随市场而动 国内外车企在华战略调整概览

编者按：进入2011年，中国车市不再策马狂奔，结束了“一往无前”的高速增长态势，逐步趋于理性。同时，业内对未来几年中国市场的预测也变得较为保守。市场的持续走弱可谓对车企产生了立竿见影的影响。在市场回归理性，竞争趋向激烈之际，致力于深耕中国市场的国内外各大厂商不论是出于扭转当下企业萎靡不振的市场业绩的考虑，还是为了规划企业未来的长远发展，都纷纷祭出调整大旗：兼并重组、渠道整合以及外方受让股权加大对合资企业的话语权等等。盖世汽车网通过对国内各大企业今年以来所作出的策略调整的整理将展现给大家一个全球最大新车市场的不安分的“躁动期”，以餮读者。

◆ 企业兼并重组

长安铃木重组昌河铃木

早在2009年11月，长安汽车整合了中航汽车旗下的哈飞汽车和昌河汽车之后，关于长安铃木和昌河铃木的重组事宜就已经提上了议事日程。日前，有媒体爆出消息称长安铃木和昌河铃木的重组整合方案已经正式递交到国家发改委并等待审批。相关人士还透露了大致的整合方式，未来昌河铃木将并入长安铃木体系，昌河铃木将成为长安铃木的子公司或者说第三工厂。在昌河铃木并入长安铃木之后，长安和铃木双方在新合资公司里的持股比例将为50%∶50%。

据了解，较早前，急于改善中国业绩的铃木汽车曾大力推动两家合资企业的销售网络与进口车网络的整合。但由于两家合资企业身处不同集团，利益不一致，铃木大力推动的三网合一计划中途搁浅。在看到在华两家合资企业的中方母公司变成一家后，铃木汽车方面更是大力支持长安铃木和昌河铃木的整合，这样一来，铃木不仅可以在中国寻找其梦寐以求的第二家合作伙伴，还可以获得整合后的新合资公司额外的1%的股权（原来在长安铃木和昌河铃木中，中外双方的持股比例为51∶49，在新的合资公司中双方各持股50%）。

另一方面，对于长安汽车来说，整合昌河汽车后，长安铃木和昌河铃木两公司在机构设置和资源分配上多有重复之处，如果两家车企将生产资源与销售网络进行整合，不仅可以化解销售渠道上的冲突，而且可以将利益最大化。另外，在于法国标致雪铁龙成功牵手并受到福特频频表示要加深战略合作关系示好的情况下，铃木对长安而言地位已大不如前，而且作为整合长安铃木与昌河铃木的谈判筹码，长安汽车完全可以向外方提出一些产品、技术方面的交换条件。

长安福特马自达拆分

2011年9月，长安福特马自达总裁马瑞麟接受采访时透露，长安福特马自达重组方案原则上已经获得政府同意，两家公司拆分最快将在今年年底完成，长安福特和长安马自达将分别成立两家公司。按照拆分计划，长安福特马自达公司将按照50∶50的对等股比，分别成立长安马自达和长安福特两家合资公司。其中，长安福特合资公司的总部仍然在重庆，而长安马自达合资公司的总部则将迁往南京。

据了解，长安汽车、福特和马自达这段“三角恋”在利益均衡上非常纠结。2001年，福特汽车与长安汽车集团成立长安福特合资公司，并于2003年初正式投产。2006年3月，马自达参股长安福特，公司正式更名为“长安福特马自达汽车有限公司”，三方持股比例为长安50%、福特35%、马自达15%。2008年年底，福特汽车出售持有的马自达股权，逐渐失去对马自达的控制权，自此，马自达方面便已经产生了将长安福特马自达拆分，建立新合资公司长安马自达的想法，但由于受到中国政府颁布的新的合资公司必须上马合资自主品牌的限制才没有继续。日前，长安马自达自主品牌车型C401项目正式启动，这也就意味着长安马自达合资公司已进入政府最后审批阶段。

上汽收编华域汽车

2011年9月15日，上海汽车发布“发行股份购买资产暨关联交易报告书”，华域汽车同时发布“收购报告书”。双方发声明正式确认上海汽车将收购华域汽车60.10%的股份及其他资产。而在此前几天，中国证监会已经批准了上海汽车收购华域汽车报告书，至此上汽为实现整体上市的重组迈出了实质性的一步。

上海汽车方面表示，本次重组目的是发挥上海汽车整车开发与华域汽车零部件开发的协同效应，拓展潜力广阔的汽车后市场业务，体现汽车产业链整体竞争优势；进一步提升自主创新能力，加快自主品牌汽车和新能源汽车发展。

此次上汽整合的一系列动作被业界看作是上汽集团向整体上市跨出的关键一步，根据重组方案，上海汽车将以每股16.53元的价格向上汽集团和上汽工业有限公司发行约17.28亿股股份，购买上汽集团和上汽工业有限公司持有的从事独立零部件业务、服务贸易业务、新能源汽车业务的22家公司的股权，资产预估值约为285.6亿元。重组完成后，上汽集团将不再保有经营业务，实现整体上市，一举解决旗下资产的同业竞争问题。

东风日产全面接管郑州日产

日前，坊间有消息传出，郑州日产汽车有限公司将正式更名为东风日产乘用车公司郑州工厂，而郑州日产总经理郭振甫也将调任上级公司东风股份任职，东风股份总经理卢峰则调至东风集团。若传言为真，东风日产将全面接管郑州日产，而郑州也将成为东风日产中原战场的主阵地。

事实上，随着东风汽车“大自主战略”的确立，郑州日产也成为了东风自主品牌沙盘上的一颗敏感棋子。对于东风汽车来说，将郑州日产旗下的东风品牌车型进行整合，是为自主战略添砖加瓦的举措；而对于日产来说，为了促成雷诺国产一事，支持东风自主战略也不失为权宜之计。

据了解，目前，郑州日产被定位为东风、日产双品牌的LCV产品基地，专注于皮卡、CDV、轻型卡车、SUV和MPV等市场，产品大多属于小众车型。其中，东风汽车股份有限公司持股51%、东风汽车有限公司持股28.651%、日产（中国）投资有限公司持股20.349%。2010年，东风品牌占郑州日产销量的60%，日产品牌占40%。因此，当东风大自主战略确立之后，郑州日产即被定义为其自主战略的辅战场。去年，郑州日产第二工厂竣工。该工厂虽然是郑州日产的新工厂，却全面代工东风日产的热销SUV车型奇骏、逍客。东风日产高层甚至公开称，“郑州日产二工厂是东风日产的第三基地”。与此同时，郑州日产的NV200却一直处于“产能不足”状态，只能在中牟工厂挖掘潜力。而郑州日产第二工厂更名为东风日产郑州工厂，也是为了方便东风调整企业关系、理顺产品。

业内人士认为，长期以来，日产对郑州日产的资源和车型投入与东风日产相比相差甚远，东风的目标是做大自主，而日产的目标则是把雷诺带入国内，因此双方在东风有限这个合资框架内做任何调整都是情理之中的事。

◆ 合资公司股权变更

通用回购上海通用1%股权

2011年9月19日，通用汽车月度董事会会议首次在上海召开，根据此次会议透露出来的信息表明，此前被传的沸沸扬扬的通用汽车将回购上海通用1%股权的消息已成定局，这次回购的意义将远远高于股价本身的价值。

据了解，2009年底，上汽以8450万美元的价格从刚刚破产重组的通用汽车手中购入了双方合资公司——上海通用1%的股权，双方所占股比由此前的50%：50%转变为51%：49%。在购买协议中，双方已经约定，通用汽车能优先回购股权，前提条件是必须满足上汽继续对上海通用实现财务并表。

在今年8月初，通用汽车董事长兼CEO艾克森便在通用二季度财报会议上明确表示，希望以约8500万美元的价格回购这1%的股权。而据上汽集团内部人士透露，目前艾克森已与上汽集团董事长胡茂元就回购上海通用1%股权方案达成一致，将于明年成立一家由上汽集团控股的销售公司，解决上海通用销售收入计入上汽财报的问题。而且，据消息人士透露，上汽集团能够如此“大方”的答应通用汽车出让股权的要求还有一个重要的先提条件，通用将与上汽分享沃蓝达（Volt）电动车技术，不过，当事人通用汽车中国总裁兼总经理甘文维予以了否认。

大众“收权”一汽大众

2011年8月份传出的一汽集团将把自己在一汽大众合资公司里的9%的股份转让给大众旗下的奥迪这一消息在业界引起了轩然大波，一时成为大家关注的焦点话题。据大众（中国）内部人士透露，一汽和大众已经就股比调整一事达成了一致意见，该计划已经报送相关部门进行审批。

据了解，目前一汽-大众合资公司的股权比例为一汽60%、大众30%、奥迪10%，而一汽集团向奥迪转让股份后，一汽-大众的股权比例将变为一汽集团51%、大众30%、奥迪19%，从整个中外双方的持股比例看，将从此前的60%∶40%调整为51%∶49%。结合一汽大众2010年220亿的利润总和计算，这9%股份直接对应的利润分配大约为20亿元。

当然，作为中方的一汽集团也不会白白的把这巨额的利润拱手相让的，据悉，为弥补一汽集团转让股份后造成的利润损失，大众集团将为一汽集团提供更多的技术支持和车型资源，同时，大众还许诺将把上游零部件资源更多地开放给一汽集团。实际上，大众对一汽集团的“补偿”已经开始了。7月16日，一汽-大众在成都开工兴建EA211发动机项目以及轿车三期项目，而EA211发动机项目将以“一汽-大众子公司”的名义进行投资和分成。

就此次股权的转让而言，尽管看起来中方也得到了外资的补偿，但我们在合资公司中的弱势地位也已经暴露无疑。大众不会害怕一汽集团不答应，因为他有一张王牌，那就是大众在中国有两家合资企业：上汽集团和一汽集团，由于这两家企业是对方强劲的竞争对手，因此，大众在中国的日常商业来往中就有了充分的议价全力，通过对中方技术、产品、渠道等方面倾向性的威胁让中方企业乖乖的交出各自手中的利益，大众利用这两家企业相互制衡的力量成功开展中国的生意，并从中擢取巨额利益。

◆ 销售渠道整合

奔驰整合在华渠道

2011年10月11日，奔驰全新CLS级运动轿车和全新CLSAMG正式在中国上市，同时，国产奔驰E级与奔驰E级组合亮相。这是奔驰中国和北京奔驰首次共同举办的大型活动，当天，奔驰（中国）销售及市场营销执行副总裁郝博与北京奔驰担当同样职位的付强，再次携手面对媒体的提问。两人一唱一和，很有默契地展现出整合过程中一家人的“和谐”。郝博还透露，奔驰中国和北京奔驰的销售和市场部门已完成整合。整合后，利星行只是经销商的身份。

奔驰（中国）和北京奔驰在此时的和谐一家亲使人不禁想起了就在几个月之前，双方还在为奔驰在华混乱的销售渠道而纠缠不清，围绕奔驰在华销售权的整合，7月份的时候一部扑朔迷离的谍战片连续上演，匿名短信推动暗流涌动，从质疑整合到质疑领导个人能力，渠道整合遭遇巨大的无形阻力。北汽董事长徐和谊曾对此公开表示，有人在阻挠整合。

奔驰在华销售渠道的混乱由来已久，其在中国市场上的三大销售主体——北京奔驰、奔驰中国、利星行三者之间的利益关系错综复杂，让外界一度认为，奔驰的渠道整合必定是一个漫长的过程，然而，在短短不到3个月的时间里，奔驰中国和北京奔驰“坚定”地站在了一起。“没有什么能够阻挡整合的步伐。”付强在回应外界的质疑时表示然而，在短短不到3个月的时间里，奔驰中国和北京奔驰“坚定”地站在了一起。“没有什么能够阻挡整合的步伐。”付强在回应外界的质疑时表示，“今后在面对媒体、客户和经销商时，我们都会以同一个品牌出现。”

据了解，在这场整合大戏中，率先进行的是市场、销售和区域三大部分，而后，售后服务、网络发展等部门也将逐步整合，最终完成资本层面的重组，成立中外合资销售公司。

一汽大众清除非授权二级经销商

一纸“取消北京在内37个城市二级经销商”的内部通知激起千层浪，2011年8月1日，一汽大众发布了《关于大众品牌非授权二级网络的通知》，一汽大众将逐步取消全国重点城市非授权二级经销商，此次整顿涉及了全国37个城市，其中包括北上广深等一线城市，及部分沿海发达城市。

据了解，二级经销商主要分三种情形：一是厂家在小城市或城镇建设的非4S标准的销售店；二是一级经销商在周边区域开拓建设的二级销售网络；三是一级经销商与周边城市当地经销商合作，一级提供车辆，二级挣差价。

一汽大众此次态度强硬的要取缔全国37个城市的二级经销商，在业内引起不小波澜，中汽协更是斥责一汽大众对曾经为其销量作出过巨大贡献的二级经销商痛下杀手的举措，无异于“卸磨杀驴”。

事实上，这一取消37个城市二级网点的通知包含两个关键点，其一是取消非授权二级，并不意味着以后不发展正规二级网点；其二是37个城市基本是北京、上海、杭州、广州、深圳等4S店数量本身已较多的一线城市，对于更多二三线城市，一汽大众依然需要二级网点去提升覆盖率。一位一汽大众内部人士表示，在取消非授权二级网点过程中，一汽大众会考虑对一些合格者进行授权，使其成为正规二级网点。

一汽大众官方对此回应称，整顿经销渠道，旨在打造业内领先的终端销售渠道，进一步加快一汽大众在市场终端反应和决策能力，以此提升客户满意度。

克莱斯勒借道广菲渠道售车

克莱斯勒在华国产计划正在推进中，未来克莱斯勒SUV车型有望在广汽菲亚特生产制造。7月24日，在“菲亚特500首次亮相法拉利亚太挑战赛”的新闻发布会上，广汽菲亚特总经理郑显聪并未否认上述传言，他表示，菲亚特与克莱斯勒的整合将在一两个月内发生，今后，欧洲从美国进口的克莱斯勒车型可能会挂菲亚特旗下兰旗亚（Lancia）的标志出售，而在美国，菲亚特的相关车型可能会挂克莱斯勒的标志销售。“类似欧美的品牌整合未来也可能会在中国发生。”

此次发布会的3天前，菲亚特买下美国和加拿大政府持有的克莱斯勒股份，实现对这家美国汽车制造商的绝对控股。交易完成后，菲亚特所持克莱斯勒股份从46%增至53.5%，美国政府也就此卖掉了手中最后6%克莱斯勒股份，提前6年结束了对这家汽车制造商的投资。在中国市场上，两者即将成为“一家人”，各种猜测随之产生，广汽菲亚特成为媒体关注的焦点。对于种种传闻，郑显聪透露，双方在中国的“整合”其实早已开始。由于菲亚特与克莱斯勒在华实施零部件联合采购，年采购额超过10亿欧元，采购成本比国外低30%～40%，比国内其他合资企业也低不少。

菲亚特兼克莱斯勒CEO马尔乔内一直在探寻更多途径以便让两家公司共享生产基地和汽车技术等资源。2011年初，他曾对外透露，“下一代道奇酷搏将在中国制造”，并将以菲亚特的名义销售。业内猜测，广汽菲亚特第二款国产车很可能就是道奇酷博。克莱斯勒国际业务负责人曼利也曾表示，克莱斯勒正在研究在中国投产汽车的可能性。寻找一个合作伙伴，然后协商谈判，最后还需要得到中国政府批准，这是个漫长的过程，而同菲亚特合作在中国投产汽车则方便得多。

高管的多次表态表达了克莱斯勒迫切国产的心情，“一家人”的融合问题摆在面前。如何实现菲亚特和克莱斯勒在中国的均衡有序发展，将是马尔乔内和“大菲”亟待解决的问题。或许，克莱斯勒在正式实现国产之前先在国内借道广汽菲亚特的销售网络会是一个不错的选择。

◆ 其他方面整合

奇瑞撤销事业部

奇瑞在2010年9月开始实行的事业部制，半年时间过去了，2011年3月，奇瑞不得不为当初的草率“改弦更张”，对其事业部制进行了大调整，威麟事业部正式取消并归入奇瑞销售公司。而威麟事业部总经理刘宏伟则调任马德骥“挂帅”的奇瑞汽车销售公司，履新该销售公司副总经理，主管瑞麒和威麟两个品牌的销售工作，而在更早前，麒麟销售公司总经理杨波被认为是因业绩不佳被迫提交辞呈。

据了解，威麟事业部取消后，奇瑞现有产品销售共分三大事业部，开瑞事业部负责微车；旗云事业部负责旗云1、2、3、QQ、QQme和东方之子等车型；最大的是奇瑞事业部，负责瑞麒、威麟两个品牌，还有A系列。奇瑞方面表示，经过半年时间的梳理，考虑到威麟品牌目前的盈利能力较小，还无法支撑独立运营的庞大成本，因此才将威麟事业部取消并收归奇瑞销售公司。

事实上，奇瑞当初单独成立威麟事业部是出于其对高端车型的渴望。奇瑞把这个希望寄托在了分在瑞麒事业部的G5车上，但是，G5上市一年半，没有推出自动挡车型先不说，就其处于市场最前沿的经销商居然都搞不清楚G5的商务政策，消费者对G5的改进意见根本反馈不到生产和采购环节，更谈不上技术改进，试问哪个车企敢这么对待中高级车消费者？这对其销量的打击是致命的。

“强行成立事业部运作，势必增加公司的运营成本。”一位年初就从麒麟公司调离的奇瑞内部人士指出，在现有产品仍不足以支撑独立事业部的条件下，奇瑞取消威麟事业部并将其与瑞麒等品牌一道划归销售公司名下，是个务实明智的选择。

比亚迪大裁员

号称要做全球第一的比亚迪2011年上半年利润大跌八成，利润下跌背后，是比亚迪的内部困境。继销售公司总经理夏治冰离职后，比亚迪再次卷进人事风暴。为降低成本开支，比亚迪被员工爆料称营销公司进行了大瘦身，其营销部门裁员65%至70%。在被裁员工连日通过网络维权声讨、媒体的接连报道后，比亚迪董事长王传福于中秋节期间第一次就裁员风波作出回应称，此次裁员是为2009年的错误决策埋单，并宣布从今年起比亚迪进入调整年，一是优化管理团队和经销商网络，二是加强品牌设计，调整会历时三年。

据了解，2009年，连年业绩翻番的成功喜悦让比亚迪人开始好高骛远。其传统汽车业务的销售网络从原来的3类（A1、A2、A3）增加至4类(A4)，网点数量最高峰达到1200家，是上海大众的3倍；积极开发微型面包车项目（最终流产）；放言2015年后做到中国第一，2025年做到世界第一。为完成大、快、猛的发展目标，比亚迪开始拼命招人。“销售公司最多的时候有近5000人，机构重复设置，管理混乱，很多人是来‘打酱油’的！”一位已离职的前比亚迪员工这样描述道。

不曾想，到了2010年第四季度，在业绩滑坡的触动下，比亚迪的营收能力开始大降，臃肿的销售网络产生的弊端开始日益凸显，高昂的用工成本成为了压在比亚迪老总王传福身上的巨大包袱，作为一个“资深”的资本家，王传福选择了最简单的也是十分有效地减少成本的方式，于是，裁员开始，比亚迪通过一轮末尾淘汰制完成了对销售公司的第一轮精简，销售公司总人数减至3000多人。

而对于比亚迪的经销商来讲，大幅度的裁员与他们没有直接关系，他们最关心的是目前比亚迪是否遇到了重大困境。换言之，年底还能不能拿到返利。接替夏治冰上任的比亚迪销售公司新老总侯雁宣布,销售团队不变、销售策略不变、销售渠道不变的“三不变策略”， 给经销商吃了一颗安心丸。

业界普遍认为，比亚迪的生与死，最重要的是取决于经销商，如何妥善地解决此次裁员危机，给经销商注入一支强心剂，或许是迅速走出泥潭的最佳办法。

（文章来源：盖世汽车网）