徐辉：电子生态圈平台创造持久效益

1、问：英飞凌汽车电子生态圈是针对中国市场还是全球？

英飞凌汽车电子生态圈最初主要是面向中国大陆市场，但是现在我们在整个亚太区都在推广，其中包括台湾地区、印度和韩国，我们也都有签约的产业化合作伙伴。但是最密集、最核心的还是在中国大陆地区，因为我们看到中国独特的汽车环境促进了生态圈的发展。

2、问：厂商或者合作伙伴如果想要加入生态圈，需要什么条件？

我们的网站向所有人公开，并不需要特别的条件，所有人都可以随时登陆这个网站。如果想要做我们签约的合作伙伴，首先必须是一个独立的科研机构，其次是有在洽谈中或者已经签约和研发的项目。这么做的原因是：我们需要对企业有相关的了解，能够知道他们是否是真正专注于成为汽车电子行业的合作伙伴。

3、问：除了线上线下的活动，英飞凌还能提供什么样的支持？

对于已经签约的合作伙伴，我们将提供最大程度的支持。目前我们有几种模式，第一种是网上课堂、专家接招和我们组织的一系列的线上活动，都是和他们一起积极参与的。第二种是线下的开发者大会和技术研讨会，我们所有的工程师技术专家都会出席，他们会在这几天专门为我们广大的合作伙伴服务，解答各类技术问题, 他们有问题随时可以找专家去答疑。如果在研发的过程中遇到一些困难，也可以提前联系我们的工程人员解答。

如果不是我们产业化合作伙伴，就要根据具体情况来决定，但是网上提供的资源他们都是可以参与的。

4、问：汽车电子生态圈要考虑汽车产权保护，会不会涉及到产品差异化定位？

作为一家德国公司，我们对产权保护是相当重视的。英飞凌在网上公布的信息会相对简单，比如我们会公开某个解决方案所相关的应用，针对这个应用的优势或者性能等，但我们并不会公布设计，因为这是核心的产权。

我们支持独立科研机构能够让他们的产品产业化。同时我们在给独立科研机构推荐客户的时候，由他们跟客户直接讨论知识产权的问题。如果他们觉得核心的产权不能公布给车厂或者核心供应商，他们之间会有相关的商务合作模式。英飞凌会对其提供产品级和系统级的支持。

对于将系统方案卖给不同的厂商，我认为不存在差异化定位的问题。因为电子产品的设计本身都是根据客户需求来做的，基本的设计原理方案可能是一样的，但是需要根据最终不同客户的需求做不同的定制。

我们希望产业化的合作伙伴能够把设计方案推广给更多的厂商。这就是我们共同的目标。

5、问：英飞凌是否会参与产业化合作伙伴和厂商之间的交易？

我们不参与。因为我们永远不会卖系统，我们提供的是技术领先的芯片产品和我们的专业服务。我们希望通过这两点能够让我们的直接客户，比如一级或者二级供应商，拥有更有竞争力的产品。

6、问：英飞凌今年推出了哪些新产品？

我们每年都会推出很多新产品，会根据市场的需求以及我们自己的研发周期来制定每一个产品线的发展规划。

今年推出的关于汽车安全方面的产品包括雷达，这款产品已受到全球的关注，而在中国的推广可能会稍作延迟。

7、问：在整个生态圈中英飞凌是只提供技术支持吗？你们如何盈利？

推出生态圈的目的并不是盈利。从半导体厂商的角度来讲，我们希望借助这个平台，能够让大家更多了解英飞凌的产品；能通过这个平台扩大英飞凌的影响，带来后续持久的效益。

真正最后影响客户的是英飞凌的产品。如果产品和技术不过关，那么投入再多的广告也是没有意义的。我们想通过英飞凌的生态圈，让大家英飞凌的品牌、产品、技术、人员和服务有更深入了解。我们希望这个平台能让客户、第三方科研机构和英飞凌三方都能赢。

在这个平台上大家只能做更多基于英飞凌的产品解决方案，客户也能拿到更好的产品，独立的科研机构也是通过它的解决方案来获取利润的。如果大家都往这个方向努力，那么大家都可以从中收益。

8、问：汽车电子生态圈的解决方案都是来自英飞凌吗？

从我们的角度来讲，我们一定是希望大家能够更多了解我们的产品，希望我们的合作伙伴能够更多地应用英飞凌的产品。

不过，我们并非强制规定客户使用英飞凌芯片，而是在提供技术支持的过程中给他们一些建议和指导，希望我们的专业意见和指导能够让他们应用英飞凌的芯片。

9、问：为什么使用英飞凌的产品能够节能减排，是技术还是材料上的改变？在无人驾驶方面，德国的奔驰和宝马都在研究这个技术，英飞凌有没有参与进去？

英飞凌芯片本身无法实现节能减排，而整个汽车电子化的过程就是节能减排的一个过程。从汽车本身来说，新能源汽车会比传统动力汽车更节能，但是要通过电子化来实现。作为专业半导体厂商，我们希望通过推进整个电子化，让世界更环保。

目前，国内外的各大厂商都会专注一些安全方面或者其他提高汽车吸引力的点。关于无人驾驶等先进技术的开发，我们在全球范围内和各大车厂都有相当深入的合作。当车厂和一些主要的供应商有新的设计理念时，都会在早期阶段和我们一起探讨，进行开发研制。

10、问：英飞凌汽车电子生态圈在销售布点方面会不会有其他的考量？明年技术研讨会是如何来考量的？

一般来说，拓展一个新销售布点的人员基础由销售和工程人员组成，一般都是先安排销售人员，后续提供工程人员的支持。因此在武汉的布点也将采取这个形式。

我们在中国的布点虽然比较分散，但是重点的城市还是比较明确的。去年我们在重庆和长春增加了工程支持人员，武汉的点是我们的下一个目标。虽然目前尚未确定，但已在计划之中。

明年的技术研讨会安排在一、四、七月，开发者大会安排在十月，基本上每年都是如此。唯一不同的就是举办所在城市以及关注的话题。每一次演讲的主题和地区会根据当时客户和合作伙伴的兴趣点不断更换，主题会提前一到两个月公布。

11、问：专家答疑的回复流程是怎样的，是通过网络沟通吗？关于技术支持的人力配备如何？是全员参与还是其他模式？

我们在微博和微信平台上进行技术支持方面的答疑，我们的专业人员将挑选部分问题进行回复。

而网上课堂和专家接招有所不同，网上课堂版块会有负责这类产品的相关工程师对认证会员的提问进行回复。

12、问：对本土厂商来说，ISO26262会有一定的难度，英飞凌在这方面会不会支持本土厂商？

在欧洲和北美ISO26262体系要求已经有了比较广泛的推广。在中国，这还是一个相当新的理念以及相当复杂的体系的要求。我们看到更多的是在系统或者整车级别，因为ISO26262是对整个车的性能和开发流程的要求，我们已经在给一些有需求的客户做培训和支持。但是我们并非整车厂商，而是做车里电子系统的一个产品或应用。对于车厂和一级供应商以及二级供应商来讲，必须从系统的角度或者整个团队的角度出发。就像数年前推广QS9000的时候，对审核、文件体系、人员要求都是一个新的考验。我认为必须是双方的努力才能达成最终的目标。

从车厂到我们客户的角度，必须从大方向上理解ISO26262真正对研发过程和人员体系的要求。我们可以做的就是给予他们电子产品方面专业的建议和相关的培训。

ISO26262是一个复杂的体系，从整车厂，到二级甚至三级工厂。英飞凌是部署ISO26262比较早的企业，ISO26262中的一些内容是从ISO1608上继承而来的。

ISO26262是英飞凌很早就付诸实践的设计流程，我们的制造体系已经在ISO26262的框架下做了。在它推出之后，我们现在的32位微处理器，包括我们下一代21位处理器架构，都可以帮助大家实现ISO26262的要求。我们在执行处理芯片上有三个核，如果再加上一些安全的核，我们的芯片可以被称之为五核或者七核芯片。它为微处理器提供了一个基础，用这个基础来做，去实现ISO26262的一些要求就比较容易。

另外一点，ISO26262对电源的要求比较高，我们的电源芯片、功率驱动芯片，包括传感器芯片，要求都很严格。我们有一个电机里的相位芯片，是一个传感器，我们已经在做这个传感器的下一代产品。我们从硬件上为客户提供基础性产品，让客户在此基础上搭建ISO26262的任何需求。在半导体行业，我们推出的产品种类算比较多的，推出也比较早。

13、问：本次大会的核心主题是什么？大会上技术专题讲座有什么新的技术要和大家分享吗？英飞凌与上一年相比业绩增长情况如何？

我们每年的开发者大会并不一定会设有特别的主题，我们的目的是想通过知识的传播让大家更好地推进本土设计。我们会事先收集意见，根据他们的需求来设立我们的专题讨论。我们的会议流程安排比较类似，上午会有主场的大会，在大会上进行一些公司文化方面的交流和颁奖的活动，下午进入专题的讨论，我们还是想以技术讨论作为核心环节。

从公司的业绩来讲，都是有稳步增长的，比市场的增长情况要好一些。我们后续的计划也是这样的，根据相关的市场情况制定相关的销售额、利润目标以及将来发展的规划。

14、问：在混合动力车中，电池管理系统非常重要。电池管理系统根据不同的模式可以分成三类。第一类是主动均衡的模式，可以让电池组中每节电池的能量都保持在均衡的状态。另一种模式是被动均衡，还有一种是不带均衡功能的电池管理系统。在英飞凌芯片产品中，能够支持哪种模式的电池管理？

英飞凌在几年前就承担过一些均衡研究的项目。我们在这些项目的研究基础上研发芯片，我们的芯片有主动均衡和被动均衡有两大类。这两种我们都可以提供，最独特的是主动均衡和被动均衡芯片的两个广角是完全相等的，主动均衡芯片和被动均衡芯片是可以相互替换的，这也是比较新的一个理念。

由于技术不同，主动均衡产品和被动均衡产品的成本也不同，可能会差十倍左右。主动均衡产品可能会花费两万到三万人民币，而被动均衡产品只有两千到三千人民币。从系统来看，不同车厂和不同公司的产品会有各自的特点，但是对集成电路的芯片来讲，芯片的特征是一定的，至于客户最终如何使用，如何发挥，就是客户自己灵活的选择了。

真正电动车的性价比有多高，这是车厂最终需要去规划的策略。主动均衡产品和被动均衡产品有各自的优劣。它也有自己的原因，实际能效的损耗，或者真正利用电池的效率是完全不一样的。不同价格买到的车在正常情况下是完全不同的，所以我们认为，这是车厂需要用他的品牌、质量要求和方向来最终确定的。我们能做的就是对如何保持高性价比提出建议。

15、问：请谈谈英飞凌在新能源汽车的进展。

新能源汽车对英飞凌来讲已经不是一个新的话题，我们真正步入新能源是很多年前了。英飞凌在工业方面一向是非常强大的，我们的IGBT模块在业界有相当大的名望。所以风能、太阳能等新能源领域可以说是英飞凌的看家本领，所以运用到汽车上，就要把模块做小并符合汽车级产品的要求。当时是一个挑战，但是现在已经变为我们经历过的一个过程了。所以汽车所用的IGBT功率模块，我们的产品在全球已经有很多应用了。对于我们来讲，真正的挑战是整个充电体系。如何与半导体厂商和供应商做更好的合作和交流，让他们更优化自己的设计也是我们一直努力的目标。我们和各大车厂和供应商也有非常紧密的合作。我们也看到这几年技术上来讲还是有很大的进展。我们希望在政府新能源政策的推动下，能够有一些新的措施，包括新的试点城市的一些要求，在大框架下把基础设施建立起来，推动新能源发展。

英飞凌前身是西门子，全球第一家电动车是西门子在100多年前就做出来的，电机用品是西门子一贯的强项。实际上20年前我们的IGBT就已经用在功率驱动上，技术产品都已经不是竞争的关键，而是基础设施建设和市场。

16、问：对于一些奖项，比如产业化成就奖，获奖标准是什么？对获奖者而言，英飞凌会不会有一些支持的政策？

我们的奖项有几类，我们的目的是根据每年产业化合作伙伴项目的投产来定的，我们最终的目的不只是设计出来，而是能够真正投产，得到实际的应用。我们会在所有投产项目里选出我们认为最优秀的。评判标准有几个，第一是设计是否优秀。第二是产品能够带来的价值等。

比如我们还有一个奖项是“产业化合作伙伴推荐奖”，如果作为推荐方能够成功推荐一个产业化合作伙伴也会获奖。其他的抽奖环节，比如微博的抽奖环节，就是随机抽取的。对于奖项或者获奖人我们没有特殊的优惠或者支持。

17、问：英飞凌挑选技术是基于成熟的方案还是新的方案？只有科研机构才能成为英飞凌生态圈的合作伙伴吗？企业可不可以呢？

只要是方案已经成熟了，不管是新的还是旧的都会推广。除非技术已经很陈旧没有应用的价值。我们会对技术方案做一些筛选，但是只要是成熟的技术我们都会用，毕竟车厂还是有这些方面的需求。

首先我们的计划是希望所有人参与，但是着重于科研机构。如果企业有自己独立的研发部门，那就属于我们的客户了。区别就是独立的研发机构只做研发，而有自己研发部门的企业也是以生产为主。我们会有另外一个体系来为客户提供支持，比如对于大客户，我们有自己的销售团队和工程团队的支持。如果是相对比较小的客户，我们有自己的代理商渠道，由代理商的团队和我们的团队一起来支持。我们之所以建立这个生态圈是因为我们看到独立科研机构的方案是没有很好的平台得到推广。

车厂或者供应商也许有自己的科研团队，但是毕竟领域或者资源有限，也许可以做出一部分，但并不是他们的专长。这些企业也许会需要，但是就会变成我们生态圈的客户，因为他最终会去做生产。

我们之所以做这个是因为看到，中国本土化的汽车是需要很多支持和专业化的方案的，但是因为他们本身的研发机构并不能够满足这些方案的需求，因此需要有独立的科研机构为他提供解决方案，所以才有生态圈这个概念。举例来说，有的客户有相当强的研发能力，根本不需要第三方科研机构，他有能力建立自己的工程团队，我们会有专业的销售和工程的团队支持他，他就属于我们的客户。还有的客户自己有生产和研发团队，但是在某些方面没有资源，如果再去招聘和培养需要三五年的时间，他又不能等那么久，这个时候就有需求，需要一个科研机构给他一个方案，通过这个方案可以投入生产，这就是他的需求。我们的生态圈就是为这些客户和科研机构搭一个桥。

（文章来源：盖世汽车网）