《汽车家庭》连载七：儿童安全与“超廉价”汽车

（本文节选《汽车家庭》第三章《汽车家庭的“安全观”》中的第五、六两节）

（五）儿童车上安全：一个被很多汽车家庭忽视的问题

北京市交管局提供的一组数字显示，2007年1月至5月，12岁以下儿童在北京市共发生19起交通死亡事故。从交管局数据分析来看，儿童交通事故一般发生在步行、骑车、乘车时，其中5岁至9岁多为步行发生事故，10岁到12岁多为骑车发生事故。而2006年，北京平均每天有10名以上儿童在交通事故中受到伤害，交通事故已经成为造成儿童伤亡最主要的原因之一。

一个和谐的汽车社会绝不能忽视儿童的交通安全。而目前的国情是，我们在驾驶员安全教育、儿童安全教育、法律法规保障力度、社会风气等方面存在的漏洞太多。

举例来说，目前我国还没有用法规的形式规定适龄儿童乘车时必须使用专用儿童安全坐椅。与美国等汽车发达国家比，这无疑是一个亟待弥补的漏洞。与之相配套的是儿童安全坐椅标准的空白。

目前，中国的很多私家车出行时会由主妇或保姆抱着小孩子，有的还抱着孩子坐在前排副驾驶的位置，这对孩子来说无疑是非常危险的。例如，汽车厂家提供的数据表明，在时速40公里的时候汽车发生碰撞，一个5.5公斤的婴儿会产生110公斤的冲力，家长的胳膊很难承受得住，孩子有可能会飞出窗外。而前排安全气囊打开时的冲力，更有可能给孩子造成致命伤害。可以说，在儿童安全坐椅方面，法规、标准的漏洞与家长安全知识和意识的缺陷，会使很多儿童在乘车时身陷险境。

目前，很多消费者在购车时，往往把关注点过多集中在价格、舒适性配制等方面，而要选购的车型为保护孩子提供的安全配置则不易引人注目。例如，后车门有无童锁设置，开启该设置后车门只能从外面打开；电动车窗有无防夹手功能；前排安全气囊有无关闭装置；后排坐椅有无符合ISOFIX系统标准的儿童安全坐椅锚固系统扣锁等。不过汽车大规模进入中国人的家庭不过是近十年的事情，因此，人们认识汽车功能也必然会有一个渐进的过程。

值得庆幸的是，由中国汽车技术研究中心推出的《C－NCAP管理规则（2009版）》（征求意见稿）中，加入了一项考量儿童乘车安全的评测：对于加装儿童安全坐椅ISOFIX专用固定装置的车辆，可以得到1分的加分。

资料显示，ISOFIX是一种专为汽车用婴儿和儿童安全坐椅而设的标准锚固系统。也就是说，ISOFIX是一种规格，它的目的就在于将儿童安全坐椅的安装固定装置标准化。儿童约束固定系统这一国际标准于1999年出台。在美国被称之为LATCH；在欧洲、中国均被称做ISOFIX。

早在1999年，美国就逐步开始要求在车辆中设计这样的固定装置。2000年，美国法律规定，所有在美国销售的新车必须具有儿童约束固定系统。欧洲和其他一些发达国家和地区也很快引进了类似的法律规定。

美国一项调查数据显示，旧式使用汽车安全带固定的儿童安全坐椅，至少有67%没有被正确地使用，反而让坐在安全坐椅上的儿童承受更大的受伤风险。这主要是由于汽车坐椅形状不同、安全带长度较短和锚固点位置不同，都会导致一些儿童坐椅安放的位置更靠前或更靠后。况且汽车安全带本来的目的就不是用来固定儿童安全坐椅的，其产品形式、扣合方式也各不相同，儿童安全坐椅本身的扣合方式设计更是五花八门，组合起来就有非常多的可能性，父母常常得先要搞清楚其车上的安全带应该用哪种方式固定儿童安全坐椅，需不需要什么特别的技巧或工具。所有这些因素使得制造适合所有车型的儿童坐椅成为一个难题。

制定ISOFIX就是要解决所有这些问题。它的目标是让你购买的任何带ISOFIX装置的儿童坐椅都适合你的汽车，你只需简单地将它插入儿童坐椅接口就可以。较之于用安全带固定儿童坐椅的做法，ISOFIX装置是采用金属材质的硬性连接，它让儿童坐椅与汽车成为一体，尽可能减少了安全坐椅摇晃程度，可以提前随汽车减速而不是通过安全带间接减速，极大地提高了对儿童乘车的安全保护：而且不会影响儿童乘坐的舒适性。

2007年，安徽肥东县一名3岁幼儿，因为在高温下被司机遗忘在幼儿园校车内6小时导致昏迷，经抢救无效死亡。这起案例将人们的视线再次吸引到儿童车内安全问题上。

在新华信的一项调查中，有接近一半（42.3%）的父母并没有给孩子在车上给孩子准备安全装置，随着孩子年龄的递增，家长没有为儿童准备任何特殊安全设备的比例上升。而据相关专业人员介绍，儿童使用专用的安全装置可有效地将受伤害的几率降低70%左右。父母应当根据孩子的具体年龄，为孩子准备相应的安全装置，比如12岁以下的儿童必须坐在汽车后座，0～3岁的儿童应为其安置后向式儿童安全坐椅，当儿童长到超出其后向式坐椅时，就要采用前向式安全坐椅了，12岁以下的儿童要使用儿童增高坐垫并系好儿童安全带。另外，好动是儿童的天性，为保证安全安装车窗和自动车门锁也十分必要。

购车是为了方便出行，特别是很多有孩子的家庭是为了孩子而考虑购车。众所周知，当今的中国家庭多是三口之家，中心点是一个孩子。对于有孩子的中国汽车家庭，选车标准、用车过程都不能忽视对儿童安全的高度重视。

（六）“超廉价”汽车不适合中国汽车家庭

印度塔塔汽车公司2009年2月26日宣布，于3月23日在孟买推出四门轿车Nano，该车价格为10万卢比（约合1984美元，，相当于1.36万元人民币），被认为是世界上最便宜的汽车，也可以被视为“超廉价”汽车。

据英国《每日电讯报》报道，塔塔Nano是一款四门、五座、发动机排量仅0.62升的轻便车。它没有方向盘助力系统、电动车窗和空调系统。为设计和制造这辆汽车，塔塔汽车公司花了大约4年时间。

在新德里，现在每天有1000辆新车驶上街头，而且印度的汽车销售预计将在10年内翻两番，因此，Nano汽车一问世就遭到环保人士的强烈批评。《每日电讯报》说，“绿色和平组织”的成员认为人们应该着手应对全球变暖并且“减少二氧化碳排放”，而非制造大量更为廉价的汽车。批评者认为，像这样的超低价格车将吸引大量购买者，导致印度城市的交通堵塞状况加剧，同时加重环境污染。塔塔集团董事长拉坦o塔塔针对批评回应说Nano符合“欧4”排放标准，并否认大量廉价Nano汽车会让世界各地的公路不堪重负。他更强调新车给印度大量农村人口带来新机遇。他说：“我们生活在一个拥有10亿人口的国家，其中大多数人生活在交通不发达的穷乡僻壤，因此我们希望用这种汽车改变人们的生活。”

由于中国汽车一向是低制造成本的代表，印度塔塔汽车公司推出世界上最廉价的小轿车，无疑证明印度汽车制造商同样可以把制造成本控制得非常低。因此，这一消息也引起了国内汽车业的关注。但我认为，虽然“超廉价”汽车会加快轿车进入家庭和汽车社会的膨胀速度，但是我国汽车社会当前和未来面临的主要矛盾已经不是轿车进入家庭价格门槛过高的问题，而是如何在科学发展观的指导下建立一个节约型汽车社会。从这个角度看，“超廉价”汽车并不符合中国汽车社会的发展方向。

2008年是中国改革开放30周年。站在我国汽车社会和汽车产业发展的角度看，这30年同样是值得总结和纪念的。从上海大众等合资企业艰难试水，到合资汽车企业遍地开花；从汽车产业“心里没底”地迎接加入世界贸易组织的挑战，到奇瑞等自主品牌艰难突围；从汽车社会以公车为主体，到现在以私车为主体；从过去只能选择单调、昂贵的“老三样”，到现在已经能在家门口买到与世界水平基本同步、价格基本接轨的先进轿车－－轿车大规模、快速进入家庭支撑起的我国汽车社会第一次重大转型已经基本完成。当前和未来，我国汽车社会面临能源、环境、土地等挑战构成的第二次重大转型的考验。对第二次转型而言，中心任务应当是对汽车产品结构进行调控，对百姓用车理念进行科学引导，绝不是靠发展“超廉价”汽车继续在面上助推汽车社会的膨胀。

其实中国与印度的国情都不适合发展以私家车出行为中心的城市交通。2007年底，我因为采访联合国教科文组织与戴姆勒公司共同设置的全球年轻工程师工程创意奖，曾经到新德里、孟买等地采访。感觉对于中国和印度这样人口众多的发展中国家，最难的事情不是让汽车大规模进入老百姓的家庭，而是如何科学管理与引导一个规模庞大汽车社会的可持续发展。从这个角度看，“超廉价”汽车也不适合中国汽车家庭的选择。

资料显示，在高收入国家，车辆设计缺陷造成的交通事故通常为3%左右。而2005年中国47起特大交通事故中，因机动车制动失效、爆胎等导致的事故起数高达总数的19.1%。

我国机动车种类庞杂、数量大。截至2006年底，全国民用机动车保有量超过1.4亿辆，其中，汽车占总量的34%，摩托车占总量的56%，挂车、上道路行使的拖拉机和其他机动车占总量的10%。从安全性能看，一方面，摩托车、拖拉机等低安全性能的机动车构成比例高，占到总量的近70%，远高于世界1999年16%的平均比例。另一方面，汽车尤其是经济型汽车安全配置低，侧面气囊、车轮驱动力控制、电子稳定装置、主动悬架、防撞、倒车雷达以及儿童坐椅等安全装置，在经济型汽车上很少应用。2006年，中国ESP（电子稳定控制系统，可防止侧滑）的安置率只有3%，而美国为29%，欧洲为43%。

与一些发达国家和地区相比，我国车辆安全标准较低。如在汽车碰撞测试的认证标准上，我国在正面碰撞的速度、使用的碰撞墙壁硬度、测试的全面性和精确性上，远低于欧盟。由于缺乏高要求的车辆安全标准以及安全系统开发需要巨大成本，我国许多机动厂商对安全问题重视不够，一些机动车在设计时就缺少安全上的考虑。同时，由于标准执行不严格，一些人贪图便宜购买一些大城市淘汰的、已近报废的车辆，有的擅自变更车辆的构造和用途，有的对车辆昼夜使用、只用不修，导致报废车、非法拼组装车、无牌无证车违法上路行驶的情况没有得到根治，交通事故频发。此外，因监管不力，一些安全设施的使用比例不高，据中国汽车技术中心的调查，安全带在中国的使用率约为68%，而美国使用率为82%，澳大利亚为95%。

过去，一些老车型的尾部印着“ABS”（防死锁刹车系统）吸引消费者的注意，渐渐地，当这种安全配置已经成为一种必备配置的时候，消费者的视线又被厂家的竞争深入吸引到ABS的版本上。类似的改变还有倒车雷达成为越来越多改款、换代新车的出厂配备。尤其是新凯越，有的车型还装备了驻车辅助实景影像系统。此外，驾驶员、乘员安全带提醒等功能也逐步从中高档车才有的配置向经济型轿车转移。未来，ESP（电子稳定程序）、多级安全气囊、ISOFIX儿童安全坐椅固定系统等，有望成为家庭轿车安全配备升级的新亮点。

综合看，中国汽车家庭需要安全的高品质、高性价比的私家车。专家建议国家要通过法律、标准、财税和政府采购等政策手段，加大对先进车辆安全技术的扶持与引导。近期政策重点可以放在被动安全技术使用中的生产一致性管理和强制性实施上。提高被动安全技术标准，强制安装安全带提示装置等；完善现行车辆碰撞的国家标准，如商用车的正侧面碰撞和顶部碰撞标准；强制安装副驾驶和后座侧的正侧面安全气囊；对于购买安装了主动安全装置（如ESP、酒精锁定装置）车辆的消费者给予一定的财政补助或税费减让，尽快提高主动安全装置的使用率；强制营运车辆安装驾驶信息记录仪；实施安全缺陷产品的召回制度，对于存在明显系统性安全隐患的车辆，要建立自愿与强制相结合的缺陷产品召回制度；政府车辆采购要向安装了先进安全装置的产品倾斜。中长期政策重点放在强制安装先进的主动安全装置，同时实现主动安全技术、新能源发动机技术和新材料技术等的紧密结合。明确提出先进主动安全技术的安装时间表，逐步从高端乘用车向中低端乘用车，进而向商用车过渡。

2006年我国道路交通事故死亡人数仍占全国安全事故死亡人数的79.3%。与发达国家相比，中国机动车总量占全球的不到2%，交通事故死亡却占到8%。明显高于全球平均水平的交通事故死亡率，表明了我国道路安全方面还需大力改善。从监督方面降低中国道路交通死亡率的能力已经基本释放，长远来看，研究并推广应用新的安全设计技术，提高车辆安全性成为保障道路交通安全的重要方面。

汽车技术日新月异，车辆的安全标准体系也趋向完备。安全、环保、节能缺一不可。在汽车的主、被动安全系统方面，防抱死制动系统（ABS）、电子稳定程序（ESP），安全气囊电子控制单元以及倒车雷达技术和将主、被动安全系统和辅助驾驶系统进行整合的CAPS都有待本土生产和应用。目前，ABS技术在中国已经基本普及，ESP的配备在3%至4%，2006年博世中国进行的ESP安全调查中，超过73%的受访者希望购买的下一辆车中配备有ESP。预计到2010年，配备数字会上升到10%。

还记得2008年初，我在新华社服务新闻专线“南辰观察”栏目中发文阐述廉价汽车不适合中国国情的观点后，有网络评论表示：“今天，新华社以'印度塔塔汽车公司日前在新德里推出了一款世界上最廉价的小轿车'为由头，阐述了'我国汽车社会当前和未来面临的主要矛盾已经不是轿车进入家庭价格门槛过高的问题，而是如何在科学发展观的指导下建立一个节约型汽车社会'的个人观点，并得出结论：'廉价汽车并不符合中国汽车社会的发展方向。'作为新闻观点，在主张扩大内需的今天在有些人看来似乎有点不合时宜。但从长远的观点来说，这个导向无疑是正确的。”

我认为，表面看“超廉价”汽车可以满足更多穷人的汽车梦，但实际上，每个人的汽车梦都能实现将是一场灾难。对中国、印度等第三世界国家来说，推广“超廉价”汽车还是更安全的汽车是十字路口的选择。目前，道路交通事故已成为危害中国、印度等第三世界国家人民生命财产安全的重要因素之一。如果让大量安全性不高的“超廉价”汽车充斥第三世界国家的马路，后果不堪设想。

所以，如果你去过印度，就不会为塔塔生产的2500美元的“超廉价”汽车而感到惊奇，因为那不过是“汽车化”的四轮蹦蹦车；如果你没有去过印度，一定不要对塔塔生产的“超廉价”汽车产生任何憧憬，因为我可以自信地告诉你，那车不适合中国的汽车家庭。

（文章来源：盖世汽车网）