《汽车社会》连载九：公车改革急需提速

注：（本文节选《汽车社会》中的第四章《汽车社会与和谐交通》中的第三节《公车改革急需提速》）

社会背景素描：

曾经有政协委员在全国两会上直陈当今公务车制度的惊人弊端。例如，一辆公务车的年运行成本（含司机工资、福利）至少在５万元以上，地方公车消费占财政支出的比例在６％至１２％之间，有的地方甚至更高；公车私用现象严重，在公车使用中，有的地方办公事占三分之一，领导干部及其亲属私用占三分之一，司机私用占三分之一；公车使用效率低下，浪费惊人，社会其他运营车辆每万公里运行成本为８２１５元，党政机关则高达数万元，每辆出租车的使用效率为公车的５倍，而运营成本仅为公车的１３％左右；超标准、超编制配备使用小轿车问题屡禁不止，“屁股底下半座楼”成为群众反感的焦点。然而，公务车改革近年来雷声大，雨点小，一直进展缓慢。

南辰观察闪回：

说起车改插话多

“现在的一个问题是公务开支高的问题。再穷的县，一年乱七八糟加起来恐怕也要一两千万元；再一个就是公车消费的问题，这也是个制度性问题，需要制度从根本上解决。”湖北咸宁市委书记、人大常委会主任许克振２００７年３月６日上午在全国两会湖北代表团进行分组审议时说。

“中央规定省部级以上领导干部配专车，可下边执行起来脱节。一个县几千公里，县长、书记没个车子怎么搞？所以规定是规定，下边执行是下边执行。我们作出了一个规定，哪个级别干部坐哪种车只讲钱，不讲排气量。”

“那你坐多少钱的车？”坐在许克振对面的一位代表插言。

“正厅坐三十万元以下的，副厅坐25万元以下的，处级坐20万元以下的。” 许克振代表回答。

“现在车子可降价了，同样的价钱可以买更高级的车。”一位代表又插话。

“这样也有问题，你要是买一个车子，虽然价格不超标，但牌子特别豪华，那怎么办？”一位女代表也提出了疑问。

像目前公车改革进退维谷的处境一样，会场里围绕公车的短暂“交锋”随着话题的扭转不了了之。

会后，许克振代表对介绍，他们当地的公务车政策对降低公务车支出有一定的作用。另外，对于控制公务车燃油消耗，他们也有措施，目前各地都有一些控制办法，但不好统一。

湖北宜化集团有限公司党委书记、董事长蒋远华说，公司原有300多辆公车，开支巨大。推动公车改革后，从300辆降到20辆，其余全拍卖了，极大地降低了开支，尤其是提高行政效率和资金利用效率。

“车辆跟人走是无底洞。”蒋远华说，“甩掉公车包袱才能把更多的财政资金转移到公共服务上去。”

中国社会科学院学部委员张海鹏代表对表示，公车改革要在现有基础上控制使用。对待简单的货币化替代手段要慎重。如果公车改革给干部的补贴太高，会加大收入分配不公平，老百姓反映会很大，会影响社会和谐。

温家宝总理在２００７年两会上所做的政府工作报告中强调，切实规范公务接待行为，堵塞管理漏洞，努力降低行政成本，建设节约型政府。要想执行好这条，公车改革是无法回避的重要内容。

国产大排量汽车价格变化藏“玄机”

２００４年４月新汽车消费税实施后，２.０升以上国产大排量汽车的价格走势出现分化。广州本田雅阁、奥德赛等车型不涨价；国产宝马、一汽丰田等品牌的多数大排量车型选择涨价；还有一部分大排量汽车生产厂家在静观其变。

以往，降价是车市铁定的“主旋律”，只是不同厂家存在早降、晚降、多降、少降、明降、暗降的差异。这次汽车消费税调整引发国产大排量汽车价格走势分化，其内因是多方面的，其中的“玄机”耐人寻味。

例如，不同厂家的利润基础以及控制成本的能力有高低之分。广本可以拍胸脯说把增加的成本自己消化掉，而目前国内中低档大排量ＳＵＶ的生产厂家多数就没有这种能力和利润基础。

那么，一些业内公认控制成本能力较强的日系汽车生产企业为什么也选择按消费税上涨的幅度齐刷刷地涨价呢？认为，一是这些厂家生产的大排量车型目前不愁卖，基本没有库存压力，供求关系决定了厂家有追求更大利润的资本。

另外，大排量汽车本身是一种奢侈消费品，具有“炫耀性消费”的功能。因此，从市场营销的角度看，有的厂家会选择用涨价迎合一些富人“只买贵的”和“越贵越要买”的消费取向。

还有一种可能，那就是厂家今天涨价是为了明天降价。以新汽车消费税实施为借口先把价格涨上去，看看销售情况好不好，假如销售情况不好再降价。到那时，今天涨上去的部分就成了明天炒作“跳楼大甩卖”的好素材。

２.０升以上国产大排量汽车涨价的另外一个原因是，这一排量区间一个重要的购买力量是采购公务车的机关和单位，而对于区区几万元的涨价幅度，政府机关和单位要比私家车购买者“麻木”很多。

目前，对公务车采购的主要限制要素是车价和排量。按照有关部门１９９９年出台的文件，高档公务车采购的上限是３.０升排量和４５万元车价。时过境迁，目前国内车价与１９９９年文件出台时相比下降了很多，即使加上这次消费税上涨的部分，高档公务车的采购上限价实际上也有很大的下调空间。

设想，政府部门在当前的车市上用１９９９年出台的标准购买高档车，不超标还是很容易做到的。这也就是说，新汽车消费税试图用价格杠杆控制大排量汽车的消费，可偏偏这种价格杠杆对抑制大排量公务车消费起的作用非常有限。“制度死角”造成的公务车消费对价格上涨不敏感的特性，反过来又替一些大排量国产车涨价“撑了腰”。

当前，值得警惕的是公务用车制度改革一步到位的思想。其实，这项改革是浩大的工程，一蹴而就是不可能的。在这种情况下，何不先来点从降低公务车排量标准、采购上限价、日常维护保养费用、年油耗量等细节入手的“小改”呢？

分析国产大排量汽车价格变化中暗藏的“玄机”，人们也不难看出，我国汽车社会第二次重大转型急需整套政策体系的支撑，仅仅靠汽车消费税的调整是很难肩负起这一使命的，还需要尽快出台燃油税，尽快深入推进公务用车制度改革等举措。

如何让公务车远离奢华？

建设节约型社会，首先需要建设节约型政府。当越来越多的党政机关开始注意控制办公室空调温度、随手关灯、关电脑、节约会议用纸等“节约细节”的时候，公务车领域的奢华之风却仍未引起有关部门的足够重视，存在很大的节约空间和改革空间。

公务用车制度改革正在各地深入进行，但这项改革需要一个渐进过程。目前，各地汽车政府采购量每年都在以20％以上的速度递增，汽车采购在政府采购总体支出中仍占有较大份额。这充分说明，在汽车采购工作上落实好中央提出的节约精神是篇大文章，也是建设节约型政府所不能回避的一个主要矛盾。

目前，公务车采购的主要限制要素是车价和排量。按照有关部门1999年出台的文件，高档公务车采购的上限是3.0升排量和45万元车价。但认为，几年过去，国内车价与1999年文件出台时相比，下降了很多，因此，高档公务车的采购上限价实际上有很大的下调空间。随着国内高档车市场竞争日趋激烈，高档车车价逐年下滑，采购标准如果一成不变，就会形同虚设。设想，政府部门在当前的车市上用1999年出台的标准购买高档车，不超标是很容易做到的，让他们靠自觉节约，恐怕就不那么现实了。

另外，在政府强调建设节约型社会和石油日渐依赖进口、油价飙升、城市空气质量日益恶化的背景下，公务车的排量标准也不能一成不变，也有“局部改革”的余地。既然政府有关部门在积极倡导老百姓购买节能的小排量私家车，为什么不能自己带头垂范，先把各档公务车的排量逐级下调一些呢？众所周知，采购仅仅是公务车支出的第一步，养一辆公务车的成本同样是高昂的。公务车排量越大，油耗和保养费用就越高，因此公务车的日常节约工作必须从降低排量上限抓起。

近些年，国内一些汽车厂家惯用的销售伎俩还有价格不变、增加配置。但是，对于公务车而言，豪华真皮坐椅、电动天窗、车内豪华视听娱乐设备等，都是些完全不必要的奢华配置。表面看，一些政府部门采购的公务车绝对没有“超标”，但是乘坐者享受的奢华配置却钻了政府采购标准的空子，不符合中央建设节约型政府的精神。

认为，对公务车采购标准必须补充的限制还应有车辆的长度。以国产新奥迪A6L为例，车身长度比德国原版加长了10厘米，已经突破5米大关。一旦其接替老A6进入政府采购目录，将助长公务车加长的变相奢华之风。同时，更长的车身意味着更大的车重和更高的油耗，这绝不是建设节约型政府所应当倡导的政府采购取向。

国内一些豪华车厂商喜欢钻的另外一个“空子”是高档公务车租赁市场。一汽丰田生产的皇冠等一些大排量的高档车，除了被当地政府部门采购，还卖给一些租赁公司，作为一些公务会议的会务用车，或被租用为公务车，这无疑是打了政策的擦边球，需要有关部门严加监管。绝不能让租赁市场成为公务车与大排量豪华车变相“结合”的途径。

公车变相豪华之风不可取

国产新奥迪A6于２００５年７月正式在上海推出。注意到，与德国版的新奥迪A6相比，国产的奥迪A6L大了一号。据厂方人员介绍，这是根据中国国情而改变的。加长的10厘米主要长在“车屁股”上。

了解到，当初老奥迪A6国产的时候，就曾经根据“国情”加长了9厘米，车身长度达到4.886米；这次奥迪A6L又加长10厘米后，车身长度已经突破5米大关，达到5.012 米，比老A6净增12.6厘米。

如果仅仅作为国产豪华车市场中的一个老品牌，奥迪A6L的拉长作为迎合市场的手段也无可厚非。但问题的关键在于，在老款奥迪A6逐步淡出后，奥迪A6L势必想“顶替接班”，巩固老A6在国内高档公务车市场的传统优势。这样一来，国内各地的奥迪官车将有可能顺理成章地摇身一变，长了“个子”。

懂车的朋友都知道，车身更长当然意味着乘坐者的屁股和腿放得更舒适，但更长的车身也同时意味着更大的车重，也势必将消耗更多的燃料、支出更多的油钱、排出更多的尾气、占用更大的停车地盘。古代官员出巡讲究坐八抬大轿，要的是官威仪仗，今天，在政府强调建设节约型社会的大背景下，在公车改革正在深入进行的当口，难道让官车变得更长、更大的奢华走向真的符合我们的“国情”吗？

其实不光是奥迪A6L的加长之风，随着国产天籁、皇冠等后来者源源不断地加入，国内豪华车市场的竞争日趋激烈。当这些新、老“豪车”面向私人购车和商务市场的时候，广告和宣传都极尽奢华之调，什么“豪华”“尊贵”“顶级”“王者”等等。而同时，这些豪华车又都在千方百计地从产地政府的公车采购上打开缺口，试图让官车的名分为豪华品牌再镀上一层“官衣”。一旦这股风气蔓延开，老百姓在不远的将来可能就会发现，有钱人坐的“尊贵”的豪华车其实也是政府官员坐的公务车――实话实说，这个等号之间的寓意对政府部门的形象恐怕不会起到什么积极的作用。

目前，对国内豪华车“变成”公务车的主要限制要素是车价和排量。按照有关部门几年前出台的文件，高档公务车的上限是3.0升排量和45万元车价。细心的朋友不难发现，这恰恰与目前一些国产豪华车的底部价位基本吻合。但认为，几年过去，国内车价与文件出台时比下降了很多，因此实际上高档公务车的采购上限价有一定下调的空间。而且在政府强调建设节约型社会和石油紧缺、油价飙升、城市空气质量日益恶化的背景下，公务车的排量标准也不能一成不变，也有“局部改革”的余地。既然政府有关部门在积极倡导老百姓购买节能的小排量私家车，为什么不能带头垂范，先把各档公务车的排量逐级下调一些呢？

另一个很重要的问题是，中央有关文件明确提出政府部门要使用国产车。而《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》正式实施，那些除了四个轮子和车窗玻璃是国产的，其余部分全是从国外进口的“伪国产车”大限将至。认为，在越来越多的豪华车迅速实现“国产”，试图扎堆进入公务车市场的时候，应当严格按照“整车特征”衡量其是否真正做到国产。公务车政府采购尤其是地方政府采购，绝不能对“伪国产车”大开绿灯。

几年前，有些地方出现了对普通公务车进行豪华装修的现象。如增改天窗、电动门窗，调换真皮坐椅，增设车载冰箱、电视、cd、音响等，有的豪华装修花费几万元，有的十几万元，有的甚至超过购置该公车的价格，变相违反了中央关于清理豪华小轿车有关规定的精神。为此，有关部门曾经专门下发文件治理。这足以证明，在排量和车价两个限制要素之外，不少公务车仍然能找到变相奢华的途径。在公车改革正在艰难前行的时候，有关部门应当严格管理，坚决不能让国家财政供养的公车走向奢华。

豪华车为何要挤政府采购“独木桥”

2005年，国产奔驰、宝马和奥迪等豪华车之间的竞争成为车市最大的“看点”，这也将是全球公认的几大豪华车品牌首次齐聚中国，展开的一场本地化生产和销售的较量。值得关注的是，在这场商业竞争中，政府高档用车采购已经成为几大豪华车厂商的“必争之地”。一些企业的中、外高层纷纷表示出对这一领域“竞争”的高度重视。

“竞争”之所以要加引号，是因为目前，只有国产奥迪在高档公务用车的政府采购目录上，作为后来者的国产宝马等车型还不具备竞争的资格。但是从长远看，随着后来者国产化率的不断提高，奥迪在这一领域的垄断地位将不断受到质疑和挑战。

与不断高速膨胀的私家车市场相比，高档公务车市场总量其实并不大，但是其品牌影响对法人购车市场与私家车市场的辐射作用却是巨大的。透视奥迪在中国市场的发展，其领先的市场地位与其在高档公务车市场的成功表现密切相关。奥迪A6是“官车”的形象不用花一分钱的广告费却牢牢印在中国消费者的心里，这种品牌形象的树立赋予奥迪一种独特“仰视优势”。

但是，存在的并不一定都是合理的。拿奥迪来说，其“官车”形象的树立在很大程度上与政府用车特殊的“车牌”有关。各地“官车”林林总总的特殊牌号使奥迪在人们的潜意识中与特权多少“沾亲带故”。我们很难具体分析出这种“特权效应”对奥迪品牌形象的树立起到了多大的推动作用，但是可以肯定，奥迪在中国成功了，它的成功又诱惑很多后来的豪华车厂商把进入政府采购视为品牌形象树立的捷径。这种有“投机取巧”嫌疑的做法折射出的是一种畸形的“特权车崇拜文化”。

当然，奥迪强烈的“官车”形象也有不小的弊端。例如，一汽大众销售公司一位原高层人士就曾在杭州对坦言，奥迪在中国面临的一大难题就是产品形象的脱节问题，本来更高档的奥迪A8在中国市场却没有A6的认知度高。认为，这是奥迪长期以来以A6“官车”带动整个品牌形象的一大副作用。同样，这种难题也存在于以私家车市场为主要目标市场的奥迪A4的身上；而未来，国产奥迪新、老A6将共存一段时间的战略也有可能面临品牌形象脱节的挑战。一旦新、老A6的价格策略处理不好，将给对手抢夺高档公务车市场制造很好的机会。

认为，眼下，应当避免地产豪华车从当地高档公务车市场“打开缺口”的势头。这种地方保护主导下的情况在各地出租车市场上曾经出现过。高档公务车市场需要竞争，但是绝不能为地方保护主义提供滋生的土壤。另外，在市场经济的大环境中，豪华车真正的决定性竞争力似乎也不应当局限在高档公务车市场这一小块蛋糕上，要想最终打赢市场竞争，终归要靠市场手段而绝非行政手段。

（文章来源：盖世汽车网）