发展混动迫在眉睫 2020油耗限值政策或成一纸空文

去年7月，国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》(下称“《规划》”)中，政府对汽车制造商的平均燃料消耗提出了明确的量化标准和时间节点，目前，国内乘用车的平均燃料消耗量为7.38升/100公里，按照要求，到2015年，这一标准需降至6.9升/100公里，到2020年降至5升/100公里。对此，不少业内人士认为要达成2015年的目标，通过传统动力系统的改进是可以达成的，但要实现2020年目标则必须通过其他途径。

随着油耗限制的日益逼近，国内车企的压力也与日俱增。如何按时达成目标成为每一个企业面对的重要课题。在这种现实压力下，中国车市的技术路线与竞争格局会出现怎样的变化？围绕这些问题，近日盖世汽车网进行了一期业界调查（调查时间2013年10月21日至10月27日，参与人数2317位），此项调查共设3个问题，下文将结合调查结果与对业内人士的采访逐一阐述。

资料显示，从2006年到2012年，中国平均每年油耗只降低了1.3%。而此后的7年时间实现平均油耗由7.38升/100公里降至5升/100公里，油耗累计需要降低30%以上，对于大多数国内车企而言，这都是一个巨大的挑战，但政府的要求与标准既然已经明确化，车企降低汽车油耗已经不再仅仅是为了提升竞争力，抢占份额的简单市场行为，同样是为了满足具有强制性的国家政策，是必须完成的任务。为了免于被淘汰，车企如何选择最有效的途径降低平均油耗？

调查1的结果与《规划》中的要求不谋而合，绝大多数的业内人士（占比43%）认为大力发展混合动力汽车将是一个行之有效的举措。2012年发布的《规划》中确立了中国新能源汽车的技术路线，即：以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。《规划》明确指出，鼓励推广普及非插电式混合动力汽车同样是现阶段发展新能源汽车的重点。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬曾在一次混合动力汽车技术及推广研讨会上指出，“混合动力并不是电动车的过渡方案，更不是妥协，而是传统汽油发动机的升级版，可以明显提高效率，节约燃油。”董扬表示，虽然以电动车为代表的新能源汽车是汽油车发展的下一个阶段，但以目前的经济发展和汽车工业制造水平来看，混合动力车是由油到电的必经之路。原中国汽车研究中心的主任、机械部汽车规划研究院院长王秉刚也表达了同样的观点，他认为深混的乘用车技术是传统汽车技术升级必走的一条道路，汽车行业要高度重视深混技术，各企业应该投入大的力量，加快自己的研发进度。

另外，也有相当一部分参与者（占比26%）认为“发展小型车并提升发动机技术”是车企降低平均油耗的不错方法。提升发动机技术可以提高车企产品阵营的平均燃效，以此可以实现降低油耗是毋庸质疑的，如涡轮增压和启停技术等。而小型车一般都是低排量车型，推出更多的小型车也无疑将帮助拉低车企的平均油耗。

不过，在我们的线下采访中，有专家指出，当前的国内消费环境与发达国家市场还有很大的差距，大规模发展小型车仍受到多方面因素制约。首先，多地方政府已经实施的限购政策和全国范围内更大面积限购的预期对小型车销售就是一大冲击，面对辛苦摇号或大价钱购得的车牌，更多的消费者会倾向于一步到位的购买中高端车型。再者，国家缺少针对小型车的补贴和减税政策，汽车厂商因销售小型车的利润相对偏低而缺少研发推广小型车的动力。

大力发展“电动车”和“清洁柴油车”也获得了较多的支持，分别占比14%。如上文专家观点，发展电动汽车是下一个阶段性目标，推动电动汽车产业化也是国家的战略，但是，受制于技术和市场壁垒，短时间内电动汽车还很难在终端市场大规模推广。

柴油的能量热效率比汽油车高出很多（大概在15%以上），所以相对而言柴油车比汽油车更省油，但柴油车也存在着许多毛病，如噪声大、污染严重、高速性能较差等。发展清洁柴油车理论上可以有效的降低油耗，但在当前的国内油品质量不高的前提下解决以上弊病显然并非易事，成本和技术等因素决定了清洁柴油乘用车当前同样很难在国内大规模推广。

综合比较，现阶段在中国市场上重点发展混合动力汽车是车企迅速降低平均油耗的最佳选择。目前，油电混合动力技术已经相对成熟，当前的混动汽车大部分采用镍氢电池，虽然在比能量、比功率等指标上逊色于部分纯电动车的锂离子电池，但镍氢电池价格优势明显，更重要的是在技术上更加成熟，安全性和稳定性方面也更具优势。

较之纯电驱动，混合动力汽车具备更长的续航里程，更容易实现市场推广和普及。以混合动力技术的主要提倡者与领军企业之一——丰田汽车为例，该公司在1997推出了首款量产混合动力车普锐斯后，又陆续向海内外市场推出了约20款混合动力车型，截至2013年3月31日，在全球范围内丰田混动车累计销量已经突破500万辆大关，可谓是混合动力行业的翘楚。那么，如果国内本土车企发力混和动力，与以丰田等为代表的日系车企相比，未来可能会有怎样的表现呢？

调查2的结果显示，有41%的参与者认为短期内本土车企在混合动力汽车的竞争力上将远逊于日系。目前尽管许多本土企业，如一汽、上汽、长安以及江淮等也都发布了自己的混合动力车规划，但真正在市场上销售的仍主要是以丰田为代表的日系车型。如丰田的普锐斯、凯美瑞?尊瑞、雷克萨斯CT200h、雷克萨斯GS450h以及本田的CR-Z等混动车型都已经在中国市场销售，而本土车企的混动汽车还更多的处于孕育阶段。

国内市场上得到推广的混合动力汽车绝大多数仍是客车等商用车，乘用车的推广情况还很不理想，而且在技术积累方面也比较薄弱。中国汽车协会曾对国内混合动力市场进行了调研，结果显示国内在混合动力方面远远落后于国外。以启停系统为例，国内只有长安、上汽等两、三家汽车企业能够进行量产，而且市场的应用情况也并不乐观。另外，在我们的线下采访中，有资深行业人士指出，目前，国家层面出台的政策并没与特别关照本土车企，实力不等的中外车企站在同一起跑线上，获胜方已经一目了然，本土车企难觅赶超机会。

有小部分（5%）的参与者持以截然相反的态度，他们更加乐观的认为本土车企与日系车在混动领域的差距并没有想象中的那么大。有人指出，相对于传统汽车技术而言，混合动力技术发展的历史并不长，相关技术还有很大的突破空间，日系车当前虽然处于优势地位，但其技术并非难以超越，本土车企可以在较短时间内达到与之持平的水准。

另有半数参与者的观点则更加中肯一些，其中有27%的参与者认为虽然本土车企与日系车开始阶段会存在差异，但在国家政策的鼓励下，本土车企通过自身研发或通过合作、收购等途径可以一步步的积累技术，逐步缩小差距并赶上日系车企。另外有23%的参与者则表示本土车企可以通过技术差异化获得竞争力。中国市场规模庞大且结构复杂，各地区经济发展程度也各有不同，消费需求有着明显的差异化，本土车企理应可以通过差异化的技术和产品定位获得更大的竞争力。

剩余部分参与者（占比4%）认为中国市场在不断的发展变化，混合动力汽车市场仍处于起步阶段，参与其中的车企能够取得多大的成绩关键还要看自己把握机遇的能力，未来的格局目前还难以判定，因此选择了“说不清”

总体而言，有60%的人不认为混合动力车就一定是日系车一统天下，中国车企只要定位准确，在市场上应占有一席之地。

在2020年车企平均油耗5升/百公里限值的政策下，汽车行业可能出现哪几种情景呢？调查3的结果显示，相当一部分比例（35%）的人士认为这一政策很可能被迫延期，原因是国内车企没有重视和积极推进混合动力技术。这应该是政策制定者最不愿意看到的一种结果。其次，约33%的人士预计大部分企业将通过车辆小型化和混合动力技术的组合策略而达到国家规定的标准；而认为仅依靠混合动力便可以达标的人数为23%。在调查3中几乎没有人认同纯粹通过传统技术升级就可以达标。

从调查3的结果可以看出，是否大力发展混合动力事关汽车行业的节能减排重任能否完成，而多数业内人士对于我国发展混合动力的可行性以及效果预期较为乐观。事实上，现在汽车行业也开始出现越来越多的声音支持混合动力汽车。比如，中汽协会常务副会长兼秘书长董扬在最近北京举行的一次会议上就曾表示，混合动力可以明显提高效率，节约燃油，“并不是电动车的过渡方案，更不是妥协。” 持类似观点的还有国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全等。他们都强调了发展混合动力的必要性与重要性。而政府之前一直鼓励需要充电的电动车以及插电式混合动力车。

目前，尽管混合动力获得了越来越多人的认可，但如要与政府达成一致以及让广大消费者接受，汽车行业各方还需付出更多努力。首先，普通的油电混合动力汽车并不需要充电，目前全球应用最广泛和最成熟的的便是此类混合动力汽车，根据混合程度的强弱，它们可以降低10%到50%以上的油耗。这一常识需要尽快在国内消费者中推广普及；其次，本土汽车企业在混合动力汽车研发，尤其是电池、电控及点击等核心技术的突破，也是促使政府出台更多刺激发展混合动力汽车政策的关键。此前政府有担心，如果出台鼓励混合动力汽车的措施，那么受益者可能只有极少数的几家日本车企，而并非让多数人受益，同时这也与国家鼓励发展自主品牌的大方针违背。

在政策上始终没有对混合动力进行大力度补贴推广的情况下，车企和业界普遍对发展混合动力持观望态度。因此，有近35%的受访者宁愿相信车企普遍抵制最终5L油耗限值政策会成一纸空文。从这个角度讲，政府应该有明确的信号出台，避免法不责众，政令不行的尴尬。

（文章来源：盖世汽车网）