充电设施建设仍处寒冬 社会资本能否扭转局面？

充电设施建设是制约国内新能源车产业发展的重要原因，一定程度上看，基础设施配套不完善是国内新能源车市场无法形成规模的主要原因，由于充电站、充电桩网点建设不到位，消费者在考虑购买新能源汽车时就会有所顾虑。而另一角度来看，因为新能源车市场一直不温不火，有些地方已经建好的充电设施长期闲置，导致运营商亏损，其建设充电设施的积极性不可避免的会受到影响，基础设施建设看似陷入瓶颈。

目前国内充电设施建设状况如何？民营资本的介入会到来怎样的机遇和挑战？本期盖世论衡特邀清华大学汽车研究所主任陈全世、东软集团股份有限公司战略咨询部资深顾问张翔、莱茵技术（上海）有限公司电动交通业务责任人沈灏围绕此话题展开讨论。

论衡之一：目前国内充电设施建设状况如何，标准化工作的具体开展情况怎样？

2014年，在一系列利好政策的频繁刺激下，我国新能源汽车市场呈现井喷式增长，全年销量超过6.5万辆，同比增长率接近270%。新能源车市场看似逐渐进入正轨，但问题也来了，根据《政府机关和公共机构购买新能源汽车实施方案》规定，需要建设的充电接口与新能源汽车数量比例不能低于1∶1，而根据工信部1月27日公布的最新数据，目前国内已建成充电站723座，充电桩28,000个，从目前的数量和对发展的预期来看，充电设施与新能源车市场能否匹配？

对于充电桩建设，陈全世直言就是要解决三件事：“规划、供电、地。首要是规划建在哪里，其次是要建设的地方能供上电，第三就是有地皮供停车。”现在充电桩建设基本上没有技术问题，主要是管理问题。陈全世提出：“充电桩的建设地方政府最为关键，在解决以上三个问题时，地方政府要做好规划，否则，这个事谁都做不好。”

张翔则认为地方政府在充电桩管理上还存在不少问题，以其做过调研的上海市为例，位于浦东世博园区的上海高瞻新能源汽车体验中心建设有一定规模的充电桩，这些设施由上海市电力局建设，但现在却只是起到示范作用，不对外开放，仅供内部车辆刷卡才可以使用，嘉定区汽车公园内的充电桩也同样如此。

除了政府层面（国家电网）的建设外，张翔还提到了第三方建设情况，一嗨租车与上汽集团有合作，运营有上汽的荣威E50电动车。在一嗨的租车点提供壁挂式充电桩，但这些充电桩却仅供荣威E50使用。根据实际调研情况，上海市新能源车主多半都是在自家充电。

面对标准化工作的开展情况，沈灏坦陈车企希望国家层面能有统一的标准，而现在的情况是有标准，但是比较宽泛，不细致，在理解上容易出问题，导致公共领域出现有接口但是无法充电的情况。不过，当前的新能源车市场毕竟仍处于起步阶段，国家层面也不能规定的太细，把门槛设太高。沈灏同时指出：“当前充电桩跟不同的品牌电动车之间的匹配还存在问题，车企、充电站供应商等多方参与者也都在为此事积极奔走，以期达到共识，接下来很可能会在产品设计上做一些调整。”

张翔则指出，国内新能源车标准化工作的特点就是：起步晚阻力大。起步晚就造成国家在推行标准工作时，很多厂家已经按照自己的企业标准将产品生产出来，此时再遵循国家标准就得重新设计产品，对厂家而言是一笔很大的损失，同时也会影响其市场竞争力。张翔告诉：“鉴于整车厂是地方纳税大户，在各个地方政府的支持和引导下，目前基本上都是按照域性标准来执行。”

论衡小结：十三五规划中，到2020年，集中式充换电站将增长到1.2万座，分散式充电桩数量更将增长100倍达到450万个，较之当前现状，完成目标难度不小，而更关键的是在这个过程中呈现出来的“散养式”管理状态，虽然看似市场前景不错，但一个地方一个模式、一套玩法，规模越大整体管控的难度反而也会越大，消费者的实际体验效果也会大打折扣，目前，国家已经出台了针对建设充电桩的补贴政策，但建成后的实际运营和维护仍面临着不小的挑战。

论衡之二：充电设施建设面临的主要挑战有哪些，要如何解决？

当前，各界对新能源车市场未来的表现普遍报以较高的期望，但同时也承认发展过程中仍需打破多方面桎梏，其中就包括基础设施建设，充电设施目前面临的主要挑战有哪些呢？

陈全世对以上问题颇不以为然，在其看来，包括地方政府在内，现在很多人对这个事情不理解，把这方面的影响抬的过高了，实际上这个问题很简单，就是要定位好目标，弄清楚充电桩建设模式，分步实施，最终让每辆车能在停车位上充电。在陈全世看来，现在最大的问题还是土地，有些小区停车位不让建，政府就要想办法采取措施把充电桩建到停车位上，这里就要看政府的真实意愿了，如果是真心实意地想推广新能源车，就一定能找到处理办法。

沈灏分析指出，挑战主要来自三个方面，一是安全标准，怎样证明充电桩安装后没有安全隐患；二是要理顺商业模式，特别是（半）公共领域，物业投入大批人力物力后还要承担风险，所以来自这方面的阻力很大；三是要有统一的技术标准。面对以上问题，沈灏同样认为政府的推动作用很重要。

沈灏认为：“车企和充电桩供应商应该进行产业合作，安全上再由第三方机构去检查确保，这样就会降低很多风险，衍生出附加值，有助于理顺商业模式，大家也愿意去建设充电桩。”

张翔表示形式总体上看起来比较严峻，但对于私家车车主来说问题也不算太大。他指出，大部分私家车车主买新能源车就是用于上下班，接送小孩，周末购物、短途旅游等，一天里程基本上保持在五、六十公里左右。两年前的电动车充一次电可以跑120公里，最近第二代电动车里程基本可以达到200公里，没有公共充电桩，晚上回家充电也可以满足日常需要。

张翔还特别提到，目前国家对新能源汽车的扶持力度相较国外仍是小巫见大巫。“美国、日本都是全国范围内进行推广，即全国的任何一个角落去买新能源车都能拿到补贴，在中国只有个别大型城市可以拿到补贴。目前国内新能源车市场还只是一个示范运行，不是一个大面积的推广，而一些大城市新能源车看似火爆但很多都是限购汽车之后的假象。”

论衡小结：中央地方政策不协调，产业上下游不协调，行业标准不协调是目前国内充电设施建设中存在的主要问题。发现问题简单，如何解决才是关键，在接下来的建设工作中，需要在中央政府牵头规划下统一思想，合理布局，建立更加高效的管理机制，让这些基础设施真正发挥出便民的效果，这也是整个新能源车市场实现市场化的前提条件。

论衡之三：民营资本进入充电设施建设领域会带来怎样的改变？

此前，国内充电设施基本是由国家电网主导建设的，目前国内已建成的723座充电站和28,000个充电桩中，国家电网公司占据其中的充换电站618座，充电桩2.4万个。但将如此规模置于庞大的国内市场上仍不足以论，国家电网公司于2014年5月底正式向社会资本发出邀请，开放分布式电源并网工程和电动汽车充换电桩设施两个市场。具体内容包括：个人若有固定车位、小区物业也同意，可在车位自建充电桩为新能源车充电。

在巨大的市场诱惑下，上海赛特康集团、大通客运旅游服务有限公司等多个民间资本已经启动了投资计划，进入充电桩建设领域，未来该领域会如何发展，国家电网和民营资本等各方参与者的利益会如何分配？

对此，陈全世依旧将问题的关键指向政府，“政府鼓励开放，把责任推向民间这本身就是错误的，政府要首先负起责任，解决规划、供电、地皮问题（民营企业根本无法解决），不然谁做都是死路一条。”对于各方参与者利益分配问题，他坦言谁的孩子谁抱走，谁有能力谁去建，“这事还是由社会说了算，充电桩设施应该是一个服务，而不是大家以此作为赚钱的渠道。”陈全世强调。

张翔认为这个是个好事，只是目前企业的积极性比较小，还没有哪家民营企业建了公共充电桩可以提供充电。这说明国家政策不够给力，商业模式还没建立起来。

沈灏同样认为目前市场还不成熟，投资者没有看到一个明显的利润空间。“开放资本市场对整个产业有益，大家共同努力会想出更好的方法来完善发展模式，有利于行业发展。垄断企业可能找不到突破的方向，将限制行业发展。”在各方利益分配上，沈灏直言投资与利益相结合，谁的投资多、贡献大，谁的利益就多。

论衡小结：开放资本市场最大的好处就是打破行业垄断，引入竞争机制，为充电设备建设领域带来更多的可能。但正如上文专家所言，制约基础设施建设的规划、供电、地皮等问题国企在政府支持下都很难解决，寄望于社会资本扭转乾坤也不太现实。而且资本是逐利的，在看到一定的盈利预期前，社会资本的积极性可能也不会太高。

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（文章来源：盖世汽车网）