调查：汽车减排压力大 油品升级最应该推行

今年前8月汽车市场的增长超出了许多业内人士的预期，年初许多人预测今年车市的增长将延续前两年的低迷。尽管如此，国内汽车市场的发展前景依然难言乐观，空气污染备受国内外舆论压力，城市拥堵从大城市开始迅速向二三线城市蔓延，除此之外，汽车行业可能存在的纵向垄断以及消费者维权难等问题也让政府盯紧了汽车行业。

2013年关于汽车减排和控制汽车总量和使用的政策密集出台，其中影响较大的全国性政策包括：7月开始实施商用车国四排放标准，8月份出台的《大气污染防治行动计划》（简称"国十条"）和新一轮新能源汽车推广计划。其中，国十条被认为是我国有史以来最为严格的大气污染治理行动计划。其中，与汽车行业相关的内容包括燃油品质的提升，黄标车的淘汰以及部分区域机动车保有量控制等。这被认为是环境压力倒逼汽车行业升级的重要信号。围绕此话题，盖世汽车网进行了为期两周的业界调查（2013年9月16－29日，参与人数2090位），下文将结合调查结果和专家访谈逐一阐述。

相较于汽车在生产制造过程中产生的污染，汽车在使用过程中产生的尾气排放要严重许多，且由于其属于移动源污染而更难于治理。本次调查针对的主要是后者。汽车行业的治污政策可以简单分为两类：一是对新增量的排放控制，二是对保有量的排放控制。推广节能与新能源汽车属于前者，淘汰黄标车、限行与限购等属于后者，而燃油品质的提升则对所有车辆都有益。从调查1的结果来看，燃油品质的提升也是最多业内人士呼吁最应推行的政策，有36％的参与者选择了此项。

汽车排放的尾气是PM2.5（细颗粒物）的主要污染源之一。而汽油车尾气排放的颗粒物中硫酸盐占比较大，因此降低汽油硫含量可以直接减少颗粒物排放量。汽油质量从第三阶段升级至第四阶段，硫含量将从150ppm（1ppm为百万分之一）降至50ppm，第五阶段硫含量将进一步降至10ppm；柴油质量从第三阶段升级至第四阶段，硫含量将从350ppm降至50ppm，第五阶段硫含量将进一步降至10ppm。

除了硫含量的降低，油品升级同样还会降低烯烃以及锰添加剂的下降。据环保部科技标准司有关人士在接受新华社采访时称，经过测试，即使现有汽车不作任何改造，使用符合第五阶段标准的汽油和柴油，汽车尾气中的有关污染物排放也将减少10％。与采用国四排放标准相比，符合国五排放标准的轿车尾气中的颗粒物将减少82％，氮氧化物减少25％。由此可见，油品升级对汽车行业减排的重要意义。

不过油品标准制定容易，实施起来却不简单。著名能源经济专家、中国石化经济研究院院长李希宏表示，油品升级技术成本高，且使得生产过程复杂，生产周期拉长，生产效率下降，直接大幅提升成本。此外，监管也是一大难题。

在调查1中，“节能与新能源汽车的推广”获得了几乎与“油品升级”相等的投票。节能与新能源汽车可以大幅降低新增汽车的燃油消耗和排放，这对每年新增2000万辆规模新车的国内车市也是至关重要。

事实上，大力发展节能与新能源汽车早在几年前就已在业内达成共识，过去几年政府也出台了不少刺激政策，其中包括“十城千辆”、私人购买节能与新能源车的补贴政策等等，但这些政策效果不佳，新能源汽车市场至今仍未启动，离早前制定的目标也相去甚远。据中汽协数据显示，2012年国内仅销售新能源汽车12791辆（纯电动汽车11375辆、插电式混合动力汽车1416辆），而我国2015年的目标是50万辆。

在国务院发布国十条的一周后，工信部也出台了继续推广新能源汽车的新政策。相较于以往的补贴政策，做了一些调整：打破地方保护、直补车企以及改变补贴方法等，但对于新能源汽车发展面临的两个主要问题仍未见详细措施，即新能源汽车技术尤其是电池技术的瓶颈如何突破，以及新能源汽车发展所需的基础设施如充电站等的建设问题。

相较于新能源汽车而言，节能汽车的补贴政策所取得的效果相对较好。2013年7月12日，财政部经济建设司发布的调查数据显示，截至当时，中央财政已累计安排补贴资金166亿元，支持推广的节能汽车已经超过584万辆。受节能补贴政策影响，我国乘用车市场产品结构也随之发生了变化。中国汽车工业协会统计数据显示，今年1~8月，1.6L及以下排量乘用车销量达760.79万辆，同比增长14.71%，占乘用车市场整体销量的67.59%。

但无论是节能汽车还是新能源汽车，采取财政补贴的办法并不可持续，补贴是为了引导绿色消费，并帮助企业启动这一市场的发展，长期补贴一来增加财政支出压力，二来对不购车者有失公平。因此有专家提议以减免税费的方式降低节能与新能源汽车的使用成本，这样效果将更加持续与有效。

调查1中还有21%的参与者认为淘汰黄标车也是政府最应推行的政策。环保部门数据显示，占汽车保有量9.5%的国I前标准汽车，其排放的四种主要污染物占排放总量的40.0%以上；而占保有量53.7%的国Ⅲ及以上标准汽车，其排放量还不到排放总量的25.0%。因此，如何合理有效地淘汰黄标车同样是改善空气质量的重要措施。

而限制汽车的购买与使用，在业内人士看来并非汽车行业治污最应推行的政策，在调查一中，这一选项仅获得了2%的赞同。不过，在未来的实践中，更多的大城市加入限购限行行列的预期依然很强。

调查2的结果显示，约7成的参与者认为此次国十条的出台将导致更多大城市限购限行汽车。仅13%的人士认为前者不会影响后者，另有约16%的人士选择了不好说。

尽管限购与限行忽视了社会的公平、人们的购车权力，也是无视社会经济发展、拉动内需的政策。但对于地方政府而言仍是最简单、无风险、无成本且最容易采取和能够施行的办法。而分税制导致地方政府在汽车购买与消费中难以获益也被业内人士认为是更多城市倾向采取限购限行措施的重要原因。

事实上，在国十条发布之前，大城市限购限行已成蔓延之势。2011年北京一纸限购令激起千层浪，而截至目前，不同的限购政策已经在上海、广州、贵阳、石家庄相继实行。8月6日，国内两大城市天津和武汉在发布交通规划时，不约而同提到将适时考虑采取限购、限行等办法控制机动车增长。据预测，中国最拥堵的25个城市或将在2015年前后纷纷限购。但这些城市推出或计划推出限购限行政策的主要出发点是为了缓解交通拥堵压力。

而国十条的出台将使得地方政府感到更多空气污染带来的压力，这很可能导致更多大城市对机动车“动刀”，采取限购与限行的措施。目前国十条已明确指出，“根据城市发展规划，合理控制机动车保有量，北京、上海、广州等特大城市要严格限制机动车保有量。通过鼓励绿色出行、增加使用成本等措施，降低机动车使用强度。”

国十条在第一章便大费笔墨讲述汽车行业的治污规划，足见汽车行业治污的紧迫性与重要性。而在国十条发布一周内，新一轮新能源汽车推广方法也随之出台。但从调查3的结果来看，国十条能否加速新能源汽车的推广普及并不是十分明朗。约44%的参与者选择了“是”，但亦有多达40%的人士认为不好说，剩余约16%的人站在了否定的立场。

由国务院发布的国十条要求各部委和地方政府都认真执行，其中提及的新能源汽车内容主要如下：公交、环卫等行业和政府机关要率先使用新能源汽车，采取直接上牌、财政补贴等措施鼓励个人购买。北京、上海、广州等城市每年新增或更新的公交车中新能源和清洁燃料车的比例达到60%以上。从中可以看出，中央政府关于新能源汽车的推广重点更多在公务用车和公交车上，这也是切合实际的，同时也有利于引导私人消费市场的成长。

但如前文所述，新能源汽车技术的不成熟与基础设施的不完善是新能源汽车推广普及的两大关键问题，若不能解决，简单的补贴并无效果。国十条只是纲领性的政策，未来需要包括工信部在内的相关政府部门研究更加行之有效的新能源汽车发展行动计划，才能真正推动新能源汽车的推广与普及。

（文章来源：盖世汽车网）