南辰观察：汽车社会是个大课题

２０１１中国汽车产业发展（泰达）国际论坛近日在天津召开。与去年“中国汽车产业的转型升级”这一单一聚焦产业发展的年度主题不同，本届论坛的年度主题是“汽车社会与产业未来”，视野更高更宽广，关注焦点已经跳出汽车产业，开始聚焦汽车社会这个大课题。

笔者认为，这一鲜明的信号表明中国汽车业已经意识到汽车社会的到来不可阻挡，而我国在迈入汽车社会的过程中各方都准备不足已经成为制约产业发展的重要因素。辩证分析，和谐的汽车社会才能孕育健康的汽车产业；健康的汽车产业又会促进汽车社会的和谐。能不能在汽车社会的层面搞好“顶层设计”，关系到下一步中国汽车产业的发展兴衰。

汽车社会早就该受到高度关注

其实汽车社会这个课题此前也受到一些汽车业内人士的重视。例如，笔者从2005年开始研究这一课题，在2007年正式出版了《汽车社会》，是国内较早研究这一课题的专著。

另外，去年全国“两会”上，全国政协委员、吉利集团董事长李书福也提交了一份关于汽车社会的提案，建议成立中国“汽车社会”研究课题组，为中央决策提供第一手资料。

“我国从‘自行车社会’走向‘汽车社会’这一历史进步已不可逆转地到来。欧美国家的经验表明，‘汽车社会’到来后，城市扩张才真正开始。汽车对石油的大量消耗和环保的压力，车与人的矛盾随之也会日益凸显。在走向汽车社会的进程中，我们应借鉴已经历‘汽车社会’国家的成熟经验，面对能源、环境、交通等方面的挑战，尽早制定科学的应对策略，变被动为主动。”李书福表示。

李书福认为，汽车产业与经济、社会、环境协调发展所涉及的问题，需要国家出台政策统筹解决。为在建立“汽车社会”的过程中少走弯路，政府应该及时制定清晰而富有远见的汽车产业战略目标，把汽车作为战略产业，使之成为提高居民生活质量和社会进步的重要载体，成为扩大内需持续拉动经济增长的重要动力，成为产业转型升级的带头产业。二是建议要充分考虑能源环境的制约因素，借鉴国际经验，及早出台强制性燃油经济性法规，给社会以强烈的节能和环保信号，使新进入市场的汽车平均能耗有较大幅度的下降。三是公交优先应该是一种吸引消费者的选择，而不是限制私人交通的，发展公共交通与发展私人交通是并行不悖的。李书福认为，重要的是各城市应设计出合理的交通结构和居民出行方式，给居民以出行方式的选择权。同时，不应因一时基础设施不足，就简单地限制汽车消费。

如何建立和谐的汽车社会是亟待破解的新课题

狭义的汽车社会是个舶来概念。中国汽车技术研究中心主任赵航表示，根据国外标准，每百户家庭拥有２０辆车就达到了“汽车社会”的最低限度。笔者认为，其实汽车社会还有更广阔的含义。广义的汽车社会是指随着时代的发展，汽车在中国已经不像十几年前那样仅仅是人们的代步工具，人们认识汽车也不再仅仅局限于经济学的产业视角。随着轿车大步伐驶入寻常百姓家，汽车社会有了自己的“社会分子基础”，其主体也已经由过去的公车转变为现在的私车，汽车的触角和影响力已经辐射到文化、法律、道德、环境、交通、家庭等各个社会领域。

特别是中央号召树立和落实科学发展观，启发人们用全新的和谐视角观察中国的汽车社会。人们不难发现，我国汽车社会目前面临着能源、土地资源紧缺，法律、法规、制度建设滞后等一系列尖锐的经济、社会矛盾。如何在能源、土地紧缺，人口数量世界第一、环境承受能力脆弱的中国建设一个和谐的汽车社会，成为亟待破解的新课题。

笔者分析本届论坛上各界嘉宾的发言发现，从能源、环境、道路等方面的承受力反思中国汽车产业发展速度、模式和方向的观点有很多。

例如，赵航认为，中国汽车保有量已超过８０００万辆，接近国际上“汽车社会”的标准。但是汽车数量的快速增长对人口、生态环境、城市、社区变迁、文化和传统习俗都产生了影响。

国家能源委员会专家咨询委主任张国宝则表示，我国去年汽车产销１８００万辆，位居世界第一，每年因汽车增长而增加的石油消费达到３０００万吨。能源压力正在制约汽车产业可持续发展，必须寻找替代能源。工业和信息化部副部长苏波认为，我们必须看到汽车产业发展、保有量增长带来的能源、交通制约因素会进一步凸显。目前我国汽车用的汽柴油消费占全国汽柴油消费的６５％左右，每年新增石油消费７０％被新增汽车消耗。汽车尾气排放严重影响部分大城市的空气质量，部分大城市已经出了限制牌照等措施。

汽车社会的顶层设计比产业升级更具挑战性

不可否认，视野从汽车产业自身转向更高层面的汽车社会本身是一种巨大的进步。但是我们也要意识到，汽车社会的顶层设计关系到更多方面，也具有更大的挑战性。

从建设和谐汽车社会的角度看，汽车产业首先要有大局意识，要意识到汽车不像电视机、冰箱那样可以伴随着居民收入提高长时间线性爆发式增长。中国汽车产业的发展要统筹能源、土地、环境的大局，在发展节奏上要真正做到科学规划、理性发展。

其次，中国新车市场虽然已经全球最大，但要清醒地意识到我们的自主品牌依然不强。而在合资模式主导的市场上，外资攫取的利润是大头，我们拿着小头却背负着沉重的能源、环境和城市拥堵的包袱。如何借助新能源汽车产业化成型的契机重新洗牌，这才是“弯道超车”的重要意义之一，也是汽车业应当承担起的责任。

第三是科学评价汽车对拉动国民经济和改善人民生活水平作出的贡献。苏波介绍，据工信部统计，汽车产业已经成为我国国民经济重要的支柱产业，２０１０年，我国汽车产业实现工业总产值４．３４万亿元，占国民经济总产值的６．１３％。直接相关产业的从业人员超过４０００万人，占全国城镇就业人数的１２％以上。汽车行业税收９５００亿元，占全国税收的１３％。而越来越多的有车家庭生活因为汽车而变得更美好更是不容置疑。

国家统计局原总经济师姚景源在论坛上介绍，汽车业限购使北京ＧＤＰ增幅减少１％。但是笔者认为，汽车不同于房地产，是目前仍然在降价的大件商品，是可以带给家庭更多自由、幸福和更大活动半径的商品。即使在缓解拥堵不得已的背景下进行限购，有关部门也完全可以引导企业借助自主创新，通过加大出口力度、以旧换新力度和新能源汽车量产速度尽量减少损失。在中国的汽车社会中，汽车不能被妖魔化成公共交通乃至整个城市交通的对立面，不能背负城市规划偏差、道路和停车设施建设严重滞后等所有的“罪”。

再有，就是站在汽车社会的高度上，汽车产业的行业评价标准也要迅速从产销量、利润率等产业关注视角变为消费者满意不满意拓展。今年上半年，产业增速放缓，汽车投诉却未见减少，充分证明了我国汽车消费者的幸福指数非常之低。笔者认为，“十二五”期间，各项法规政策要鲜明地向保护消费者倾斜。如此，汽车社会才能有和谐的基础。从这个角度来说，中国汽车产业仍然任重道远，中国汽车社会方兴未艾。（本文属盖世汽车网专稿）