飞思卡尔：ADAS是车联网的基础

图为：飞思卡尔亚太区汽车微控制器市场营销总监 易生海

车联网、汽车智能化、汽车互联……这样的名词我们已经看得太多，相关的产品和技术也是数不胜数。然而，关于汽车智能化，业界一直没有明确的概念，究竟什么技术才叫汽车智能化技术？车联网又由哪些系统来实现？汽车智能化具体该如何分类？近日，盖世采访到了飞思卡尔亚太区汽车微控制器市场营销总监易生海先生，与其一番交谈后，对“汽车智能化”这一大而广的话题有了更细致的理解。

汽车智能化不能简单分为“车载”与“车控”

一些人喜欢将汽车智能化分为“智能”与“互联”两部分，包括本人在内以前也是这么认为的。其中，“智能”是指车身控制方面智能，也就是“车控”，包括动力总成、底盘、悬架等；“互联”是指车载系统智能，简称为“车载”，包括导航、仪表、GPS等。然而，易生海先生指出，这样的分类并不确切，因为汽车上的每个系统都是以汽车为平台运行的，它们之间并非互相独立，而是相辅相成。

汽车智能化说到底是基于汽车电控系统实现的，因此准确地说应该分成4类。第一类是车身电子，是指对车窗、车门等部件的控制；第二类是汽车动力总成，指对发动机、变速箱、电机的控制；第三类是汽车底盘与安全，指对底盘、悬架、制动系统、ESP的控制；第四类就是现在谈论最多的驾驶员信息系统（Driver Information System，DIS）。

从这4大分类来看，前文提到的“车载”通常是指由DIS系统扩展的，其中包括汽车仪表、中控、GPS导航、娱乐等。今后，仪表中会提示车灯自适应偏转信息、车道偏离信息等。

另外例如车道偏离监控系统（LDW）会通过刹车和转向系统进行相应调整，使车辆回到原来车道。未来，动力总成、悬架底盘与智能化的联系将更密切。综上，易生海先生认为，“车载”与“车控”是不可分割的。

飞思卡尔的“汽车智能化之路”

采访时，易生海指出，从前飞思卡尔汽车MCU产品线分类与上文提到的4大分类相吻合，分别为DIS，车身电子、动力总成、底盘安全，这是根据不同应用进行的分类。现在，“飞思卡尔公司进一步加大了在汽车安全领域ADAS的投入”易生海先生表示。“除了ADAS产品线以外，还有汽车动态性能控制与汽车互联、通用处理器和集成单片机解决方案。”

现阶段，ADAS是 最重要、也是最先需要实现的部分。从自适应灯光控制→车道偏离警告→通过摄像头进行目标识别→智能前视/后视→360°全景监测（俯视视角），飞思卡尔都有相应的MCU产品。此外，飞思卡尔的高性能多核Qorivva 32位MCU整合了77 GHz雷达收发器芯片组，支持长、中、短距离应用，这种可扩展雷达解决方案支持生成和处理复杂的信号，适合多种安全应用。

随着技术演变，飞思卡尔用于ADAS的MCU产品也经历了4代。第1代针对的是最初级的超声波雷达，飞思卡尔采用的是S08、S12芯片。第2代产品只能显示图像，但不能进行距离识别。第3代产品拥有智能前视/后视的功能，飞思卡尔的SCP220x APEX处理器拥有96个核，工作频率达到350MHz。在处理图片时分为多份，每个核分别对一部分的图像进行处理，并行计算。其优点还在于功耗低、尺寸小，处理能力强，可靠性高（满足汽车级产品认证）。

第4代产品拥有处理显示汽车周围360°景象的能力，它分为两类，一类采用模拟摄像头，另一类是高清数字摄像头。其中，模拟方案是通过INTESIL芯片进行处理后，传给中控处理器I.MX6显示。而另一类通过以太网传输则用的是双绞线，实现高清传输。飞思卡尔Qorivva MPC5604E MCU通过快速以太网传输高分辨率视频数据，可以提供360°全景。这款MCU专为高级视觉处理而设计，用于车辆和行人检测，可满足汽车制造商对ADAS解决方案更高的性能要求。

打造ADAS系统生态链

据了解，飞思卡尔目前还与东软集团股份有限公司、Green Hills Software合作，共同推出全面的ADAS生态系统，简化并加快新一代汽车视觉应用的开发。合作中，飞思卡尔提供APEX 图像识别处理IP，东软则提供ADAS视觉应用的高级芯片感知型软件，Green Hills Software提供经过安全认证的INTEGRITY®操作系统和MULTI®工具链。将三者结合，它成为一款基于ISO 26262 ASIL评估软件基础的全面的ADAS视觉解决方案，其具体应用包括行人检测、交通标志识别、碰撞避免，以及其他先进的ADAS功能。

易生海也表示，“在完成了对车身周围情况的监控后，下一步就是提升车辆动态性能，这涉及到底盘、转向、制动系统等”。

OBD“盒子”将变成综合处理器

从最近的“乐视与北汽合作”、“阿里巴巴与上汽合作”、“传言小米将与比亚迪合作”造车等消息中我们看出，除了车企与零部件供应商之外，互联网巨头也在大举入侵汽车界。这一趋势有愈演愈烈之势。事实上，多数IT企业所做的工作只不过是借助OBD（车载诊断接口）获取车辆信息，然后将这些信息上传至云服务器，并提供相应的手机App。

易生海先生表示，OBD盒子产品的功能很尴尬，它只能读取，不能写入。此外，它也只能读取公共协议的内容，例如油耗、车速，而不能读取更私密的数据。OBD接口原来是在汽车故障诊断时候用来读取数据流的接口，主要用于读取汽车动力总成的数据，例如发动机点火提前角、喷油脉宽等数据。易生海指出，OBD盒子未来将不仅仅是一个单片机，逐渐会演变为一个可以和车内外网络连接的网关平台，为车主直接提供互联和信息服务。

高成本阻碍ADAS推广

与互联网企业以OBD作为入口进军车联网相比，实实在在提升车载系统运算能力显然要靠谱的多。然而，目前国内ADAS系统的普及率并不高。中国汽车中所有采购的ECU销售额为7.76亿，而中国汽车保有量约为2400万辆，平均每辆车中搭载的ECU成本为32美元。究其原因，易生海解释说，ADAS系统所需的MCU成本较高。而中国车主中豪华车用户的比例仍然不高。“今年我们将力争取得汽车电子业务在中国的排名第一。”

总体来看，飞思卡尔在汽车智能化道路上的战略非常明晰，也在努力扮演好汽车智能环节中自己所处的角色，以提升汽车安全性为基础，从借助传感器与摄像头的ADAS系统开始，将车辆对外的“感知”能力提升到极致。接着，实现动力总成与底盘悬架的联动，提升车辆对外界信息的反馈能力。再借助V2V、V2I通信，将一辆车的“单智能”变为整个汽车生态体系的“众智能”，最终实现自动驾驶。

（文章来源：盖世汽车网）