁见过80升的？为什么没有追求更大的？很简单，是因为基础设施——加油站经过长期的发展，和车、和大家的续驶里程的要求达到了一个匹配，这是一个持续优化的过程，是一个全社会各方最优的过程。加油站布局到底要多密？车到底用多少？一次加多少？这是一个全社会不断优化的过程。电动车发展一样，基础设施怎么布局？国网在高速公路建设了充电桩，铺开了，我认为挺好，我们鼓励的意义很好，实际真用多少呢？大家可以去调研一下数据。这就是一个不断优化的过程。但是基础设施建设有几个好的特点，一是能见的地方很多，不像加油站得有一个独立的空间，需要距离，写字楼有一定的距离，但是充电桩相对可以小一些。智能，现在互联网，我认为新能源，咱们国家在做新能源汽车战略的时候，刚好后面的“互联网 ”和智能吻合得非常好，谁说过一句话“电动车是互联网智能的最佳平台”，在座的有滴滴，大家打车出行的需求没有吗？不痛苦吗？早有，为什么滴滴现在做出来了？因为移动互联，它是一个多方面的需求撞到一起的结果，不是因为有我就要去建，它是一个持续和优化的阶段。咱们国家各个产业发展到今天，给我们提供了一个很好的、绝佳的机会，这是第二个。第三个是并行，加油的时候能干别的吗？不能吧？这可以，咱在这儿开会，你充电去吧。我想通常的情况下，开会也好，逛商场也好，生活方式低于半小时的我认为很少，您到这儿一开会半小时结束了，很少，不能说没有。您逛商场一个小时、两个小时吧，充好电了。这个特征，自用慢充、公共快充。所以我们把解决自用的难题三类推进，把解决公共的，公共要成网络，这是第一前提，第二要大家方便找、方便用。这两个问题是制约新能源汽车发展的基础设施瓶颈，我认为解决起来没有想象的难。它需要我们把工作做细，需要通过利益机制把各方调动起来。

例如：大家说充电桩建设盈利很难。选择集中建桩，和租赁公司、出租公司协同。同时在北京西站下面的一个楼的地下室B4，通常我们停车，如果B1有停车位，你愿意停B4吗？所以B4的停车位使用率不高，没关系，我全租下来，这就是要寻找可以利用的资源。你说我非要B1建，不是不可以，你花的成本就高。全租下来，通过和租赁公司、出租公司分享，使用率提高了，而且还有一个最大的好处，一年四季恒温，冬季充电问题解决了，写字楼下面晚上的峰谷差电也降低了，这些模式不断地去发现，这是我讲的第一个，充电设施难。我个人认为只要参与的各方发挥市场力量，发挥咱们的聪明才智，远比想象的要来得容易一点。因为北京建桩的时候涉及到三千多个社区，通常第一个很难，我们正在做一个平台，叫自用报桩平台，什么意思呢？咱们现在都是投诉，但是消费者和物业处于不平等的位置，您投诉我了是吧？检修、断电，当然这样的不多，但是也不排除存在。所以它是一个非对称的，不是平等的。这个时候怎么办？不用你去做，只需把你建桩的信息在这个平台上限时物业公司给答复，通过信息化的，您不答复，主管部门——住建委说怎么回事？解释解释吧，这样把我们这种机制换一种方式进行沟通，利用互联网的方式把大家借势拉到同一个平台上。

就像锂电回收，媒体经常这么报道，一个干电池污染了多少多少，一个这么大的动力电池，是不是会污染得更多呢？电池大小只是大小，我反过来问一句话：为什么小电池会污染？是它回收渠道不畅。这么大的电池你想扔，你能搬得动吗？你卸得下吗？所以说这个回收渠道是非常畅通的，大与小的区别就注定了我们很多管理思路和理念的区别。而且何况我们电动车这么发展，我们的资源需求逐步抬高，我听说去年碳酸锂的价格涨了30%，他们做了实验，这些是可以回收，而且回收还是可以用的。第一，它有价值；第二，它网络是可以畅通的，我们可以理清责任。干电池废了找谁回收？我们自己经历的，我们买的塑料瓶子，我都留下来，过去卖一毛钱，现在五分钱，五分钱你找人家收，说我攒了很多，你过来吧，不来。事实上我觉得我们很多时候就在换一种思路理解，收两毛钱行吗？你马上说两毛钱谁收？谁出啊？从哪儿来从哪儿出。我不知道你们在国外去机场的时候注意没有，小推车不免费，免费的但是使用搁一个钢蹦进去，还了钱就出来了。这个两毛钱是为了让大家在意，但是生活成本并没有增加，但是我们解决了回收渠道的问题。不是所有东西必须有人付成本的，但是我们必须有这么一种机制完成。

关于政策和市场。第一个要和产业协同，我对政策有一个理解叫适度，不要过度。我经常跟大家讲2014年初如果北京也不限行，大家认为2014年北京的电动车会卖到三万辆、五万辆吗？肯定不会，哪儿充电？续驶里程120公里，谁来买？只能在细分市场。所以我觉得政策一定要适度，为什么？一旦政策不合适，您出完之后，大家一看，这政策没你想象的那样，因为我们出台任何政策都有目标预期的，我们出台这个政策认为会达到这个目的，一旦出台政策达不到预期目标，大家就认为政策是无效的，或者认为不那么有效，这个时候大家会把政策往下撤，再想增加很难，所以政策一定要和产业协同，适度超前，而且要注意边际效应。同时要可退、可进。进有序，退也有序，别一下子都进去了，退一下都退了，这样产业伤害巨大，我们要评估效率，哪个是主流的，哪个是重要作用，逐步进，逐步退，这样的话，我们在产业管理和政策管理要有一个艺术。

另外是要协调。出租车必须全更新成新能源汽车，结果实行三个月没了，为什么？哪儿买？桩在哪儿？怎么用？一系列的问题一定要协调，新能源汽车涉及的面很宽、很广，一定要协同，大家是一个整体，不要单兵突击，单兵突击的结果很差。罚无授权不可为，一旦做一次之后不行，您让我再做，我得鼓足多大的勇气才敢做、才能做？再就是稳定，在下一步整体的考虑，我个人有一个建议，叫重政策，轻补贴。刚才蔡主任讲什么叫政策？物流车有一个通行权，这个通行权就很重要，要和补贴有序，类似于重政策，轻补贴。同时包括大家探讨的积分机制，一定要还给市场，发挥市场化的作用，发挥企业的积极性。同时我们强调一点，企业政府只许管，你需要对社会公布什么，比如说二手车回收，你告诉我这个二手车怎么回收？比如说你不回收也必须要跟社会说明白。加强监管也要对社会公开，不搞运动式的，消费者会选择的。在北京的销售市场主流车型，大家都看到，北汽、江淮、比亚迪，加上后进的吉利，这几个明显卖得好，占市场80%以上，天道酬勤，企业会珍惜这些，消费者也会选择的。我们只需把市场的还给市场，不加任何修饰的，完完整整地让参与各方了解它的真实情况就够了。什么叫市场？信息要平等的，信息要一致的，跟玩游戏似的，我拿了十个信息，我就告诉你八个，让你猜另外两个，这不行，一定要公平有序。政府在这方面利用互联网的机制，减少政府的管理成本，把这些还给市场，市场会珍惜这些的，我知道比亚迪和戴姆勒合资一款车叫腾势，一直延迟上市的时间，为什么？它对品牌非常非常地重视，所以上来之后明显的整个车的品质、性能各方面要好得很多，因为做新能源汽车是一个长期的事业，参与的各方不是捞一票就走，一定是长期和可持续的，把该给市场的还给市场，参与者各方就能做好，这是政策与市场协同。

还有一个个人的观点，一提车，400、500公里，我认为未来是一种平衡，合适的续驶里程、合适的性价比，我不鼓励低价。我觉得华为老板说过一句话，物美价廉是奢望，没有持续的研发能力，没有持续的前进能力。所以我认为我们价格保持适度，但是要不断地发挥现在互联网的作用，来提升它的性价比。只有这样，这个产业才能走出持续的可持续发展机制。我自己的判断，300公里就可以，不要太多，不断地提升优化，增强人的感受，比如自动泊车功能、车互联功能，增加这样的功能。充电设施用得更方便，使大家管理更方便。整体来讲突出安全，安全是第一位的，便利和交互。这是举一个例子，北汽这几年一步步走过来，到现在车型丰富了，续驶里程基本达到250公里以上。

我想说的就是这么多，我们是一线的工作者，在这个过程，政策和市场的边界，政府和市场的边界怎么拿捏？怎么把握？我们也希望多听听各位的意见和建议，因为这是一个新能源汽车，不是企业自己的事，也不是政府自己的事，更不是消费者自己的事，是我们大家共同的事，是国家一个国家战略。要想实现国家战略，参与者发挥正能量，献计献策，不断丰富和完善，我还是那句话，没有最好，只有更好。让我们携起手来一起把中国的新能源汽车的战略、这个中国梦一起做下去。

谢谢！

（根据速记整理，未经本人审阅）