《汽车家庭》连载十：停车与汽车柴油化之困

（本文节选《汽车家庭》第五章《汽车家庭的新烦恼》中的第二、三节）

（二）我家的车往哪儿停？

2005年10月24日，备受关注的深圳停车场收费标准在广泛征求意见后大幅调整，私家车停车费月均增加186元。政策调整后综合提价幅度为35%左右。

深圳市有关领导表示，停车费的调整是深圳解决交通拥堵的措施之一，经交管部门的交通仿真系统测算，停车费调价会使中心区域高峰时段的交通流量得到一定缓解。同时，全市总体停车费收入增加部分的70%收到政府，由财政部门专款专用，用于发展公交。据介绍，深圳市这种对私家车的管理思路是“调控需求，引导消费”。

在中国另外一个大城市上海，市民购车前要先拍到一块世界上最贵的铁皮牌――汽车牌照。所有这些，都证明了中国汽车社会的膨胀首先要服从土地这个最紧缺的资源。

美国莱斯特 R 布朗所著《B模式》指出，在工业化世界，人们早已在数百万公顷的耕地上铺起了道路和停车场。例如在美国，每辆汽车平均需要使用0.07公顷的公路和停车场所。因此，美国的车辆大军每增加5辆汽车，就得有一块足球场大小的土地被铺上沥青。平坦而且排水性良好的土地适于农作，但也是筑路的理想选择，因此变成道路的往往会是农田。

2004年美国汽车保有量为2.4亿辆。现已经铺设了630万公里的道路，足以围绕地球赤道157圈。除了道路，汽车还需要停车位。想像一下停放2亿多辆汽车和卡车的停车场的规模吧！美国用于道路和停车场的土地面积估计为1600万公顷，几乎和美国农民用于种植小麦的耕地面积差不多。但是，在各个工业国家，随着汽车拥有量趋于饱和，这种对土地的占用正在放慢。在美国，平均差不多每个人都有一辆车，而在西欧国家一般是两个人一辆汽车。在全球5.31亿辆汽车总量中，每年新增的1100万辆汽车，越来越多地增加到了发展中国家。这意味着，在饥饿现象还相当普遍的国度，汽车与作物之间的争斗已经在麦地和稻田上展开了。在人口总和为24亿的中国和印度，这种冲突的发生，其结果将影响到世界各地的食物保障。

人口密集的以汽车为中心的工业国家，如德国、英国和日本，平均每辆机动车已占有路面0.02公顷，为此已经失去自己若干最好的耕地。与此相类似，中国和印度由于进行工业化，耕地也同样面临严重的压力。

如果中国有朝一日达到日本每人一辆汽车的拥有率，汽车总量将增加到6.4亿辆。这样庞大车队的想法，似乎十分遥远；但是，我们必须提醒自己，中国的钢产量、谷物产量和牛羊肉产量早已超过美国。中国是一个巨大的经济体，而且从1980年以来是世界上经济增长最快的一个国家。

假定中国每辆机动车的用地面积与欧洲、日本相同，那么，6.4亿辆汽车需要铺平的土地面积会接近1300万公顷，而目前这些稻田年产1.22亿吨大米，是中国人的主要粮食。

在中国、印度和其它人口密集的国家，如印度尼西亚、孟加拉、巴基斯坦、伊朗、埃及和墨西哥等国家，没有充足的土地既能用来支持以私人汽车为中心的交通系统，同时还能养活自己的人民。汽车和作物之间对土地的争夺，正在变成富人和穷人之间的竞争；一方有钱买汽车，一方为果腹拚命。

无独有偶，日本《外交论坛》月刊日前刊登丸红经济研究所所长柴田明夫的文章，也揭示了汽车与粮食作物之间的微妙关系。文章称世界原油价格高涨将使生物乙醇和生物柴油等迅速普及，其结果是粮食市场和能源市场的竞争将产生连锁反应。一般来说，生物燃料的原料来自甘蔗、玉米、大豆等，其中最主要的是美国的玉米乙醇和巴西的甘蔗乙醇。

看到汽车，联想到土地，再联想到粮食，中国的土地能容纳多少辆汽车？这是个必须搞清楚的问题。

以北京为例，“京P”车牌号段已经投放。1996年之北京仅有“京A”号段，“京C”用到1997年底，“京E”用到2002年，“京F”用到2004年4月，“京H”用到2005年6月，“京J”用到2006年8月，“京K”用到2007年8月，“京L”用到2008年4月，“京M”用到2008年10月，“京N”过渡到“京P”时间更是短得惊人。这种车牌更迭速度从一个侧面反映出北京市机动车增速之猛。

同样令人吃惊的一组数字是，北京市汽车总数达到第一个100万辆，足足用了48年的时间；但从100万辆发展到200万辆，只用了区区6年半的时间。来自北京市交通管理部门的数据显示，北京市平均每天新增机动车1200辆，全市机动车保有量已在2008年底突破350万辆。

与当年“京A”号段坚持了几十年，并且绝大多数为公车截然不同，目前，私家车已经成为北京市机动车数量上升的主要推动力。不过，与汽车发达国家相比，北京等大城市的千人轿车拥有量还非常低，这使不少市场分析人士对汽车市场前景充满乐观。

然而，汽车问题是不能孤立起来考虑的。汽车、能源、土地是密不可分的“铁三角”。当汽车数量骤然猛增时，土地与能源两个要素势必将成为“短板”，承担更大的压力。

当然，老百姓生活水平上去了，买辆私家车是大势所趋。但是，发达国家的经验证明，轿车拥有量和国民人均收入并不完全成正比。例如，中国香港、新加坡人均收入都很高，与其轿车拥有量却并不相称，原因就在于轿车千人拥有量和轿车道路拥有量的关系。业内专家曾经指出，1997年的资料显示，当年如果将香港的所有汽车排成一列，每公里要排273辆汽车，约3.66米就有一辆车。这显然是香港地区要用税收限制私家车增长的内因。

同理，北京市的土地未来能承载多少辆汽车、这些车每年要消耗多少能源也是不难估算出的。如果按照“自然主义”的策略，对北京市机动车的增长不加任何引导和抑制，过不了多久，有车就将不再是一件令老百姓舒心的事情。

在当前中央要求加快建设节约型社会的背景下，对能源、土地的节约势在必行。对待与二者密切相关的汽车消费，有关部门要在科学引导、超前规划上动脑筋。要遵从中央精神和国家产业政策，大力引导百姓消费小排量、低排放的汽车，对大排量、高能耗的汽车加以严格限制。另外，要利用中心城区提高停车费等手段抑制汽车的增速。同时，在城市规划上要有超前思维，大力发展便捷的公交系统，让公交为主、私家车为辅的规划思路落在实处。如果管理部门把汽车保有量的高速增长仅仅看成一种建设成绩和市场商机，就会忽视其背后隐藏的能源和土地危机，为经济可持续发展埋下后患。

北京这样的大城市制约汽车消费的重要因素就是停车位。一家权威咨询公司提供的数据显示，按照国际经验，城市机动车拥有量与停车位之比达到1：1.3，就可以很好地满足机动车出行的停车需求，而北京市城八区目前机动车数量与停车泊位数量之比约为1：0.73，缺口非常大。北京市交管部门预测，2008年北京机动车保有量将达350万辆，根据2004年4月北京市停车泊位普查结果，这就意味着届时北京需增加停车泊位数约127.2万个。在土地资源非常紧张的背景下，北京市需要新增的上百万个车位应该从哪里突破呢？

北京建筑业经营管理研究会理事长孙梦兰向我介绍，根据欧洲发达国家的经验，汽车在24小时内一般只运动约2小时，其余22个小时处于静止状态，因此，“静态交通”在各国备受重视。在土地资源同样非常有限的背景下，欧洲国家从上世纪五六十年代就开始了对全自动停车库成套技术的探索。上世纪九十年代以来，大型全自动停车库在欧洲得到迅速发展。

孙梦兰介绍，全自动停车库占地面积小，平均每个车位占地5平方米，在同等条件下，与常见的自走式停车位占地比为1：8。而且车熄火入库，人不用进库闻尾气，一般一次存取车时间不超过120秒，存取一辆车仅耗电0.4度。而北京市目前传统的停车方式占地面积大，小区、胡同、绿地、道边全是停车位，挤压了人们的生活空间，甚至阻塞了消防通道，既浪费土地，又存在很大隐患。

我曾经参观过德国大众汽车公司总部所在地沃尔夫斯堡，那里有两座现代化的圆形立体停车库，每个停车库可以容纳400辆汽车。仅需要按一下按钮，车辆在很短时间内会自动从停车塔运送到展示厅，两个停车塔每天都有1000辆车自动存取。而对于传统停车位来说，2000平方米的地方一般只能停放100辆车。在寸土寸金的大都市中，不采用立体停车库，哪里去找几千平方米的大块地皮呢？

北京城市停车库建设工作委员会会长李克民认为，由于城市建设速度的加快，城市土地资源越来越紧缺，用大量的土地资源来满足停车位的快速增长是不现实的，因此需要在停车设施建设思路上有所突破。应利用科技手段发展全自动立体停车，向“立体”要空间，将停车立体化作为城市停车改革的主要方向。这种发展方向符合建设节约型社会的精神，可以有效地缓解土地紧缺与机动车猛增这对矛盾。

而新华社浙江分社则关注到，白天单位停不下的车子停在周边小区，晚上周边小区的私家车停在单位大院，杭州市一些机关单位和社区正在探索这种“错时停车”，利用时间差让“死”的车位“活”起来。杭州市政协委员刑华曾经提交的一份提案中提到，杭州地区汽车保有量为123万辆，其中老城区为35万辆。而私家车的比例就占了48%，市区汽车每年递增量6万辆至7万辆。泊车位至少应为10万个。但现阶段杭州泊车位大约为3万个左右。泊车位已经远远无法满足日益增长的机动车的停放需求。刑华认为，省级机关和在杭的省市机关、事业单位应率先垂范。她了解到，这些单位大都处于闹市区，特点是上班时间拥挤，下班后和节假日空闲，保守估计共有70多个单位的1500个泊位。她建议应在下班后和双休日、黄金周向社会开放，并适当收取费用。

（三）燃油品质阻碍汽车家庭柴油化步伐

环保总局污染控制司副司长李新民2006年底在第二届机动车污染控制国际研讨会上介绍，我国有关部门将发布修订的车用无铅汽油标准，标准规定自2009年12月31日起，全国范围内的无铅汽油含硫量降为150ppm，届时我国将淘汰硫含量为500ppm的汽油。同日，中国石油化工股份有限公司科技开发部副主任徐惠表示，中国石化将投入近300亿元，改造生产设备和工艺，将汽油含硫量降到150ppm以下，并供应满足欧3排放标准的城市车用柴油。

近几年，我国机动车保有量逐年高速猛增。李新民介绍，我国城市空气污染正由煤烟型污染向煤烟与机动车混合型污染转变。由于我国机动车使用的油品质量低，排放水平不高，机动车已经成为大中城市的主要污染源。

回首我国机动车尾气排放标准的变化，人们不难发现我们追赶汽车发达国家的步伐并不慢。从“国0”到“国1”，再到“国2”“国3”“国4”，还有北京市新近要求的新车必须装载OBD（车载自动诊断系统），环保部门对汽车生产厂家不断提高排放门槛。但随之而来的一个矛盾也凸显出来：随着排放标准和整车环保性能升级，国内整体燃油品质滞后的现状成为环境保护和柴油车等节能、环保车型投放的一大瓶颈。

例如近几年，我曾经接到过很多车主对汽车质量问题的投诉，其中不乏消费者因加了品质低劣的燃油造成的。有的消费者爱车因为燃油胶质超标等造成气门损坏，有的因为燃油不洁净造成严重积碳等等。由于找燃油供应商举证难、鉴定难，消费者有时只能把“屎盆子”硬往汽车生产厂家头上扣。

再比如，北京市要求新车必须装载OBD后，车主面临的一个难题就是出了北京城区怎么办？跑长途，一旦加到品质不合格的燃油引起OBD报警，按照环保部门的规定，消费者必须在一定的时间内到4S店检修。这无疑为消费者带来了时间和金钱上的损失。

美国联邦环保署交通与空气质量办公室主任MerrylinZaw－Mon在北京介绍，据世界卫生组织（WHO）计算，每年大约有80万人死于城市空气污染。此外，空气污染还会引起慢性疾病，增加住院人数，降低能见度等。而减少燃料中硫的含量是减少交通污染排放的关键。因为硫会破坏催化器，减少硫会直接减少颗粒物排放。经验证明，美国的清洁燃料和汽车项目带来了巨大的健康效益，也体现出经济性的优势，收益远远大于成本。美国清洁空气法案历史上最成功的6个项目（其中4个主要针对移动污染源）累计年收益超过5000亿美元，而年成本不超过200亿美元。

我曾经驾驶奔驰E级柴油车从法国巴黎开到俄罗斯的圣彼得堡。进入东欧之后，这些节能、环保的柴油车却需要从随队的油罐车中补充清洁柴油。据奔驰公司全球公关总监约翰尼斯?瑞夫纳斯介绍，经过事前调查，奔驰欧亚之旅经过的国家中，有的柴油的硫含量高达3300ppm，还混有水和沙子。中国某些地区的柴油硫含量则超过1000ppm，而欧洲清洁柴油的标准是10ppm。

据东风汽车有限公司东风商用车公司副总经理黄刚介绍，目前市场上销售的车用燃油品质不能完全满足排放要求，导致满足排放法规的在用车排放水平严重下降。以0号柴油为例，目前全国大部分地区的市售柴油硫含量为1500ppm。

实现燃油硫含量下降并不容易。我国大量的进口原油硫含量数值偏高，中石化在2006年1月至10月进口的原油平均硫含量已经达到1.11%，而该公司1999年进口原油的硫含量仅0.17%。因此中国石油化工股份有限公司科技开发部副主任徐惠表示，燃料清洁化必须应对加工原油劣质化的挑战。

国家环保总局机动车排污监控中心汤大钢则建议，需要尽早制定4阶段的车用柴油规范，给石化部门充足的时间准备。建议4阶段含硫量小于50ppm，5阶段含硫量小于10ppm，分别于2008年1月1日和2011年1月1日开始供应，分别于2011年1月1日和2013年1月1日起全国实施。

商务部已发布《成品油市场管理办法》和《原油市场管理办法》，自2007年1月1日起施行，对外开放国内原油、成品油批发经营权。商务部有关人士表示，上述两个办法实施后，将打破国家统一配置原油资源和中石油、中石化两大集团集中批发成品油的格局，允许具备条件的企业在我国从事原油、成品油批发经营，我国石油市场将逐步形成国有大型石油公司、跨国石油公司和社会经营单位共同参与竞争的格局。

我认为，门槛消失后，国内石化企业应当尽快提高燃油品质，提高与跨国石油公司抗衡的实力。国内燃油价格要与国际接轨，可燃油品质也一定要尽早与国际接轨。

2008年3月1日起，在北京销售的轻型机动车将执行与欧Ⅳ标准相当的国Ⅳ标准，未达到标准的新车将停止销售和注册。北京市环保局官员介绍，预计实行新标准后，2008年全年可削减可吸入颗粒物排放330吨。不管是对有车族还是公交族，北京这次排放升级都是有利于大家健康的好消息。

但是，从正在选购私家车的百姓视角看，在国Ⅲ车型退市前，购买国Ⅳ车型还是国Ⅲ车型还是一道需要取舍的选择题。其中的原因不仅仅是一些即将退市的国Ⅲ车型有价格优惠，还有一个重要原因是购买国Ⅳ车型意味着出了北京就难以加到匹配的燃油。对此，经常需要跑长途的购车者要慎重考虑。

北京从2008年1月1日起正式执行机动车燃油国Ⅳ标准，各加油站已开始向过往车辆提供符合新标准的燃油。但是一旦出了北京，国Ⅳ车型就面临油车不匹配的难题。长期这样使用，对空气质量和汽车性能都会造成不好的影响。

当时，有的消费者因为不想造成油车不匹配，专门要赶在国Ⅲ车型退市前购国Ⅲ车。一方面，这暴露出国内环保标准超前，油品保障滞后的现状；另外一方面，也凸显了夹在环保政策与油品现状中间消费者的尴尬处境。如果再考虑一下未清洗油路的汽车在北京周边省份直接加乙醇汽油对车辆的影响，实际上，现阶段私家车跨地区的使用功能受油品标准不统一的影响已经有很大的局限。

北京市环保局官员曾经对各界高度关注的发展节能柴油乘用车的问题明确表态，他表示发展高标准柴油车必须进一步提高车用柴油品质，降低硫含量。目前欧美等发达国家的柴油中硫含量已经降至百万分之十左右，并向无硫化方向发展，但目前北京周边及其他省份燃油质量尚不能满足要求。北京的原则是根据北京市空气质量的特点，当周边柴油质量得到较大的改善，轻型柴油车达到和轻型汽油车一样的排放限值时，允许发展轻型柴油车。从中我们也不难看出，国内柴油品质已经成为拖节能减排后腿的重要因素。

目前，业内公认现代柴油乘用车拥有非常出色的节能效果，在降低二氧化碳等有害物质排放方面也有突出的作用。欧洲汽车发达国家的经验已经证明以上几点。国内的当务之急是提高相应的轻型柴油车用油的国家标准。值得注意的是，机动车排放的污染物是复杂的混合体。目前，北京市环保部门对其中的可吸入颗粒物比较重视。但是用发展和全面的眼光看，随着国际政治经济形势的不断变化，各方对温室气体减排的重视度会越来越高。而柴油乘用车在二氧化碳减排方面的作用是汽油车难以比拟的。

国家环保总局官员曾表示，燃料经济性和温室气体排放有关，应开发节约燃料的高效政策，控制机动车温室气体排放。我认为，节能减排是一盘棋，既需要打破部门利益统筹考虑，也需要从国际国内形势的大局认清重点。但不管从节能角度还是从减排角度，石化企业都应当尽快加大投入，提高燃油品质，不拖节能减排的后腿。

（文章来源：盖世汽车网）