《汽车社会》连载十：谁“架空”了汽车产业政策？

注：（本文节选《汽车社会》中的第五章《“小排量”折射中央与地方“执行之墙”》

国家政策扶持小排量汽车，可小排量汽车却在地方被限制的怪圈是汽车社会的老话题，从中折射出的是基层执行与高层决策之间的“断层”。管中窥豹，“政策难出中南海”的问题可见一斑。正像一则来自民间的顺口溜：“国务院下文件，一层一层往下念，念完文件进饭店，文件根本不兑现”。从这个意义上说，国家为小排量汽车解除限制，充分体现了政府建设节约型社会的决心和紧迫。中国的汽车社会一定要向节约型汽车社会转变，这是中国的国情所决定的。为小排量汽车“解限”，地方政府要服从中央，服从大局，顺应民意。

社会背景素描：

2005年底，发展改革委、建设部、公安部、财政部、监察部、环保总局联合发出《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》，指出要积极推动《乘用车燃料消耗量限值》国家标准的实施，从源头上控制高耗油汽车的发展。进一步完善节能环保型小排量汽车的技术标准，不断提高其安全、节能、环保等性能。新华社在2006年元旦过后播发了这一大快民心的消息。随后。上海、武汉、北京等大城市按照国务院办公厅转发文件的精神，解除了限小政策。

一直以来，在欧日市场受到推崇的小排量汽车在我国市场却遭遇政策寒冰。截至2005年的统计，我国有80多个城市对小排量汽车使用和运营情况加以限制。2005年夏天，国务院总理温家宝在关于建设节约型社会的公开讲话中强调，要“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定”。总理的决心，在建设节约型社会的关键时机，打碎了在小排量汽车问题上中央政策与地方执行之间的“围墙”。

南辰观察闪回：

谁“架空”了国家汽车产业政策？

国家发展和改革委员会2004年底发布了《节能中长期专项规划》，在看到其中“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定”后，曾暗想：这下北京市有关部门限制小排量汽车的“土政策”该“见鬼”去了。

政策的确非常鼓舞人心，没成想几天之后，北京媒体就报道，北京市发改委环境和资源综合利用处有关负责人表示，“根据北京市的实际情况，今后一段时间内将继续限制微型客车上长安街和二环主路”。

作为一名关注中国汽车产业政策的，我第一次感到了对于国家政策的困惑。因为发展改革委早在2004年6月，在新公布的《汽车产业发展政策》中，就曾经旗帜鲜明地提出：“国家引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车”，“引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车”。发展改革委的“重复声明”，只不过加重了这种国家政策的陈述语气和力度。国家部委三令五申强调的政策，仍然不能改变北京市有关部门限制小排量汽车的现状，国家产业政策的威信和颜面何在呢？国家产业政策与地方性法规究竟谁大？

困惑的我找来一本《现代汉语词典》，翻到“政策”一页，上面白纸黑字地印着：“政策：国家或政党为实现一定历史时期的路线而制定的行动准则”，在解释后的例词中，“按政策办事”赫然在目。

那么为什么北京市有关部门在对待小排量汽车的态度上偏偏不能“按政策办事”呢？按照北京媒体的报道，北京市发改委环境和资源综合利用处有关负责人表示：能否按照国家的有关思路去做，还要根据北京市的实际情况；微型客车无论在启动速度和动力性能方面，都将影响长安街和二环主路车流的速度；根据国家的交通法规，地方有权根据本地的实际情况对车辆通行做出限制。

由此可见，北京市有关部门的主要担心是小排量汽车的性能，但是这种“担心”其实根本经不起科学地推敲。现代汽车制造技术，排量小并不意味着这款车性能差。目前，国内生产的很多小排量微型车，其起步、加速性能其实一点都不逊色于排量稍大的轿车，而且车身更短，占用道路和停车空间更少，更加省油、环保、节能。

分析，北京市有关部门的一些“担心”也可能来自长安街的“特殊性”。毕竟，“神州第一街”在很多时候要迎接国外政要的车队，这的确是“北京市的实际情况”。可是，据了解，即使是在欧洲发达国家，鼓励发展小排量汽车也是堂堂正正的国策。在柏林、日内瓦、巴黎的繁华街头，看到奔驰公司生产的SMART等小排量汽车大行其道，开得欢着呢！难道说国外政要们在长安街上见到的全部是1.0升排量以上的轿车，就会使他们对北京留下更好、更深刻的印象吗？这显然不符合实际情况。

反过来看，北京市有关部门对小排量汽车的限制对国家汽车产业政策的干扰却是巨大的。在北京这座私家车“第一城”，不能上长安街就意味着出行有时要绕大圈，既费油又浪费时间，这种“政策歧视”会在很大程度上干扰一位消费者购买小排量汽车的信心。1.0升无奈成了很多消费者选择车型时必须优先考虑的“生死线”。就这样，国家的汽车产业政策在北京被活生生“架空”了。类似的矛盾还有北京市对国家汽车产业政策明文鼓励的柴油轿车的限制等等。

说穿了，国家政策被某些地方性法规“架空”的根本原因是我们总是重视政策的制定，而容易忽视政策的执行。正如《执行力》一书中强调的那样：“执行是一种纪律，是策略不可分割的一环”。没有执行力的政策往往是“虚弱”的，再正确也落实不了政策制定者的初衷。衷心希望，今后国家的有关政策后面不要总再加个括弧――北京或者其他某某地方例外！

出租车“选秀”谨防后患无穷

2004年9月，北京市出租车换型工作正在紧张进行当中。对于淘汰夏利等老旧车型，大多数消费者和出租车司机都能接受。但是对新车型的选择，各方却是仁者见仁，智者见智。

一个可喜的现象是，北京市政府在这项关乎公众利益的工作中没有越俎代庖，“钦定”地产车北京现代索纳塔中选。对比上海街头一水儿的桑塔纳出租车、武汉街头的富康出租车、沈阳街头的中华出租车、芜湖街头的奇瑞出租车，这种比较超脱的依法行政意识无疑值得肯定。但是，仔细研究北京市有关部门给新出租车参选划出的硬杠杠，还是有“偏心”的嫌疑。

例如，“排量不低于1．8升”这条就引发了很多争议。一些厂家负责人直指这条规定“莫名其妙”。因为从国家新公布的汽车展业政策看，明确提出鼓励发展小排量汽车。而且现代汽车技术，更大的排量则意味着更多的油耗，却不等同于更大的功率。可以说，北京市有关部门在出租车换型工作中，延续了“以排量论英雄”的传统思维，以及长期存在的给小排量汽车“穿小鞋”的政策歧视，这不能不说是一种遗憾。

同理，看上去比较“莫名其妙”的还有“车长4．5米以上”这条硬杠杠。对于北京这样的大都市，道路的面积是非常有限的，更长的车身就意味着占用更多的行驶路面和停车面积。那么设置这条硬杠杠的初衷到底是什么呢？是让车内乘客感觉更舒适吗？不对！因为汽车的轴距大小决定着车内乘坐空间的大小。“车长4．5米以上”，恐怕更多出于一种“面子思维”以及“大个的就是排场”的审美观。难怪有的厂家负责人对表示，北京市有关部门应当出面解释制定这些硬杠杠的标准和依据到底是什么，否则难逃为索纳塔等车型“量身订做”的嫌疑。

一个不能忽视的问题是，这次北京出租车换型的市场主体到底是谁？在政府只出面制定“参赛规则”的前提下，表面看购买方是北京市各大出租车公司，出售方是国内各大汽车生产厂家，但实际上，出租车是十万“的哥”日后讨生活的谋生工具，也是未来广大乘客消费使用的日常交通工具。可是对于出租车换型工作，他们又有多大的发言权和决定权呢？从他们的视角衡量，对出租车换型工作至关重要的标准绝对不会是车身长度或是车子的排量大小以及车身颜色，而是日后的油耗高低、维护维修成本高低、出租车价格是否上涨这些关乎大家直接利益的硬杠杠。不难看出，目前管理者制定“参赛规则”的思路明显偏离了出租车司机和广大消费者的思维角度，如果不及时针对他们的意见和建议举行听证，就容易为日后产生民怨埋下伏笔。

了解到，目前，针对这几万辆出租车的大市场，不但不少汽车生产厂家的代表纷纷赶到北京做政府公关、公司公关、媒体公关，甚至厂家所在地的政府部门也有一定程度的参与。在这种情况下，北京市有关部门也不能绝对超脱，制定完规则就当甩手掌柜，应当下大力加强对这项工作的监督和监管，既不能让北京出租车“选秀”工作变成一项好大喜功的“面子工程”，也不能使其成为一项藏污纳垢的“腐败工程”。

汽车界两会代表委员为何“老调重谈”

全国人大代表、长安汽车（集团）公司董事长尹家绪，2005年3月5日在两会上“老调重谈”，继续为小排量汽车得到合理的“国民待遇”直言不讳地呼吁。

“对汽车以大小长短论英雄的时代要持续到什么时候？”―― 尹家绪发出的质问中当有几分无奈吧。因为查阅媒体的公开报道，发现早在2003年两会上，尹家绪就曾经提出过“关于从国家战略高度推进微型汽车快速发展的建议”。另外，在2004年两会上，全国政协委员、浙江吉利集团董事长李书福也曾经提出过“小排量轿车更适合中国国情”的提案。

认为，在国家应当鼓励发展小排量汽车这个问题上，汽车界两会代表、委员年复一年的呼吁，突出反映出这一政策对引导我国汽车产业良性发展、汽车社会走上节能、节约之路的高度重要性和紧迫性。

众所周知，汽车、能源、土地是个紧密联系的三角，在我国汽车市场持续高速发展、助推国民经济的同时，能源紧缺和土地紧缺这两个“短板危机”也日益凸显。要想保持汽车市场的繁荣和可持续发展，尽量化解汽车与能源、土地之间的尖锐矛盾，必须利用政策调控，鼓励、保护耗油低、占地少的小排量汽车的生产和消费。

其实，国家对待小排量汽车的发展一直就有明确的政策鼓励。早在十年前，国家就曾发布政策，引导消费者使用低能耗、低污染的小排量汽车；在新的《汽车产业发展政策》中，也鲜明地提出：“国家引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车”；另外，国家发展和改革委员会前不久公布的《节能中长期专项规划》中，也曾明确提出：“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定”。

国家产业政策三令五申的强调与汽车界两会代表、委员年复一年的呼吁形成了不和谐的对比。从中，我们也不难分析出，两会代表、委员们的“老调重谈”，绝不是针对国家产业政策的制定，而是针对政策在各个地方的具体执行情况的。

据尹家绪代表介绍，全国有22个省区市的84个城市出台了歧视小排量汽车的政策，包括北京、上海、广州等大城市。事实上，这些地方政府部门制定的“土政策”已经“架空”了国家鼓励发展小排量汽车的产业政策，为小排量汽车的发展戴上了沉重的枷锁。汽车界两会代表、委员们的“老调重谈”，既是对这些地方政府部门无视国家产业政策的素描，也是对“上有政策，下有对策”的局面敲响的警钟。

认为，当前国内汽车产业的发展面临着这样一个怪圈：政策有理，执行无力。无论是小排量汽车的问题，还是发展自主品牌的问题，抑或是改善汽车消费环境的问题等等，正确的思路、政策明明摆在那里，但是一执行就会走样。究其原因，汽车生产、消费和使用过程中受到“地域割据”的强烈干扰，已经使汽车产业很难按照国家现有政策的步调统一发展。

年复一年的两会上，如果汽车界代表、委员总要为小排量汽车受歧视的问题“老调重谈”，究竟谁应该站出来对此承担些责任呢？

小排量汽车：在节约型社会中迎来春天？

目前全国究竟有多少个城市对小排量汽车的使用和运营进行限制？相信，如果有人较真进行一下统计，答案会相当令人吃惊。

据2003年出版的由国家工商行政管理总局消费者权益保护局等部门主编的《中国汽车消费指导手册》介绍，全国有28个城市限制微型轿车使用，有近30个城市禁止微型客车作为出租车使用。而在2005年两会期间，全国人大代表、长安汽车（集团）公司董事长尹家绪向新华社介绍的最新数字是，全国有284个城市出台了歧视小排量汽车的政策。包括北京、上海等大城市。

与之形成鲜明对比的是，近些年来，国家有关部门三令五申，接连出台鼓励发展小排量汽车的政策。例如，早在十年前，国家就曾发布政策，引导消费者使用低能耗、低污染的小排量汽车；在新的《汽车产业发展政策》中，也鲜明地提出：“国家引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车”；另外，国家发展和改革委员会不久前公布的《节能中长期专项规划》也明确提出：“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定”。

由此可见，多年来，小排量汽车一直在国家宏观政策与地方“土政策”的博弈中艰难地“活着”，这种现象在一定程度上反映出国家宏观政策在地方执行力差的怪圈。也难怪年复一年的两会上，汽车界代表、委员总要为小排量汽车在地方受歧视的僵局大声疾呼。

然而，随着我国加快建设节约型社会的步伐，小排量汽车在地方受歧视的僵局有望被打破。首先，从长远看，油价将保持在较高的价位，很多想买车的消费者必然要深思熟虑，优先考虑省油的小排量汽车，这种旺盛的市场需求将给各地限微“土政策”越来越大的民意压力。毕竟，国家宏观政策明文支持，地方又有什么理由背道而驰呢？

从国家能源安全的高度看，我国今后对石油进口的需求将越来越高，其中相当可观的一部分要用于汽车。在这种情况下，早有专家提出警告，中国不能效仿美国汽车消费的路子，发展大排量轿车和高油耗的SUV，而应当向欧洲发达国家以及日本等国借鉴经验，鼓励发展低油耗的小排量汽车。

也许有人会说，很多地方限制小排量汽车，主要是害怕小排量汽车便宜，没有限微的政策门槛，小排量私家车的保有量会猛然升高，造成路面拥堵等新的矛盾。其实，小排量汽车技术含量低、价格低廉等都是前些年人们得到的印象。纵观世界汽车制造业，跨国汽车巨头们均越来越重视提高小排量汽车的技术含量。例如大众生产的百公里油耗3升的ＬＵＰＯ、奔驰生产的小巧可爱的ＳＭＡＲＴ等等，都是高技术含量的精品小车。这些小排量轿车在城市路况下，性能并不输于大排量轿车，其车身短小、油耗极低等优点更大受消费者青睐。目前，我国的小排量轿车也已经开始顺应世界潮流，走自己的精品化路线。

值得一提的是，根据媒体报道，有关部门正在酝酿，借鉴汽车发达国家的经验，对汽车消费税进行调节。新政策有可能把小排量汽车的消费税税率大大降低，而排量大的汽车消费税税率则有可能大幅度上调，这非常符合构建节约型社会的精神。有这种“真金白银”支持的国家消费政策，小排量汽车的春天一定会到来。

小排量汽车折射的国情、“市情”与“户情”

“小排量车符合国情，但目前放开小排量车不符合广州市情”。2005年8月，媒体报道了广州市交通主管部门对限制小排量汽车问题的表态。

那么，广州市有关部门强调的“市情”究竟是怎样的呢？迅猛的汽车增量，相对滞后的城市规划，有限的道路面积和停车泊位等等。而同广州一样，北京、上海等城市也可以大大方方地摆出自己的“市情”，除了广州列举的带有共性的部分，还包括首都长安街的特殊性、上海已经令人“忍无可忍”的交通拥堵等独特的“限微”因素。

客观评价，各大城市交通主管部门列举的“市情”不是全无道理，否则，全国也不会有84个城市给小排量汽车戴上“紧箍咒”。但是，站在中央精神和国家政策的高度看，各个城市交通主管部门的视角只是一种“中层视角”。他们考虑问题的出发点大多是从降低本部门管理难度出发，为了缓解城市交通面对的巨大压力，对小排量汽车“一禁了之”。前十年，这种“一刀切式”的简单管理思路可能还能勉强应付；如今，随着中央提出建设节约型社会、和谐社会，我国逐步迈入汽车社会的门槛，这种上违背中央精神和国家政策，下招致民怨的“地方主义政令”，将面临从上至下、越来越大的压力，“土崩瓦解”在所难免。

认为，形象地打个比喻，地方政府部门对小排量汽车的限制政策是“蹲”着制定的。要想真正看清小排量汽车的问题，城市管理者不妨站起身来，站高一点，从更高的层面――国情，审视一下小排量汽车。

众所周知，我国汽车产销量逐年猛增，2004年产销双双突破500万辆。与此同时，有限的土地资源和紧张的石油资源又双双制约着汽车社会的发展。在这种背景下，节能成为经济发展不可逾越的重要国情。如果不利用各种政策，引导消费者购买节能的小排量汽车，国民的汽车消费取向就会被地方“土政策”逼向奢华、耗能的大排量，这种局面将对国家的能源安全战略造成干扰。

换个角度，地方主管部门的管理者也应当俯下身来，考察一下中国老百姓的“户情”。在社会主义初级阶段，老百姓的平均购买力水平决定了更多人需要的是量入为出的“经济适用车”。在5万元至10万元的价格区间内，小排量汽车本来就是省油、省钱、省心的最佳选择。但是，由于84个城市出台限制小排量汽车的政策，严重压抑了老百姓购买节能型轿车的热情，并直接影响到我国微车产业的发展。

综合看，国内84个城市强调“市情”限制小排量汽车，犯了典型的片面错误，只强调个体的一方，不顾全总体的一方，只考虑眼前的一方，不思量未来的一方。“只看见局部，不看见全体，只看见树木，不看见森林”。

其实，在对待小排量汽车的问题上，也有成都市这样的“正面典型”。作为我国西南地区的大城市，成都市的主管部门就“不限小”，任由小排量汽车大行其道。结果自然是成都的老百姓养成了“不嫌小”的健康消费观，买车实用为先，量入为出，这在高油价时代对普通老百姓来说弥足珍贵。再看看成都市的交通状况，小排量汽车并未成为其他城市管理者担心的洪水猛兽。这足以说明，国情与“市情”其实并不是绝对对立的，也完全能够形成统一。问题的关键，还是在于城市管理者有没有放开“限微”政策的勇气，以及更加高超的城市交通管理能力

限微政策要不要听证？

据北京媒体报道，北京市交管局一位负责人2005年8月表示，“1．0升以下排量的汽车不准上长安街和二、三环快速道”的限微政策不会动摇。据这位负责人解释，限制小排量车上长安街是为保障交通畅通。同时，小排量汽车制动性能差，提速慢，若在快速道上行驶，容易造成拥堵。另据这家媒体报道，道路交通管理专家翟忠民教授表示，安全性能差是小排量车不能上长安街和快速路的主要原因。所谓的“环保、省油”是针对近几年生产的小排量车，原来的大发、长安等微型面包车尾气污染很严重。如果它们没有被淘汰，对其限制还会存在。

如果媒体报道属实，公众就可以将这篇稿件理解为北京市有关部门对中央精神、国家产业政策和公众、媒体质疑的回应。那么，逐条分析，稿件中北京市有关部门的解释能否为限微政策找到有足够说服力的理由呢？认为：不能。

作为北京市东西向的一条“主动脉”，长安街的交通流量确实很大。但是，如果说一定要限制一部分车辆才能保证长安街的畅通，那么为什么偏偏要限制省油的小排量汽车呢？为什么不限制油耗高、尾气排放多的大排量轿车和SUV呢？主管部门选择的限制标准到底应该是什么？应该体现怎样的“消费引导观”？要不要与中央引导消费者购买节能型消费产品的精神保持一致？这些，都需要北京市有关部门进一步向公众解释。

另外，小排量汽车制动性能差、提速慢之说也非常牵强。众所周知，凡是国家允许正式销售的汽车，均要通过严格的各项检测，包括制动性能、安全碰撞试验等。既然市场销售的小排量汽车能够满足国家制定的各项安全标准，制动性能差的“帽子”究竟是怎样给小排量汽车戴上的呢？

而说到提速性能，不能不看一下北京市内主要道路的限速标准。据了解，大部分路段限速80公里每小时，有些路段的最高限速还要更低。在这种前提下，小排量汽车的马力虽小，但“体重”也轻，其加速性能并不逊色多少。如果以此为理由对小排量汽车设限制，北京市有关部门就得向公众说清楚：能上长安街，走二、三环快速路的汽车零到百公里的加速时间和制动距离。可话说回来，这个“长安街用车标准”真要拿出来，那在世界上可都是“蝎子拉屎--毒(独)一份儿”。

至于翟忠民教授提到的以前生产的小排量汽车不环保、技术落后的情况确实是存在的。但是认为，主管部门对这种情况完全可以采取“新车新办法，老车老办法”的做法，没有必要“一刀切”。例如，对大发、长安等污染大的微型面包车完全可以继续限制，但对近些年上市的奇瑞QQ等低排放、低油耗的小排量轿车则应当及时解禁。在排放执行标准的问题上，小排量轿车应当享受“国民待遇”：即只要满足北京市现行的排放标准就行。

例如，现阶段北京市的汽车需要满足相当于欧Ⅱ水平的排放标准，那么能够满足这一标准的小排量轿车就不应当再额外受到“环保歧视”。一旦北京市开始将排放标准提升到相当于欧Ⅲ的水平，届时只要大排量“欧Ⅱ车”还能继续上路，小排量的“欧Ⅱ车”也不应额外再受到“环保歧视”。

归根到底，老百姓花钱购买了国家产业政策明文支持的汽车产品，地方政府主管部门到底有什么“硬气”的理由横加限制呢？这些理由能不能摆到桌面上供大家品评一番呢？认为，对于北京等84个城市限制小排量汽车的问题，民主点的做法是开听证会，让地方主管部门听听老百姓的心声。在中央精神和国家政策都支持小排量汽车的背景下，地方主管部门对小排量汽车限制，其意义已经超越了普通的交通管制，需要主管部门拿出真正能够服众的、合法的理由。

节约大潮冲击“限小堤坝”

据北京媒体报道，北京市副市长张茅2005年10月与市民共话建设节约型城市。在回答市民提问时张茅透露，目前，国家主管部门正在统一制定如何放开对小排量汽车行驶的限制，并制定一些鼓励和支持小排量汽车生产和消费的政策；北京市也将结合具体情况研究发展、支持小排量汽车的生产和使用问题。

无独有偶，据一家财经媒体报道，上海市发改委能源发展处相关人士也表示，国家在积极倡导新型小排量汽车的推广，上海市政府也正在制订这方面的新方案，将与其他相关政策进行配套，相信会对小排量车的推广起到实质性作用。

在全国限制小排量汽车的80多个城市中，北京、上海地位特殊。这两个城市执行多年的“限小”政策露出“松动”的苗头，无疑对其他城市具有“示范”作用。这表明，多年来，在小排量汽车问题上，地方“土政策”架空国家政策和中央精神的僵局有望被彻底打破。

回顾小排量汽车近些年在国内的发展历程，人们不难发现，相关国家产业政策一直旗帜鲜明地支持小排量汽车的生产和使用，问题出在国家政策难以在某些地方不折不扣地被落实。有令不行、有禁不止，国家主管部门站在战略高度着眼全盘制定的政策自然会成为虚设。因此，表面看各地“限小”只是一个汽车消费导向的问题，骨子里却折射出地方应当如何正确处理局部利益与全局利益的关系，眼前利益与长远利益的关系，以及必须确保国家政令执行畅通的问题。

彻底打破地方对小排量汽车的束缚，同时也是我国汽车社会进行第二次重大转型的一项核心内容。面对让什么样的轿车进入家庭这个战略问题，小排量汽车是符合未来能源供应状况、土地和环境发展状况的必然选择。汽车消费导向必须有一系列行之有效的国家政策护航保驾，如果国家制定的这些政策受到地方干扰，不能“落地”，汽车消费将很难按照科学发展观增长，就很容易出现畸形疯狂增长的局面。

国家环保总局科技标准司负责人赵英民也曾公开表示，小排量汽车不是“劣质车”的别名。这从一个侧面提醒我们，对小排量汽车解禁也不能搞“一刀切”。目前，小排量汽车的生存权和发展权既掌握在一些地方政府部门手里，也掌握在相关汽车企业自己手里。以北京为例，对于黄标平头微面等排放不环保、安全性能差的车仍应当禁，但是对于那些能够达到或超过北京现行排放标准的小排量汽车，则应当尽快解禁。如果政策这样调整，不愁汽车企业不迅速提升小排量汽车的综合品质。

还有，有关部门应当尽快给小排量汽车一个明确的定义，排量究竟在多少升以下才算小排量汽车，约定俗成不如明文规定，这样可以省去很多不必要的麻烦。

目前，建设节约型社会正在逐步成为深入人心的国策，节约意识也正在逐步渗透到我们工作的各个方面。在这种背景下，全社会形成合力的节约大潮将越来越汹涌地冲击“限小堤坝”，“限小”政策必将退出历史舞台。

废除“限小”将成为汽车社会二次转型的突破口

发展改革委、建设部、公安部、财政部、监察部、环保总局日前联合下发文件，要求取消一切针对节能环保型小排量汽车在行驶线路和出租汽车运营等方面的限制。文件要求清理有关限制性规定的工作必须在2006年3月底前完成。这标志着小排量汽车在全国80多个城市受限的僵局将被很快打破。

如果六部门下发的文件能被地方政府不折不扣地执行，各地小排量汽车的使用者将很快受惠。举例来说，在北京，符合国家排放标准的小排量汽车今后可以堂堂正正地行驶在长安街上；在上海，它们可以光明正大地走高架路了……由于不用绕路，QQ、奥拓等小排量汽车的使用者可以节省燃油费用和时间。

六部门联合下发文件的意义还不仅于此。解读这份文件，其可贵之处还在于与汽车生产、消费、运营、管理、规划等领域相关的部委联合起来，对老百姓发出了国家鼓励什么样的轿车进入家庭的明确信号，为我国汽车社会第二次重大转型提供了一个突破口。

例如文件指出，“积极发展节能环保型小排量汽车，符合我国能源供给实际和大众消费水平，是建设节约型社会的重要措施，不仅有利于缓解能源紧张状况，保护环境，而且有利于培育我国汽车工业自主品牌，提高国际竞争力，对于促进汽车产业可持续发展，落实国家能源发展战略，加快建设资源节约型、环境友好型社会，具有重要意义”。这无疑是百姓汽车消费的指向标。

让轿车进入家庭是现行汽车产业政策的一个重要灵魂，也是我国汽车社会进行的第一次重大转型。而随着2004年，我国成为世界第三大汽车市场，私人汽车保有量突破总保有量的“半壁江山”，让什么样的轿车进入中国人家庭的重要性凸显出来。因为，我国汽车保有量正在逐年高速增长，如果不抓住这段机遇期，对老百姓的汽车消费给予正确、有力地引导，我国汽车社会将很难沿着一条节约之路行驶。不用多久，当汽车保有量达到一定的数量时，汽车与环境、汽车与能源、汽车与土地等矛盾都将尖锐地爆发出来。

汽车社会不是一个空泛的概念，千千万万个拥有私家车的家庭正是组成我国汽车社会的“分子”。如果国家政策不能及时在地方落地，发挥调控作用，正确把握让什么样的轿车进入家庭的导向，建设一个节约型汽车社会的想法将很难实现。因此，各地政府部门应当不折不扣地执行六部门联合下发的文件，从速为小排量汽车“解限”，为我国汽车社会第二次重大转型提供政策执行上的保障。

地方“限小”折射“红灯失禁”

发展改革委、建设部、公安部、财政部、监察部、环保总局日前联合下发文件，要求取消一切针对节能环保型小排量汽车在行驶线路和出租汽车运营等方面的限制。新华社报道这一消息后，很快引发广大网民的共鸣。为六部门政策叫好的网友自然不少，但是也有一位新华网网友跟帖问道：“真的吗？北京会放开吗”；另外一位则发表了“不要下有对策啊”的感慨。

网友们的担心不是没有道理。回顾小排量汽车近些年在国内的发展历程，人们不难发现，相关国家产业政策一直旗帜鲜明地支持小排量汽车的生产和使用，问题出在国家政策难以在某些地方不折不扣地被落实。

从《汽车产业发展政策》，到《节能中长期专项规划》，再到《国务院关于做好建设节约型社会近期重点工作的通知》，小排量汽车“解限”问题早已被国家有关部门“三令五申”。年复一年的“两会”上，为小排量汽车“解限”也一直是汽车界代表、委员们反复呼吁的焦点问题。然而截至目前，全国仍然有80多个城市我行我素，对小排量汽车的运营和使用横加限制，从中折射出危险的“红灯失禁”现象。

“红灯停，绿灯行”，这本是小朋友都知道遵守的。然而，一些地方政府部门明知中央精神和国家政策禁止为小排量汽车设限，却依然“有令不行、有禁不止”，国家主管部门站在战略高度着眼全盘制定的政策自然会成为虚设。因此，表面看各地“限小”只是一个汽车消费导向的问题，骨子里却折射出地方应当如何正确处理局部利益与全局利益的关系、眼前利益与长远利益的关系，以及必须确保国家政令执行畅通的问题。

当然，六部门下发的文件中也明确指出，前些年，一些地方针对小排量经济型汽车、柴油汽车等废气和噪声污染大、安全性不高、外形不够美观等问题，在道路交通管理以及出租汽车车辆更新中，制定出台了一些限制性规定。但是“目前这些规定已不适应我国国情和建设节约型社会的要求”。由此看，“限小”政策的产生固然有其历史原因，但随着国情和民情的变化，这种地方“土政策”已经失去了生存的空间，上不合国情，下不顺民意，必须彻底废除。

针对小排量汽车“解限”的问题，发展改革委等六大部门联合发文，这在以前还没有出现过。这一方面说明地方“限小”问题已经到了必须解决的关头，另外一方面，也在一定程度上证明了“红灯失禁”之积弊。

六部门联合下发的文件对地方政府部门究竟有没有执行力，让我们拭目以待。

小排量汽车“解限”要“防拖”

据《新闻晨报》2006年初的报道，上海市政府新闻发言人首次公开证实，上海市开始取消有关“小排量汽车限行”的规定。在全国限制小排量汽车的80多个城市中，北京、上海、广州“地位”最为特殊。因此，上海市有关部门在这三个城市中率先顺应国家政策和中央精神废除“限小”政策，具有十分积极的意义，也为各地其余的“限小”城市做出了榜样。

国务院办公厅转发国家发展和改革委员会等六部门联合发布的《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》已经有一段时间了，按照文件规定，2006年3月底前各地必须完成清理有关限制性规定的工作。从各地媒体的报道看，除了上海已经“解限”，北京等一些城市也已经做出了将顺应国家政策和中央精神的表态，但是至今也有很多城市按兵不动，这不能不让人为这项政策的执行力产生一丝担忧。

客观分析，“限小”城市的政府主管部门绝不敢公然对抗六部门联合下发的文件，但是却不排除采用拖延战术这种“软对抗”。当然，他们必须为拖延“解限”找出各种理由。

例如，有专家曾在媒体上表示，小排量汽车放开后，一方面现有大排量汽车肯定不会换成小排量汽车，另一方面，该政策势必造成本来坐公交车的人纷纷买小排量汽车，会进一步增加城市的负荷。因此，像广州、深圳、北京、上海这些大城市，必须对小排量汽车上路作出一些限制。

专家的分析真有道理吗？为小排量汽车“解限”的确不能把现有的大排量汽车换成小排量汽车，却可以逐步增加售出新车中小排量汽车所占的比重，在当前汽车产销量逐年猛增的情况下，对我国汽车社会第二次重大转型具有十分积极的引导意义。对小排量汽车“解限”确实有可能在一定程度上增加大城市的交通压力，但是这种矛盾是整个机动车发展与土地资源之间的矛盾，即使要采用高峰时段收取拥堵费、单双号限行等抑制私家车发展的手段，也应当公平地针对所有机动车，而不能单单选择环保、节能的小排量汽车开刀。

其实，在六部门联合下发的《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》中，对一些地方政府部门有可能使用的“伎俩”早有防范。例如强调“不得以缓解交通拥堵等为由，专门对节能环保型小排量汽车采取交通管理限制措施”；另外，还提到国家发展和改革委员会将会同有关部门组织一次专项督查，加强督促和指导等。这都证明有关部委充分考虑到了“解限”政策在地方落实和执行上的难度。

认为，要想让“解限”政策不打折扣地得到落实，关键是要明确地方政府“解限”工作的第一责任人和责任部门。例如，废除“限小”的国家政策和中央精神在某一城市得不到落实，第一责任部门到底应该是哪里？第一责任人到底应该是谁？把这两个问题搞清楚后，到了2006年3月底，如果仍有些“限小”城市按兵不动，国家有关部门就可以有针对性地问责。否则，“板子”都不知道该打在谁身上。

小排量汽车北京“解限”凸显国情民意

为全面贯彻落实国务院办公厅《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》精神，北京市政府研究决定，从2006年4月1日起，解除对1．0升以下小排量汽车的限制。这意味着，只要是符合北京市相关环保要求的小排量汽车，从此就可以光明正大地行驶在长安街（双向最内侧车道仍分时段“限小”）和二环、三环主路最内侧快速道上。

此前，上海市也顺应国家政策和中央精神，解除了对小排量汽车的限制，转而对高污染车辆进行限制。由于北京、上海的特殊地位，这两座大城市在国家六部门规定的期限内解除对小排量汽车的限制，有力地维护了国家“解限”政策的执行力，为全国其他“限小”城市作出了示范，同时将非常有利于国家相关部委进一步采取行动，落实“解限”政策。多年来，在小排量汽车问题上，地方“土政策”架空国家政策和中央精神的僵局将很快被彻底打破。

小排量汽车在北京“解限”，也凸显出必须加快建设节约型社会的国情以及还“路权”于普通百姓的民意。

就在不久前，国家发展和改革委员会再次提高了成品油价格。国家发展和改革委员会有关负责人介绍，目前中国石油资源浪费现象相当严重，成品油消耗水平偏高。现在中国机动车每百公里油耗比发达国家高20％以上。由此可以看出，在“高油价时代”，以在全国范围内彻底解除对小排量汽车的限制为契机，发挥国家政策对汽车产业结构的调节作用，降低大排量、高能耗汽车在中国汽车消费中所占比重，在一定程度上关系到未来中国的能源安全问题。

目前，我国汽车产销量逐年猛增，与此同时，有限的土地资源和紧张的石油资源又双双制约着汽车社会的发展。在这种背景下，节能成为经济发展不可逾越的重要国情。如果不利用各种政策，引导消费者购买节能的小排量汽车，国民的汽车消费取向就会被地方“土政策”逼向奢华、高油耗的大排量，这种局面将对国家的能源安全战略造成干扰。

回首小排量汽车在我国“解限”的过程，民意的力量也得到了充分体现。小排量汽车的购买者大多是普通百姓，他们的经济实力有限。地方政府相关主管部门专门针对小排量汽车进行种种限制，剥夺了普通百姓的一部分“路权”，造成了经济实力高低决定“路权”大小的怪现象，不利于社会和谐。

在社会主义初级阶段，老百姓的平均购买力水平决定了更多人需要的是量入为出的“经济适用车”。在5万元－10万元的价格区间内，小排量汽车本来就是省油、省钱、省心的最佳选择。北京、上海解除对小排量汽车的限制，将使有意“购小”的消费者增强消费信心，同时，将从正面刺激我国微车产业的蓬勃发展。

北京都已经“解限”了！小排量汽车都可以上长安街了！那些仍然在拖延、拒绝或变相抵制国家政策的城市主管部门还在等什么呢？

小排量汽车：“生存权”不等于“发展权”

上海、北京、武汉等城市接连在国家规定的“解限”期限内解除了对小排量汽车行驶线路的限制，标志着小排量汽车在全国重点城市的政策执行层面基本获得了真正的“生存权”。

然而，小排量汽车的“生存权”不等于“发展权”。真正掌握小排量汽车“发展权”的是国内汽车生产厂家。要想迎来小排量汽车的春天，汽车生产厂家还要依据国家相关政策法规积极调整结构，下大力提高小排量汽车的整体品质以及消费者的口碑和信任度。

由于历史原因，国内小排量汽车在很长时间内都是价廉但性能差汽车的代名词，这与日本、欧洲等汽车发达国家和地区的情况截然不同。如果说前些年，厂家还可以用地方“限小”作为借口，替小排量汽车品质低搪塞，那么如今，厂家能否抓住时机，尽快向市场推出节能、环保、安全性高、外形时尚的小排量汽车，将决定小排量汽车未来在国内市场的发展前景。

在国家发展和改革委员会等六部门联合发布的《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》中，小排量汽车前的关键定语是“节能环保型”。从目前上海、北京等地出台的“解限”政策分析，地方城市主管部门比较容易操作的是用地方尾气排放标准把不环保的小排量新车卡在门外。

对于节能，六部门下发的文件中重点提到：要按照国家《产业结构调整指导目录》，积极鼓励低油耗、低排放、小排量、小型化、高动力性汽车的生产和投资；要加大节能环保型小排量汽车及其先进发动机（汽油机升功率大于

50KW，柴油机升功率大于40KW）技术研究开发和产业化的支持力度；要积极推动《乘用车燃料消耗量限值》国家标准的实施，从源头上控制高耗油汽车的发展；要进一步完善节能环保型小排量汽车的技术标准，不断提高其安全、节能、环保等性能。

由此分析，汽油和柴油发动机升功率、《乘用车燃料消耗量限值》等，都是判断小排量汽车节能与否的重要参照指标。

值得注意的是，目前，北京市已经率先实施机动车排放国Ⅲ标准，上海、广州等大城市也在酝酿实施机动车排放国Ⅲ标准。这意味着，小排量汽车生产厂家必须有远见，把排放标准的起点调高。例如，广州本田几天前推出的思迪三厢轿车，排量在1.3升－1.5升，尾气排放却超前达到欧Ⅳ标准，这在国内同级别车型中非常少见。广本对思迪的排放以高标准起步是有道理的，因为用不了很长时间，北京就将实施相当于欧Ⅳ标准的国Ⅳ标准，小排量经济型轿车提前达标符合政策走势。

除了节能、环保的发展方向，提升小排量汽车品质的另外一个关键要素是安全性，包括主动安全性与被动安全性。例如，拿碰撞安全性来说，在日本、欧洲等汽车发达国家和地区，小排量汽车是精品车的代名词，既能做到节能、环保，通常还拥有很高的安全性和舒适性，能够获得NCAP四星级以上的碰撞评价。由于目前，国内汽车碰撞标准偏低，同时也很不完善，只有“通过”与“不通过”之分，侧面碰撞等关键标准缺位，缺乏第三方权威碰撞标准，国内部分小排量汽车的安全性与日本、欧洲同类产品相比差了一大截，这急需相关生产厂家大力改善，也需要国家有关部门迅速完善、提高碰撞标准，提升小排量汽车的安全准入门槛。另外，在小排量汽车上装备ABS、EBD等更高级的电子主动安全配置也是大势所趋。

不容忽视的一个问题是，当前，仍有部分城市试图以小排量汽车整体环保性差等借口拒绝或拖延执行国家的“解限”政策，这完全是自私和短视的。这些城市的管理者没有透彻地认清小排量汽车“生存权”与“发展权”的辩证关系，干扰了中央建设节约型社会全国一盘棋的步调。

小排量出租车不应“绝迹”

发展改革委等六部门联合发布的《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车意见的通知》明确指出，“取消一切针对节能环保型小排量汽车在行驶线路和出租汽车运营等方面的限制”。目前，有迹象表明，虽然北京、上海等城市在小排量汽车行驶线路方面的限制已经被基本解除，但是，一些城市对小排量出租车运营方面的限制依然存在，更多城市在出租车选型时的取向则是毫无顾忌地“扬大（排量）”。六部门下发的通知在执行层面被打了折扣。

与小排量私家车相比，小排量出租车受限的问题受关注的程度要低很多。尤其是近些年，一些地方政府主管部门推行发展大排量高档出租车的决策，严重限制了小排量出租车的正常发展。例如，号称是“全国出租车档次最高的城市”的杭州，奔驰、帕萨特、红旗、索纳塔，出租车的档次和排量应该算是“很有面子”了。可事实证明，出租车排量越大，油耗和尾气污染就越高，出租车司机和出租车公司的运营成本就越高，“打的费”势必也会越来越高，“城市的面子”与“百姓的钱袋子”就成了一对很难调和的矛盾。

2006年底，小排量夏利出租车将退出北京市场。实话实说，夏利出租车确实有很多“毛病”，被淘汰情有可原。例如，2005年北京夏天最热的时候，曾经在香格里拉饭店门口看到一位女士坐在夏利出租车后座上站不起来了――因为夏利空调制冷效果差，这位女士被热晕了。还有，很多夏利出租车看上去似乎总没有“关严”的车门等等。但是，盘点多年来夏利在各地出租车市场上的表现，其突出的优点也不应被忘记。例如，夏利出租车省油的节能特性，令很多出租车司机师傅留恋；1.2元／公里的亲民特性，则让自己掏钱打车的老百姓感觉实惠、放心。

认为，夏利出租车可以退出一些大城市的出租车市场，但是小排量出租车节能、亲民的特性却不应“绝迹”。即使是北京这样的大城市，也应当在提升性能的基础上保留一定数量的小排量出租车，方便低收入群体在看病、有急事时的出行需求。老百姓收入高低有差异，作为公共交通的必要补充，出租车为什么不能保留适当的价位差异，保留适当数量的低价位、高性能小排量车型，尽可能多地满足更多层面消费者的需求呢？

目前，小排量汽车的性能与前些年相比有了很大提升。未来，这种提升也是汽车工业的发展方向。因此，小排量出租车其实不愁没车可选。问题的关键在于，一些大城市有可能对小排量出租车采取政策“软封杀”。例如，不分出租车型号，统一高定价，这种不符合市场规律的做法将彻底扼杀小排量出租车的发展。

一个城市运营的出租车，可能同时有索纳塔、红旗、桑塔纳3000、桑塔纳2000、伊兰特、富康、捷达等多种级别的车型。其中有的是Ｂ级车，有的是Ａ级车或更低级别的车型。不同排量、不同级别的车型，价格如果被强行统一，这对消费者来说并不公平。出租车行业是服务行业，车型的新旧、排量差别在一定程度上决定了消费者乘坐时的舒适度，对这种服务差异视而不见，强行统一价格，对消费者和出租车司机来说都欠妥。不难预见，高价位强行统一出租车价格的副作用将是引导未来出租车选型时，向高油耗的大排量车型发展。果真如此，城市的脸面“光溜”了，司机和百姓的负担却也会因油耗提高而加重，杭州就是很好的“反面教材”，这与建设节约型汽车社会的精神相悖。

实际上，如果六部门为小排量出租车“解限”的政策得到彻底落实，汽车生产厂家自然有动力加速开发或引进更多节能、环保、安全性高、乘坐较舒适的小排量车型，再配合适当的定价差异，这才是“高油价时代”，出租车司机、国家和乘客多赢的一种选择。

（文章来源：盖世汽车网）