特斯拉入华水土不服：面临三大难题 喜忧参半

35岁的Eric Zhu准备给家里换辆新车，但经过深思熟虑之后，他无奈地把特斯拉从备选名单中划掉了。

供职于一家西部工业公司北京办事处的朱先生任高级经理一职，最开始，他完全被特斯拉全电力驱动和零排放的技术所吸引。而作为一个两岁男孩的父亲，朱先生希望能为改善北京糟糕的空气状况做点什么。

他叹了一口气，说：“但是在中国买一辆特斯拉太不实际了。我们需要一辆在家乡泥泞道路上也能开的汽车，或者可以自驾去西藏的。而且在北京，买一辆车都难，更别提第二辆了。”

因此，为了赢得像朱先生这样中国用户的心，特斯拉还真得动点脑筋，好好总结一下其他美国创新科技公司失败的原因。

例如，谷歌在中国苦苦挣扎了4年之后，无奈将服务器转移到了香港。而Facebook和Twitter还未能染指大陆市场。即便是受到中国消费者追捧的苹果公司在去年12月份和中国移动签订合作协议之后，对iPhone在中国市场是否能够有强劲表现也不置可否。

所以，没有任何证据显示特斯拉入华会出现例外。

下个月开始，特斯拉就会向中国用户陆续交付Model S这款超现代电动车。但除了特斯拉将面临激烈的竞争之外（中国目前拥有世界最大的汽车消费市场），没有足够的充电设施和政策支持也是特斯拉在大陆发展亟需解决的两项难题。

尽管特斯拉的市值在过去的四个月里翻了一番，当然这大部分归功于投资人对中国市场潜力的预判。不过，马斯克和其他投资者们估计很快就会意识到，中国市场实际远比他们想象要难操控得多。

杰克控股（JFP Holdings）主席杰克·潘考夫斯基（Jack Perkowski）表示，“他们可能认为中美两国的消费者没有太大的区别。虽然前者注重环境保护，但中国人也同时非常实际。”

【注：潘考夫斯基曾经创立了亚新科公司（ASIMCO），而亚新科也是中国最大的、独立的外资零部件制造集团之一。】

北京到石家庄：难以逾越的距离？

马斯克预计最早到2015年，特斯拉Model S电动车在中国市场的销量将和美国市场2013年持平，达到22450辆。

这个计划还真是显得野心勃勃。保时捷去年在中国共售出汽车37425辆。但距离其在中国卖出的第一辆卡宴算起，已经过去了10年。

不过，目前中国市场针对特斯拉安装的充电设施不足，提供给消费者的服务不够到位，而马斯克还能做出这样的预估，实在有些令人吃惊。

在美国，司机有三种方式可以给自己的特斯拉充电。

使用安装在车库里的高功率墙壁连接器。该装置配有双充电器，充电一小时能为电动车提供行驶58英里（约93公里）所需的电量。

使用可以插在任何外接电源插板上的移动连接头，充电一小时能为电动车提供行驶28英里（约45公里）所 需的电量。

特斯拉用户可以选择在任何一家超级充电站进行免费充电。只需30分钟即可充上足够行使170英里（约273公里）所需的电量。

目前，北美地区有79个特斯拉超级充电站。而公司计划未来建造更多可适用于特斯拉的超级充电站，并于2014和2015年达到覆盖美国人口80%和98%的要求。

但遗憾的是，对中国消费者来说，可供选择的只有第一种充电方式。

这意味着在中国，驾驶特斯拉只能在以家为中心, 半径为150英里（约241公里）的范围内活动。那么对于住在北京并且需要开车去170英里（约273公里）以外的河北省省会石家庄的人来说，特斯拉根本无法完成任务。更不要说如果这辆车以高速行驶，那么每公里耗电会更快。

此外，对于中国消费者来说，要在车库里安装这种高功率墙壁连接器极为困难。因为除了极小部分人买得起带车库的昂贵别墅，几乎其他中国人都住在居民楼，车子也只能停在小区的停车场里。

而在中国大陆，要安装这么一个充电桩可能需要几个月的协商，还得经过有关部门的许可并满足多方的要求。一位居住在北京东城的匿名车主在自己的停车位旁安装了一根充电桩（非特斯拉所用），就这么一件简单的事情就耗费了他将近半年的时间。

特斯拉目前并不为中国客户安装充电桩提供任何支持或帮助。对于这一问题，特斯拉中国新闻办公室没有任何回应。

启明创投合伙人之一的Gary Rieschel称，“一开始中国用户会因为特斯拉的流行元素而跟风，但随着时间的推移，费用过高以及不够便利将会成为特斯拉用户面临的最大挑战。”

【注：启明创投是一家位于上海的风投公司，旗下目前管理资金逾11亿美元，而清洁科技是其投资重点之一】

此外，特斯拉的售后服务也令用户感到头痛。目前，特斯拉北京店是中国唯一的服务中心，所有的中国买家都得去那里提车。而且特斯拉在位于京北郊的金港汽车公园设立了大陆唯一的售后服务网点。

相反，保时捷在过去的十年里已经建立了63个服务中心。

特斯拉计划在中国建立全国性的服务网络，包括成立数量庞大的超级充电站和服务中心，但要实现这样的目标似乎还要很多年。

潘考夫斯基（JFP控股集团）表示，“每家不同的电动车公司都会选择不一样的电池，所以适配电池的充电站也不尽相同。而要把所有的电动车充电设备统一化，起码对我来说绝对是个挑战”。

再者，中国大陆的电力供应由国家电网垄断。根据中国媒体转引中国国家电网高层的话说，如果特斯拉打算为用户提供免费充电，它必须同国家电网达成合作协议。

来自Origo Partners PLC的CEO柯锐思（Chris Rynning）表示，“说起来有点讽刺，在中国，打着‘绿色’环保概念的电动车的能源大部分由火力发电提供，虽然没有了传统汽车的尾气排放，但是否‘环保’仍颇具争议”。

【注：Origo Partners PLC是一家总部位于北京的私募股权投资公司，主要投资于自然资源和可再生能源/清洁科技领域。】

特斯拉：你拿不到政府补贴

目前绿色科技领域比较有争议的一点是：包括太阳能、风能、电动汽车在内的绿色科技能源企业能否在不依靠政府补贴和支持的情况下自力更生呢？

那么对于这个问题的答案，特斯拉在中国的发展，将提供一个有趣的典型范例。目前购买特斯拉的中国用户还得不到政府的任何补贴，也享受不到相应的优惠政策。

日前，北京政府对外公布了可享受补贴的电动车名单，补贴力度从63000到108000元不等。清单上的六款电动车型包括比亚迪DENZA和E6，上汽荣威E50，华晨宝马之诺，北汽E150 EV、C70GB以及江淮iEV4。

根据北京市人民政府颁发的《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品审核备案管理细则》，只有国产或者由中外合资企业制造的电动车才会考虑纳入补贴清单。

同时，中央政府也宣布将对电动车实施补贴优惠政策，其中纯电动车将获得60000元的优惠，而混合动力汽车得到的补贴金额为人民币35000元。

去年9月份，工信部装备工业司发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，通知规定了可纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型。除了必须是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车以外，还必须是国产或者中外合资企业生产的规定类别。

在上海，由6家公司制造的8种电动车也在补贴之列。上海政府为购买纯电动车和插电式混合动力汽车的市民分别提供40000元和30000元补贴。此外，购车市民还可以获得免费牌照，而这样一块车牌在上海大概值70000元人民币。

当然上海所有有资格获得购车补贴的电动汽车也均来自工信部提供的名单。这些车型包括比亚迪秦和E6、上海通用雪佛兰Springo、奇瑞瑞麒M1、上汽荣威E50、北汽E150EV、江淮iEV4以及力帆旗下其他型号电动车。

根据中国现行的补贴政策，特斯拉公司没有资格获得补贴，除非它开始在中国本土生产电动汽车。然而在今年二月举行的财报电话会议上，马斯克表示，在可预见的未来，公司不会将特斯拉的流水线转移到中国。

除了不提供补贴之外，特斯拉也没法用汽车牌照去吸引中国大陆的潜在用户。

在北京，汽车上牌就像中彩票一样难，平均中签率仅为0.9%。虽然政府为新能源车辆留有特别牌照，不需要经过摇号程序。但该政策仅适用于政府补贴清单里出现的电动车品牌，特斯拉显然享受不到这样的优待。

和其他购买燃油动力的豪车用户一样，特斯拉的车主们为了一张车牌也得苦逼地等着摇号。即使他们足够幸运，拿到了牌照，但在有效期内车能不能交付还是个问题。目前中国用户从预订到成车交付大约需要一年的时间。

柯瑞斯表示，中国的特斯拉用户似乎享受不到任何的优待政策。相反，在挪威，特斯拉车主可以占用公交和出租车道，停车免费，同时购车数量也不受限制。

特斯拉表示，其正就政府补贴和相关福利政策同中国政府接洽。

但即便未来特斯拉能够获得这样的支持，面对中国的地方保护主义政策，特斯拉要周旋其中，也将步履维艰。

尽管中央政府在其新能源汽车发展计划中明确指出，可享受补贴优惠的车型中至少应该包含30%的外地车，但分析人士并不认为政府会因此中意像特斯拉这样的“洋品牌”，因为这无益于他们的财政收入。

特斯拉VS中国车市的“老油条”

根据国际能源机构的预测，中国除了拥有世界上最大的汽车市场之外，预计到2020年还将成为最大的电动车市场之一。

未来发展潜力如此之大，中国俨然已经成为世界几大主要汽车厂商眼里的“香饽饽”。因此，特斯拉所要面对的正是这些已经在中国市场摸爬滚打N多年，对具体情况了如指掌的“老油条”们。

德国宝马于2003年同总部位于沈阳的华晨汽车共同合资组建了华晨宝马公司，而该公司第一款电动车i3也将于今年推出。

大众集团于1984年进入中国，目前拥有两个合资公司。集团旗下的大众和奥迪计划到2018年将在中国市场推出15逾款插电式混合动力汽车。

对插电式混合动力汽车来说，当电力耗尽时，该车可通过一个小型汽油发动机来驱动，这对目前充电设施匮乏的中国来说是非常接地气的车型。

戴姆勒集团联合北汽于2001年成立了北京奔驰汽车有限公司，正式进军大陆市场。而从去年12月开始，北京奔驰开始在本地生产GLK260和E400L型混合动力汽车。

在中国整个商业环境中，长期合作的关系是重点。因此，无论是在安装充电设施还是在享受政府补贴方面，特斯拉似乎不太可能比其竞争对手取得更快的发展。

而且，特斯拉身上的“硅谷标签”也不会起太大的作用。尽管付出了多年的努力，中国电动车市场一直不温不火。去年销售的2200万辆新车中，只有17642辆是纯电动汽车和混合动力汽车，不到整个汽车市场份额的0.1%。

中国政府已经制定了宏伟的目标，截止到2015年底，要让50万辆新能源汽车上路行驶。根据2012年出版的《节约和新能源汽车产业发展规划》（2012-2020），这个数字预计2020年将实现500万辆车的突破。

由 于预估目标和电动汽车实际销售数量之间存在的巨大差距，政府要求一些城市要加强电动车的宣传力度。在中国东部，地方政府要求其所属城市2015年底电动车 数量要增长到不少于10000辆，而同时要求其他城市电动车数量达到5000辆。当然上海政府的目标份额是13000辆。

不过，像其他成功的汽车厂商一样，特斯拉未来的发展潜力毋庸置疑。

中国预计在2014年或2015年将成为保时捷汽车最大的市场。宝马去年已经见证了中国超越美国，以390713辆汽车的销售业绩，成为其全球最大的汽车贸易伙伴。但是这需要花费时间，并且坚持不懈，自觉地去适应中国市场。