丰田混动遭遇“中国劫” 主动出击方是上上策

日前，中国政府宣布：自今年9月1日至2017年年底，对获得许可在中国境内销售(含进口)的纯电动以及符合条件的插电式(含增程式)混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。然而，如此重大利好将再次与丰田擦肩而过。上一次，一则由中央财政和地方财政双重补贴新能源的政策也是与丰田无缘。

用“起个大早，赶个晚集”来形容丰田在中国新能源市场的发展并不为过。从2006年丰田最得意的油电混动车型普锐斯入华作为丰田新能源战略起点的话，丰田在华推动油电混动已经八载，然而，这一市场仍然未见爆发点。如今，当纯电动在中国率先落地、并从概念走向商品化的时候，丰田的坚守就多少有些悲壮了。其实，丰田在新能源车布局上除了油电混合动力车(HEV)外，还有电动车(EV)、外插充电式混合动力车(PHEV)及燃料电池车(FCV)等诸多种类。不过，相比其他技术形式，丰田油电混动技术是最具量产现实性的成熟技术。丰田称，该项技术的应用可使汽车油耗减少40%，动力性提升30%。

混合动力能否甘当配角？

从1997年开始，丰田启动了混动战略，首款产品就是普锐斯，如今，这是一款在北美红透半边天的产品。2005年，丰田首次将普锐斯的生产放到了海外—一汽丰田承接了这项任务。确切地说，丰田是以极高的战略眼光来推动混动在中国的发展，丰田希望能够凭借着新能源技术研发上的优势在华也取得主导性地位。其后，丰田不断接触中国相关政府部门进行游说，以期获得中国政府对其新能源路线的认同。如果能够获得与纯电动对等待遇的话，丰田将完全有可能复制其在北美市场的成功。

为示诚意，2011年，丰田选址江苏常熟筹建丰田(中国)汽车研发中心，并表示将以新能源研发为重心，推动新能源技术的落地。不过，对于丰田抛出的橄榄枝，中国政府却兴趣不够浓厚。问题在于，中国已经开始不断反思“以市场换技术”模式的利弊得失，部分专家甚至批评此前的产业政策是：“市场让出去了，技术却没拿进来。”面对这样的尴尬，中国政府显然不愿再落口实，因此，由丰田等日系主导的混动技术也就不能成为中国新能源战略的下一步计划核心。

“关键在于，丰田在油电混动技术上的成熟度高，让中国政府担心汽车产业发展再次受制于人。”业内人士分析称，“这也是中国政府一直力主纯电动战略的初衷”。如果对比纯电动与混动技术，后者技术显然更加成熟，也更可靠。但出于国家战略的考虑，中国政府还是选择轻混动重电动，其主要原因是认为全球电动技术处于一个较平均的水平，更容易实现“弯道超车”的战略意图。

尽管丰田坚称“混动技术是现实发展阶段最好的新能源技术”，但在中国似乎只能是“绿叶配红花”般衬托着纯电动技术，这难道是丰田混动在中国发展的宿命吗？如果丰田认命了，混动将会如清洁柴油技术一样止步不前；如果不认命，丰田又能改变什么呢？这是一个颇为尴尬的处境。“我不这么认为，其实从我国汽车政策上并非完全对混动视而不见。”上述资深人士称，“我国对油耗硬性指标的要求是2015年燃油限值6.9L，2020年燃油限值达到5.0L，而在纯电动还无法达到一定规模的情况下，这就给混动留出了极大的发展空间。”

事实上，对于混动技术的发展，中国政府是有一个清晰的预判的。今年7月初，中国商务部批准了丰田与中国企业的合资事宜，但同时要求，“在市场有相应需求的情况下，科力美(合资)应该在投产后3年内实现产品对外销售。”这也就意味着，长期实行封闭体系零部件供应的丰田需要开放供应链了，但从另外一个角度看，这种开放可能更大程度上激活混动市场，这正是丰田所期待的。

混动算不算新能源？

说句实在话，丰田的混动技术所呈现出来的节能减排效果非常突出：节能减排相比同类型传统动力车节约40%以上，动力却提升了30%。前些日子，本报试驾了丰田混动车型凯美瑞·尊瑞，实际路况下实现百公里平均油耗在6.6L左右，而在动力性能方面，其加速性也好于同级车。当然，在这里更多是针对节能减排这个话题展开，以展示这个被中国新能源政策排除在外的技术模式的真实面貌。

丰田认为，其研发十几年的混动技术已经非常成熟了。这并不是一句很自大的话，在这十几年中，丰田混动车型已经从最初的一款普锐斯发展到十几款，涵盖了丰田品牌和雷克萨斯品牌。而其全球保有量已经达到650万辆，仅在2013年，丰田混动就卖掉了100万辆，占据着混动市场80%的销量，可谓是一枝独秀。尤其是在毫不顾惜燃油、崇尚大排量的北美，丰田混动车型销量最好。有媒体表示，在美国，时尚界明星、电影明星、社会名流在私家别墅内，即有豪车、跑车，也会有一台普锐斯。但如果仅仅定位于这些人群，普锐斯恐怕也无法达到今日的市场地位。“我想说的是，人们必须改变观念，这不是为那些富贵之人装点门面的，而是改善自然环境的技术。”

丰田始终认为，混动技术的特点优于纯电动车技术，虽然两者都被认为是过渡技术。“混动技术更现实，更有效利用现有资源和节约资源。”与电动车相比，混动技术的成熟度更好，而且不必对现有生产线做出太多改动。此外，在有效里程上，混动的优势体现的更加明显：以试驾的凯美瑞·尊瑞为例，该车在加满一箱油后可跑900公里，传统动力凯美瑞最多跑600公里。而目前最好的电动车特斯拉满电是500公里，其他一些电动车基本都在200公里上下。

混动技术的消费认知误区

混动技术到底是一个什么样的技术？在这个问题上，消费者给出的回答总是叫人有些哭笑不得。“hybird”(或称“HEV”)与“EV”本是两个不同概念，但不少消费者见到前者标识后都会想当然地联想到充电的场景，与纯粹靠充电才能运行的“EV”混为一谈。

“有些消费者也会询问一些关于混动车型的基本情况，但也是浅尝即止，很难深入。”北京一家雷克萨斯4S店销售人员告诉说，消费者对混动技术认知不够，这让他在销售过程中对混动技术车型销售热情不足。如此说来，丰田似乎该为其的混动技术宣传不到位而进行自我反思。“混动技术没有很好地普及开，与市场有关，丰田自身也有问题。”业内人士评论称。

很多基础性的概念消费者都不清楚，这正是丰田在中国推进混动技术多年以来最现实的写照。“在中国，混动汽车的普及面临着需要进一步提升价格竞争力、丰富产品线以及提高消费者认知等课题。”丰田中国在回复的邮件中坦然承认了目前尚待解决的诸多困境。

“其中，针对丰田的混合动力尚存在：是否需要充电、是否需要更换电池、是否需要手动切换驱动模式以及电池的可靠性等技术上的误解。”丰田中国表示，“公司已就上述认知误区开展了丰富多彩的宣传活动，致力于提高消费者对混合动力技术和车型的认知度与理解度。”

确切来说，丰田采用的是一种混联式混合动力，是由电动机、发动机、HEV蓄电池、发电机、动力分离装置、电子控制单元组成，其原理是利用动力分离装置将发动机的动力分成两份，一部分用来直接驱动车轮，另一部分给电动机供应电力和为HEV蓄电池充电。“在车辆启动及低速行驶时，仅利用电动机的动力来行驶；正常行驶状态下，由发动机传输动力。当车辆减速或制动时，系统将能量回收储存到电池中。”

对于一般消费者比较担心电池使用寿命的问题，丰田中国提供了一些相关资料，内中的表述是：丰田混动采用的是“浅充电、多循环”的方式，即在市区行驶时一般约消耗总电池容量的10%，极端情况下消耗电量为40%，电池电量始终保持在60%以上，这就是“浅充电”；“多循环”是指丰田混动车可在制动时回收能量，因而充电次数相当频繁。 “这种方式能大大提升电池的寿命。”丰田中国称，自普锐斯1997年在北美市场开始销售起，到目前并没有接到因电池质量故障的投诉。

在消费者疑虑的其它问题上，比如安全性行驶里程、环保等，丰田也表现出了极高的自信。“你只需要关注你一箱油能跑多远。”上述雷克萨斯4S店的工作人员说。

丰田混动“主动出击”

目前，丰田在华混动车型有七款产品，但核心的产品主要有三款：凯美瑞·尊瑞、雷克萨斯CT200h和普锐斯。普锐斯是丰田在华试水混动市场的第一款车型，到目前为止已经在中国售卖了七八年，但其保有量仍徘徊在低位。而凯美瑞·尊瑞相对表现较好，据广汽丰田称，这款混合动力车总体销量已经超过1.2万辆，今年上半年，尊瑞销量接近3000辆，同比去年增长34%。

丰田中国表示，这与丰田持续开展的线上线下的普及推广活动不无关系。此前，丰田开展了“双擎万里极限之旅”挑战活动，主要是由普锐斯、凯美瑞·尊瑞、CT200h三款混合动力车组成车队，历时108天，穿越了中国近30个省市自治区，逾60多座城市，总里程超过2.5万公里，以超乎寻常的使用方式为消费者验证了丰田双擎的成熟与可靠。同时，丰田还开展了创新式互动体验活动——“丰田云动学园——云动计划全国巡展活动”。在主题公园般的欢快愉悦氛围下，使消费者直接感受作为云动计划重中之重的混合动力技术的成熟魅力与先进科技。

“我们将加大宣传方面的力度，提高全社会对混合动力技术的关注。”丰田中国表示。

对于可以预见的混动市场前景，丰田不愿意坐等机会上门，而是选择主动出击。2013年11月，丰田在中国江苏常熟举行了汽车研发中心的竣工仪式。近7亿美元的投资、占地234万平方米，是目前丰田在除日本本土之外的最大的研发基地。丰田中国认为，丰田通过积极推进混合动力技术的进化改善及其国产化研发，不断削减成本，以提升产品的价格竞争力。而混动车型的价格也是消费者权衡的重要因素。为了实现这一目标，丰田首次在日本以外地区实现混合动力总成(电池、变速驱动桥、逆变器等)的本地化。在HEV国产化方面，它作为“最先进技术”的研发基地，与一汽丰田及广汽丰田的研发中心一起形成“三驾马车”，全力推进HEV的国产化开发。

“我们计划在2015年投放卡罗拉和雷凌的混动版车型，我们希望能够给中国消费者提供更多的产品选择和更多的体验。”丰田中国表示，它们将会在中国与竞争对手一决高下。