冬天来了，春天还远，经销商日子还能过下去么？

2015年中国汽车市场期中考刚过，部分品牌经销商从主机厂处获得的“奖励”就纷至沓来。然而这种“奖励”不是因为大家考得好，而是因为大家日子过的遭。

众车企大额补贴经销商 豪华车企领衔

进入七月，国内外媒体先后报道了大众、奥迪和宝马对中国经销商进行补贴的消息，称大众计划向一汽大众旗下经销商补贴，总额达10亿元人民币，同时将下调一汽大众旗下大众产品指导价格；奥迪将向旗下经销商发放总额达12亿元的补贴，以帮助经销商应对下行的汽车市场；无独有偶，另一个豪华三强之一的宝马也传出信息，将对进口、国产宝马产品进行1.3-1.7万元/车不等的补贴。

值得注意的是，被认为最赚钱的豪华车品牌对经销商的补贴最厉害。

经销商库存系数

汽车企业当然有理由这么做，根据全国工商联汽车经销商商会的数据，2014年超过55%的经销商在卖车环节无法盈利，豪车经销商更是达到63%。而豪车的重要销售渠道，进口库存积压尤为严重，库存系数达到2.44。

车市调整，经销商首当其冲

对于消费者，可能无法理解，为何虽然上半年汽车企业销量数据不算太难看，经销商却纷纷大呼压力大。而行业内人士都知道，销量只是批发量，如果零售不见起色，所谓的销量就全成了经销商库存。

根据中国汽车流通协会发布的数据，6月份全行业平均库存系数达到1.68,（库存量/当月销量）换言之，按照当前的销售速度，经销商需要用1.68个月时间来销售本应1个月就售出的库存产品。由于经销商通常将合格证抵押给银行以获得贷款，大量的库存一方面占用巨额资金，另一方面会产生大量贷款利息，经销商压力山大。

这种经销商与汽车企业的独特关系，使得汽车企业销售数字光鲜，经销商却吞下库存苦果。

当市场景气之时，经销商尚且可以通过汽车销售赚钱，但如今汽车市场面临下行局面，经销商的日子就越来越难过了。

同时由于经销商所属集团通常拥有其他投资项目以多样化经营，规避风险，如投资地产、矿产等，但随着国家宏观经济发展速度放缓，汽车销售以外的业务也面临极大压力，使得部分经销商资金链断裂，陷入破产境地。

实际上，这一轮车市压力早在去年下半年就已经显现，根据公开的信息，去年年底各大厂商就已经大手笔补贴经销商了。然而似乎并没有什么卵用，5月24日，央视关注了4S店的生存问题发现，包括北京联拓集团、河南涌鑫集团、广汽菲亚特位于深圳的经销商都已资金链断，甚至出现了经销商跑路的现象。

车市新常态，经销商模式待革命

面对着经销商高企的库存系数，汽车品牌并非毫无作为。除了掏出真金白银补贴经销商、降低指导价格、降低考核标准等措施外，也主动降低了“压库“力度。

根据盖世汽车网统计，上半年微型车、紧凑型车、小型车以及中型车累计销量均告同比下跌，一方面是汽车市场确不景气，另一方面也是汽车企业为了降低经销商库存系数而有意降低了批发量。

然而，仅仅减少压库行为，恐怕并不能从根本上解决目前经销商的困境。

中国汽车销售总量从2011年上半年的593万辆上升至2015年上半年的935万辆，增幅达到58%，但中国全国经销商数仅从24318家增加到25274家，增加4%。换言之，平均每家经销商年销量从2011年的244台增加至2015年的370台，但经销商的盈利水平却每况愈下。唇亡齿寒的道理，不得不引起主机厂的反思。

随着互联网的快速发展，经销商及不少汽车企业纷纷投身B2C、O2O领域，寄希望于互联网来缓解销售压力。目前看，这种途径确实是眼下最为有效的缓解压力的方法，然而汽车产品的特殊属性和单位价值，以及眼见为实的消费理念，使得消费者不敢轻易尝试互联网购车。

当然，对于汽车销售模式的讨论，也持续了很多年。市场景气之时，问题似乎并不紧迫，如今市场进入新常态，问题就开始凸显出来。在这种前有强敌、后有追兵的态势下，中国汽车销售模式该往何处去，需要主机厂和经销商，甚至消费者共同商讨了。

（文章来源：盖世汽车网）