长安福特收购哈飞是罪吗？

近日，哈飞员工的维权事件让业界再次聚焦这个曾经的北方微车霸主。事情的经过是这样的，长安福特入驻哈飞后，预计将仅保留约2000名原哈飞职工，剩余3000人将面临被裁命运，而部分被裁员工因怨愤就聚集到哈飞厂区门口进行维权。

事件是否眼熟，2012年，曾经同属长安系的昌河汽车也上演过员工集体维权事件，甚至一度上升为暴力事件，并最终以彻底分家而告终，此次，哈飞员工可能要旧戏重演。

哈飞，曾经辉煌一时老牌国企，但吃老本不思求进的发展态度致使其逐渐没落，2009年，在政府部门的牵头下，由中航系划拨中国长安。为盘活哈飞，长安将旗下悦翔等车型引入到哈飞代工生产，但积重难返的哈飞汽车并未因此转运，市场处境日益艰难。因此，当长安福特要收购哈飞的消息公布时，身处绝境的哈飞看到了一线生机。

3月19号，长安福特发布声明，确认正式收购哈飞汽车资产，但不久后便传出员工维权的负面消息，长安福特收购哈飞的目的究竟是什么？此次哈飞员工的维权事件会否重演此前昌河闹剧？车市整体增速下滑，长安福特布局哈飞再扩产是否显得过于激进？本期盖世论衡特邀同济大学汽车学院副院长马钧、衍进商务咨询(上海)有限公司首席合伙人张兆钧、资深行业评论员周磊围绕此话题展开讨论。

论衡之一：长安福特收购哈飞的目的何在？对哈飞而言又意味着什么？

将哈飞基地纳入到长安福特版图的决定，是长安福特“32813”战略中的重头戏，长安福特为什么如此迫切的要收购毫不起眼的哈飞汽车？对哈飞而言又意味着什么？

对此，张兆钧首先表示，福特收购哈飞主要还是基于其扩张策略考虑，哈飞已成形的生产线能极大的缩短其扩产时间。“国外整车厂依旧认为中国市场潜力巨大，都在尽可能快的完善在华布局，并寄望于以此支撑其未来市场扩展策略。福特收购哈飞生产体系只需要稍作调整，就可为己所用，时间短，成本低。”

张兆钧还指出，福特或将仿照通用之于五菱模式，“哈飞生长线适合生产微车和低级别车型，这正是福特所缺少的，提前布局该生产线，在未来经济不景气时推行低价策略不失为明智之举。”

对哈飞而言，其背景体系注定其决策过程会严重滞后，难以跟上市场步调。“哈飞的决断问题除了要考虑市场因素，还要考虑政治因素，这就使其很难与其他整车厂（奇瑞、比亚迪等活力车企）一样制定弹性、高效的决策。”张兆钧强调说，生存本就困难的哈飞，若还一意孤行坚持己见，最后将会一无所有。

周磊同样指出，同属长安体系的哈飞，对长安福特来说收购成本较低，且还享有资源整合的优先权。他认为，长安福特接手哈飞，一方面可以盘活哈飞资产，另一方面，哈飞员工也得以重新开工。

周磊表示，国内汽车行业兼并重组的浪潮将越来越近，并将成为一大趋势。“僧多粥少的情况下，竞争会日趋激烈，一些品牌力较弱的企业将面临被兼并重组的命运，哈飞现在的这个情况，或可以看作是中国汽车兼并重组的小缩影。”

马钧从内外因素综合分析了福特收购哈飞事件。就长安福特而言，哈飞的土地，产能及北方市场是福特所看重的，“收购哈飞可以直接扩大长安福特产能，此外哈飞原有的生产线可助其开发微型车并进入到A0级或A00级市场。”

从中国的大环境来看，整车厂数量过多是一大问题。马钧指出，国家鼓励地区性的收购，整合核心产业链是未来一大趋势，市场定位尴尬的哈飞汽车，上做不到高端，下又受到其他自主品牌的冲击，在产能过剩的前提下，兼并重组不可避免。“早在2013年就有消息称，未来中国将形成80%~90%的产量集中在Top10的企业手里，国家非常支持整车厂间的兼并重组。”

最后，马钧坦陈，长安福特与哈飞的组合对双方是一个有益的补充，对哈飞也是利大于弊。“企业兼并重组肯定会有阵痛期，裁员后还要进行生产线的调整，出现争端实属正常。”

论衡小结：哈飞汽车的问题存在复杂性、艰巨性和长期性，从早年长安将其归入麾下改造失败就可知晓一二。而长安福特作为国内合资企业中的领跑者，由其扮演拯救者角色或许最为合适，毕竟其与哈飞同属长安系，有长安这一共同的利益关联方。但作为合资企业的长安福特，其在以市场需求为导向的同时还会考虑用人成本。目前，长安福特整体布局中，哈飞很可能只是一个长线的储备，目前并不需要满负荷运作，大规模裁员也就在情理之中了。

论衡之二：哈飞收购案会不会重演此前昌河的闹剧？

2009年11月，中国兵装集团、中航集团签署重组协议，将中航下属的昌河、哈飞汽车项目并入中国长安集团。但并购后的长安、昌河发展不仅未见起色，反而每况愈下。2012年，因业内风传昌河铃木生产资质恐被转移至长安马自达，昌河方面出现工人群集事件。虽然问题最终得以解决，但一年之后，昌河也终与长安正式分家，转投北汽怀抱。现在的哈飞也已身陷重重困境，纵观此次哈飞收购案，会否重演此前昌河的闹剧？

对此，张兆钧直言，主要还是看领导层的决策和魄力。收购哈飞，福特方相关负责领导层的决心和权利至关重要，也将决定整件事态的最后结果。“一般情况下，外资都会恩威并施，相信事情将很快得到解决。”

周磊亦指出，这还要取决于黑龙江地方政府、兵装集团、福特等利益相关方的决策。周磊表示，在日趋激烈的市场竞争下，国有企业出身的哈飞要顺应时势，员工则要解放思想。“当下以市场经济为主，以市场的需求为导向是整个国家的发展核心，哈飞的重组是市场发展必经的过程，阵痛期无法避免。”

马钧则言，此次长安福特对哈飞的收购更多的还是从产品、市场层面来考虑。但企业间的兼并重组有时不仅是为了扩张其生长线，甚至还有资本运作的考虑。

论衡小结：此前长安对哈飞、昌河的并购更多的是出于行政目的，这从根本上决定了其成长性不会很大，昌河、哈飞先后脱离长安系也印证了政府意愿下的兼并重组很难适应当下的市场需求。

正如如上述专家所言，在市场经济主导的下，国有企业需转变经营思想，从市场层面出发推行并购。而作为此次哈飞并购案的另一方，合资企业长安福特进行的裁员、调整生产线等行为更多的是以其市场需求为导向的，最终结果能否随人愿，关键还要看相关主事方的决心和具体决策。

论衡之三：在整体大环境不利的前提下，长安福特的产能布局是否过于激进？

从长安福特现有的四个工厂来看，重庆三个工厂，加之今年新投产的杭州工厂，其总产能已达120万辆，而将成为长安福特第五工厂的哈飞基地也有20万辆的产能。

2015年4月，福特在中国市场的批发销量为96，889辆，同比微增0.1%，创下今年以来福特在华最低增长速度。在5月25日的上海CES展会上，福特中国董事长兼首席执行官罗礼祥曾承认，为减轻经销商压力，福特采取了减少产能的做法。在整体大环境不利的前提下，长安福特的产能布局是否过于激进？

“减产是一回事，扩产又是另一回事。”张兆钧直言。其指出，中国人均汽车保有量与欧美等先进国家相比还有很大差距。今天的中国市场还处在过渡期，人口基础庞大，即使中国的产能略显冗余，整车厂们依旧认为现有的产能不能满足未来的中国市场。

但是，产能建设周期长，规划一定要趁早。张兆钧指出，汽车行业不同于互联网行业，看问题要从长远出发，“主机厂的决策时间都很长，我们认为3年内都叫短期决策，中期至少是5~10年，20年就视为长期布局。”张兆钧最后强调，一个国家或地区的市场越成熟，想要大规模扩产就越困难，投资成本也越高。所以需要提前规划，做到有备无患。

马钧认为，主机厂有一定的产能储备并不是坏事。“产品优化、技术储备、产能储备等都是主机厂要重点考虑的事，且多地域的产能布局有利于降低长安福特的制造成本。”

对于今年利空的车市环境，马钧坦言，这不仅表现在中级车，高端豪华车、低级别车都是如此，市场需要一定的时间将其消化。同时，他又乐观认为，车市仍在增量，特别是股市盈利者或将盈利资金用来换购新车，接下来的车市将逐渐转好。

周磊同样认为，中国下半年车市仍有亮点，尽管有部分企业调整了产销目标，但是从中长期来看，中国整体汽车市场仍会维持增长格局。参照欧美成熟汽车市场的发展规律，中国汽车市场正在步入增长的中后期，即低于10%的增速。“虽然增速有所放缓，但是体量基数大，每年的新车销量还是会保持在很高的水平。”长安福特在中国市场仍在谋求增量，其在中国市场还有更高的年销量目标。

论衡小结：中国汽车市场早已成为决定各大车企全球战略成败的关键，虽然时下增速放缓，但整体基数仍是其他市场难以企及的，各家车企仍在积极布局。长安福特是近年来国内合资车企中的最大黑马，正处于高速增量阶段，其对中国市场还有更大的图谋，提前做好产能布局，是为后续发展做储备，与之相比，可能出现的产能过剩只是阶段性的，并不能决定全局。

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（文章来源：盖世汽车网）