主机厂需求的新变化及如何与供应商合作共赢

盖世汽车网总裁陈文凯：

面对中国车市增长缓慢，以及车价的直线下降，整车企业是否有感到压力，目前遇到的困难有哪些？

菲亚特（中国）商务有限公司副总经理童磊：

目前中国车市放缓的情况并未影响到菲亚特的发展，我们和广汽合作投资建设的新厂会在今年下半年如期投产。

在北京车展上，广汽菲亚特合资的国产的第一款产品，广汽菲亚特菲翔Viaggo已正式发布，新车将于今年6月底下线，第三季度正式上市销售。而我们也希望和零部件厂商通过共同合作，保证新产品的按时推出，并实现产能的稳步增长。

同时，我们会加快在不同区域的同步开发生产能力，推进各个项目在不同区域的同步进行，这些区域包括欧洲、北美、南美以及中国等。同时，我们也感觉到，越来越需要和在各个区域能够和我们步调一致的供应商伙伴进行合作，给予我们支持，帮助我们降低开发的时间周期以及成本。

此外，我们进入中国也将带着我们在全球合作的海外零部件公司一起，他们现在也已经和我们共同在长沙开始投资建设。

此外菲亚特集团下面还有依维柯、CNH Global、泰克西、玛涅蒂玛瑞利、柯马等这些公司及相关业务，这也帮助菲亚特无论处在怎样的市场情况下，都能够稳步、平衡的发展。

江淮汽车动力公司副总经理王云生：

整车企业有很多发展的压力：首先是自身发展的压力，每个企业都有自己宏伟的目标，江淮汽车计划到十二五规划，产销量要达到一百五十万辆。但是市场情况的改变，增长的放缓势必会影响到发展目标的顺利实现。

再就是来自地方政府的压力。每个地方政府都有一个GDP增长要求，而作为当地一个重要的企业大户，你的增长情况，会影响到这个地方GDP的增长率。

其次是现在企业兼并重组的风潮越演越烈，你如果停步不前或是发展缓慢，那就很有可能被其他的企业吞并吃掉。

还有作为上市公司定期要公布你的经营业绩和年报，这是来自股市的压力，你如果没有一个很好的增长表现，也会影响企业的股价，和后续可持续发展的能力。

而作为自主品牌关键还是要把产品的质量提升上去，虽然自主品牌的产品现在还是很难和合资品牌产品相抗衡，但按照目前产品的价格，我们要做到物有所值。同时我们也要逐渐树立起自主品牌的口碑。

盖世汽车网总裁陈文凯：

当前情况下，零部件企业所面临的问题有哪些？

山东滨州渤海活塞股份有限公司销售部长王建军：

目前零部件和主机之间的问题，关键还是信息不对称，往往零部件厂家是最后一个知道主机厂新产品开发情况的，却要对这个产品第一时间作出反映，进行开发，而我们希望未来这样的情况能有所改变，零部件和主机厂之间有更多的沟通和交流。

奥达科金属制品（上海）有限公司董事长燕存露：

首先，是成本压力，解决这一问题还是要通过优化企业内部管理，减少浪费，提高效率。

其次，现在越来越多的主机厂要求供应商要有和他们有同步开发的能力，同时在一些核心零部件上，国内仍然没有实现国产化，我们在研发上的实力要加快提升。同时，应该看到像是紧固件，这样一个在整个汽车产品中的一个小小零件，其中也有很大的发展空间和机会，像是通用全球一年紧固件的采购量就是10个亿美金。

菲亚特（中国）商务有限公司副总经理童磊：

我们也希望和供应商有更加畅通的沟通，建立起互信的关系和联盟。成本更加透明，在产品开发前期吸纳更多的供应商加入，此外，在各个区域我们都会定期召开咨询会议，和这个区域的主要零部件供应商在会上进行讨论，保持时时的互动。

盖世汽车网总裁陈文凯：

对比欧美和日本，在您看来目前我们的供应链具有怎样的特点？江淮在管理自己的供应链上采取了怎样的措施，供应商的数量对在和供应商的合作上有怎样的影响？

江淮汽车动力公司副总经理王云生：

日系企业的供应体系相对封闭，这种封闭的供应体系方便他更好的管理，以及在成本和质量上进行控制，不过在经过去年的大地震之后，也让他意识到供应商集中在一个地方不利于他的发展，因此他现在正在扩大和增加海外的供应商，这对于我们本土供应商而言也是一种机会。

欧美的比较开放，他合作的一般都是国际型的零部件公司。

中国在过去，每个汽车集团，像是上汽、一汽都有自己独立的零部件供应商体系，然而现在这种独立性已经被打破，就是这个零部件供应商既可以给上汽供货、也可以给一汽提供零部件产品，供应商实现共享。

江淮目前正在不断地吸引国际一流的供应商来投资，和他们进行合作，进行新产品的开发和投产。

另外主机厂有时候为了降低风险是要增加供应商数量的。当然整车厂还有其他方面的考虑，比如在开发阶段，江淮就只和一家供应商进行合作，这样也可以减少产品开发的周期。而有些公司在开发阶段会选择两家甚至两家以上的供应商进行合作，其中就涉及到很多验证的过程，在我们看来反而会延长开发的时间。

开发阶段过后就是量产阶段，而在这个阶段如果前期合作的供应商在质量、产能、技术以及供应商自身发展战略等方面没有任何问题，我们也不会轻易地再和其他供应商进行合作，或是增加新的供应商，但是如果发现里面潜藏问题，那肯定是要通过增加供应商来规避风险的。

盖世汽车网总裁陈文凯：像是日本的车企会通过技术、管理上的输出，来帮助自己的供应商实现精益生产，提升供应链水平，从而实现他整个供应链体系的优化，进一步降低整个供应链的成本。中国的车企是怎样做的，情况如何？

山东滨州渤海活塞股份有限公司销售部长王建军：

在和整车厂的合作过程中，零部件供应商必须保证产品质量的稳定性，供货的一致性，再就是匹配性，而合作的双方在实力上最好是旗鼓相当，而不是哪个依赖于哪个。

奥达科金属制品（上海）有限公司董事长燕存露：

目前，我们公司和整车厂的合作是很密切的，关系也很好。

当然国内主机厂还是应该更多地借鉴国外主机厂的经验。像是日系一直有一套自己的供应链体系，他们在国外设厂，也是带着自己本土的零部件公司，对体系中的零部件公司进行培训、实现标准化、全方位监控和指导。这样在零部件的成本、质量上整车企业都能更好地控制，同时对每个车型的每种零部件也更加熟知，研究的更透彻。

此外，哪怕是一个很小的零部件，其中的工艺还是复杂的，也需要整车企业和零部件供应商共同合作进行探讨。

盖世汽车网总裁陈文凯：降低成本一个最有效的手段就是扩大规模，一方面是市场规模的扩大，中国这几年凭借快速的增长，以及市场规模的不断扩大，使得汽车制造的成本在不断下降。另一方面就是各大整车厂现在正热衷于进行的平台战略，国外有那么多的车型，但是各大车企用于生产汽车的平台加起来也不过20多个。相比起国外，目前国内是怎样一个发展情况？

江淮汽车动力公司副总经理王云生：

江淮在轿车上，现在是四个平台，而在未来，无论怎样发展江淮仍然只会保有这四个平台，并在这四个平台上实现产品的升级换代，而不会是同一个级别的产品开发多个平台。除非是发展到下一个阶段，即向高端产品的衍生，那时会进行平台的调整。

此外，目前国内主机厂也都在进行平台的整合，而现在一家主机厂的制造平台不会多于六个。

不过有一个问题就是缺乏彼此之间在平台上的共享，以及核心资源的共享，然而像是在国外平台实现共享已经是很普遍，大家在同一平台上打造不同品牌或是不同车型的产品，而且国外竞争对手之间会互用采用，像是发动机这样的核心部件，但是在中国这样的情况还没有出现。

奥达科金属制品（上海）有限公司董事长燕存露：

国内自主品牌正在向一个更少平台的方向发展，这个不可否认。此外结合我们自己的经验，以前我们和国内自主品牌企业进行合作，他的零部件数目很多，但是现在很多的零部件已经实现标准模块化生产，大大减少了零部件使用数量。

同时，像是美国通用，以前他的紧固件有四千多种，后来整合到只有一千种，零部件数量减少了，成本降低了，效率也提升了。而中国的零部件生产也正在向着这个方向发展。

另外中国企业还面临的一个问题就是，整车企业下面的零部件供应商数量众多，分布范围广，每个零部件供应商又都有自己的一套产品设计体系，在这种情况下无论是在零部件的采购上，还是进行生产的整合上都将面临许多困难，而要解决这一问题也还需要整车企业和零部件供应商的共同努力。

（文章来源：盖世汽车网）