车内空气质量强制标准频“被出台” 诸行跨界推进

除了标准还需要完善些什么

在整个跟车内空气相关的产业链中，涉及的结构大致为：车企-零部件企业-材料供应商-后处理产品供应商，当然中间还包括诸多的检测机构，相关科研院校等。针对目前我们车内空气质量目前出现的“标准不够健全，无法可依；车厂各自为政，检测条件和方法不统一；相关监管措施不明确；材料供应商/零部件供应商/整车厂责任不明确；供应链利益驱动”之现状，每个环节都肩负着一定责任。

“之前我在一家车企工作，消费者购车一年后说孩子得了白血病，说是车内污染造成的，要跟车企打官司。虽然源头并不一定是车，用户仅仅是感觉有味道就判定是有害的气体，事实上，有味的气体并非是有害的，据了解在诸多车企都会碰到类似这样的问题。但从此件事情上我们可以感知到，车内空气质量管控还有诸多的工作要做，既要做到将无害气体降到最低，同时又要降低给消费者所带来的不适气味，同时又要做好宣传引导……希望各界联合起来，不仅仅是单纯的应付法规，也为了消费者的健康做出努力！”中国汽车工业协会副秘书长熊传林在组委会成立大会上表示。

事实上，对于车企来说，在车内空气质量方面近年的确也在做积极的努力，有些企业甚至将其作为产品的卖点。如李书福曾经在形容沃尔沃时笑称“打开车门是北京，关上车门是北欧”。而江淮汽车材料工程部技术总监黄家奇则表示：“近年，江淮除了按照国家出台标准和政策管控外，一直在优化内部的质量控制流程，之前一旦出现不达标的情况，整改基本需要3个月，而目前，公司开发出PRVR方法——零部件向企标负责，整车向国标负责。即涉及到VOC的零件，按照2轮次的状态达到企标状态。VOC总成零件供方，具备低VOC生产一致性能力。通过这种方法使零部件的和整车的标准可以并行，最大程度上可以节约一半的时间。”

而对于未来车内空气质量的提升，不少企业也提出了中肯建议，如吉利NVH及环保性能开发部金玉明则建议：首先车内空气质量标准的制定和限值的标定要从消费者健康值去考虑；其次要考虑到VOC的稳定性，如原材料在运输途中的稳定性、新车在4S店保存过程中周围环境对车内VOC的影响等等，一些细节需要考虑在内。部分整车企业则建议新的强制性标准将零部件供应商也纳入其中，以从源头控制。

不过提起源头，材料企业可谓首当其冲，一般来说，车内主要污染源为阻尼板、车内空调、塑料制品和粘合剂、车内饰、车内配件如座椅、座垫等。而当中内饰塑料占整车塑料总量的60-70%，也是主要的控制材料，近年，诸如锦湖日丽、博禄等供应商陆续升级其低散发材料，尤其是锦湖日丽的“塑可净”，其TVOC小于10ugC/g，据悉已被上述所提到的“尽享北欧空气”的沃尔沃所采用。而在近年的盛风之下，其他各类材料生产商以及后处理产品生产商正在往此方面努力靠拢。

任何之前被忽视的问题或被认为的“小问题”当被重视起来的时候，自然少不了行业的“聚合”，无论是车企还是材料企业、又或是专家、学者，当抹去之前的担忧、抱怨、心有余力不足等一切情怀，坐到一起共同商讨之时，离共有的目标则进了一步。车内空气质量，在3立方米的空间里，关乎着诸多消费者的健康，希望在社会各界的共同推动下，法规能尽快得以完善并有效执行，给车主一份心安！

关于VOC：

车内空气污染主要来自车内散发出的挥发性有机化合物（VOC），如甲醛、苯、二甲苯、乙苯等汽车内的空气污染，都对人体有极大伤害。其中，甲醛是“著名” 的致癌物质，苯也是最可能导致白血病的有害物质。若长期吸入这些有害气体，轻则头痛、头晕、胸闷、恶心、呕吐，重则引发病症，危害健康。

（文章来源：盖世汽车网）