乘联会：2012年2月乘用车市场现状及展望

2月乘用车市场回顾

难得的2月份有21个工作日，使产量和销量迅速提升，2月份狭义乘用车市场批发销量同比是正增长，但终端销量的环比仍是负增长，这里还包括了一些去年藏的销量吐出，否则市场会更差一点。农民工在家乡创业增多，使微型客车市场在2月份同比销量出现正增长。2月8日汽油又涨价，中东、北非动荡继续，石油价格在2月底曾经超过110美元/桶，造成潜在用户很大的心理压力，影响了2月份销量。还造成厂家的产量和批发量大大超过终端销量，这就基本上填补了去年12月和今年1月厂家和经销商库存的下降数。由于微型客车市场还没有完全复苏,1-2月广义乘用车的累计的同比批发销量和终端销量都是负增长。

3月乘用车市场估计

3月份同比的工作日相同，都是23天，去年3月压库存和藏的销量吐出的数量大，统计销量很高。但今年3月份压库和吐销量的能量减小，今年国家的油价补贴比2008年有所减小，国内油价将在3月份创出历史新高，所以3月份同比销量可能是负增长。在不理想的2月份过后，厂家都会加大促销力度；由于环比多2个工作日；而且天气已经转暖，买车已经不是很受罪的事；另外企业和政府机关的年度购车计划已经下达，公商务用车进入年内第一个小高峰；4月初还有一个清明节小长假，月底又可构成私人买车的小高峰；汽车市场不管哪年，3月份的销量都比2月份高，这是中国汽车市场的一个规律。因此3月份乘用车市场环比的销量肯定是个正增长。

2月份产量表 

2月份国内销量表

2月份批发销量表

2005—2012年乘用车(轿车/MPV/SUV)月销量走势图

狭义乘用车生产商销量排行榜(2月国内销售综合数)

狭义乘用车生产商销量排行榜(2月国内外销售批发数)

广义乘用车生产商销量排行榜(2月国内销售综合数)

广义乘用车生产商销量排行榜(2月国内外销售批发数)

用终端销量考核经销商是营销体系的重大改革

国外汽车生产企业对经销商的考核，主要是终端销量。而国内大多数汽车生产企业对经销商的考核是批发销量，用批发销量考核经销商是以厂家利益为中心的政策，它可通过压库存，最大限度的回收厂家的流动资金，降低经营成本，并掩盖经营水平的低下。我国汽车市场高速发展的初期，新建的4S店多数是外行投资，适度压库可磨练经销商，但做过火了就会出现恶性循环。它会使经销商出现资金链断裂，迫使他们抛售产品；有些品牌因此曾经出现经销商大面积亏损；恶化主机厂与经销商的关系；出现过买的新车生产日期超过半年以上的坑害用户的情况；也影响企业的发展和品牌形象的提升。另外用批发销量统计的数据与市场的真实情况差距比终端销量要大，影响企业正确判断市场和国民经济准确的统计。因此国家统计局才决定从今年开始统计汽车的终端销量。

用终端销量考核经销商，是从维护经销商的利益角度制定的政策。由于汽车生产厂家基本不卖车，主要由经销商完成销售，因此提高经销商的积极性，就成为最根本的经营之道。如东风乘用车公司对经销商用终端销量进行考核和奖励的改革，不压库，改善了经销商的经营环境，大大提高了经销商的积极性，加之产品的升级，他们今年的销量同比增加近一倍，可见这是个双赢的经营之道。有人说终端销量数据准确度差，其实汽车4S店管理系统即DMS系统在我国已经有十多年的应用历史，在乘用车的营销部门中早已经普及，经销商要造假很难，不存在准确性差的问题。只用终端销量考核和奖励经销商，成为一些汽车主机厂今年经营改革的重要内容，它还涉及到主机厂的经营道德问题，改革动作慢的主机厂在日趋激烈的竞争中将会处于不利的地位。

要正确理解公务用车采购目录

我国的创新战略，决定了国家鼓励产品研发，因此《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》规定：“近两年企业研究开发费用支出占主营业务收入的比例均不低于3%”的产品才能进入目录，这完全符合创新战略和国际惯例,它不违背我国参加的所有国际组织规定的原则。但却被媒体报道为自主品牌“垄断”政府采购、“秒杀”合资品牌等。这就为国外贸易保护主义者找到借口，欧盟商会嚣张扬言要报复。其实进入目录的不是全部内资企业，预示有些内资企业将出局。多数合资企业的产品工程部仅是为生产服务的机构，企业是套牌生产的工厂，如果这样下去中国汽车产业永远不会做强，合资企业加大研发投入，达到要求也会进入采购目录，这是汽车产业战略调整的第一步，国家不能让内资汽车企业继续萎缩下去吧。

中国政府的招标采购乘用车，报道中少的说有56万辆，多的说有100多万辆，其实每年仅有20多万辆，其中高档乘用车占20%左右，一般公务用车和机要通信用车占80%，由于自主品牌汽车产地的政府大量购买，占总量的20%，因此自主品牌新增的市场仅有14万辆左右，仅为去年乘用车市场的1%，绝不是媒体所说的“巨大商机”，它表明我国汽车市场政策风向标有可能变化。假如从2007年提出鼓励购买和使用小排量汽车的政策，以当时内资企业的优势排量1.5升以下的乘用车为准，来降低购置税、购车财政补贴和降低车船税，自主品牌汽车市场不会滑落，虽亡羊补牢犹未晚矣，政府要振兴内资企业的难度已增大，如果今后不再出歪政策，加上内资企业的艰苦努力，振兴自主品牌汽车市场还是能做到的。但是即将出台的合资自主、平均油耗制度均属于歪政策。

平均油耗制度策划应立即叫停

第二阶段燃油限制标准是强制性标准，不达标不能在国内销售，因此国产车基本都达标了，但对进口豪华汽车却没有执行，油耗超标最高达30%的大排量豪华进口车，在中国可以敞开销售还不交罚款，不知哪个部门给他们开的绿灯！这些豪华大排量进口车达标并不困难，丰田普瑞斯销量近300万辆，说明高度混合动力技术已经成熟，节油率可达45%，所有进口豪华大排量汽车加装高度混合动力系统都可达标。这对于价格为100万元的豪车，成本仅上涨10%。为了堵住国人的口，政府拟引入美国的平均油耗制度。美国实施平均油耗制度的不良后果很严重，美国汽车三巨头把在国外生产的小排量汽车节约的油，充分浪费在国内销售的大排量汽车上，所以美国人均消耗石油最多。

国家制定的乘用车油耗限值标准，是以单一车型为对象。我国要实施过时的平均油耗制度，就是大大降低第三阶段油耗限制标准，为不达标的进口豪车销售且不交罚金找借口，而对自主品牌汽车极不利（详见2011年9月份乘用车市场分析）。平均油耗制度把新能源汽车的节油也进入平均油耗计算，则更大幅度降低第三阶段油耗限值标准。因为每销售一辆电动汽车，可使十几到几十辆不达标的汽车合法销售且不交罚金，这会使我国节能的步伐减慢，这就是腐败的歪政策，应立即叫停，因为它违背国家的节能战略。欧盟现行的汽车碳排放标准相当我国第四阶段乘用车油耗限值标准，是靠现有技术实现的，目前还有一些低成本的混合动力节能技术，经过努力汽车企业能实现第三阶段油耗限值标准，如果担心不能全部按时实现，可推迟实施1年，也比推行这个腐败制度好。