《汽车家庭》连载六：C-NCAP该不该信

（本文节选《汽车家庭》中的第三章节《汽车家庭的“安全观”》中的第三、四部分）

（三）汽车家庭的安全关系到公共安全

让行人在汽车社会有安全感难在哪里

杭州市西湖区人民法院2009年7月20日下午对“5?7”交通肇事案进行了一审公开宣判，以交通肇事罪判处被告人胡斌有期徒刑三年。然而，斑马线上一条年轻的生命已经远去。眼下，社会各界之所以高度关注对肇事者如何惩罚，更多应是希望借此加深其他驾驶员对法律与生命的敬畏。

然而，杭州斑马线上的血迹还未“干透”，在兰州，又有一位古稀老人为了守护失守的斑马线，在人行横道上连砸14辆闯红灯的违法汽车。人们发现，当越来越多的中国大城市相继进入汽车社会以后，在人车混杂的马路上，让斑马线上的行人有安全感竟然是那么难。

公安部交管局发布的数据显示，2009年上半年，我国共发生道路交通事故107193起，造成29866人死亡，直接财产损失4.1亿元。虽然我们不知道上半年国内像谭卓那样死在斑马线上的行人的总数，但从那位砸车老人受“刺激”的诱因中也可见一斑：仅兰州市，2009年前6个月就有6人死于11起斑马线事故中，相比去年同期增加了5人。经交警部门现场勘察，这些事故均是驾驶员无视交通安全法，不注意礼让行人造成的。

让行人在汽车社会有安全感究竟难在哪里？首先，是相关法律、法规要与时俱进，针对汽车社会突飞猛进的变化及时调整。例如，对于民愤极大的市区道路飙车行为，杭州交警支队曾经表示，飙车并非法律用语，只有严重超速和超速之分。而这正凸显了法律滞后的现状。

近些年，无论是北京的二环路飙车案，还是上海的高架路飙车案和这次杭州的飙车案，法律法规缺乏针对性的打击条文都成为社会关注的焦点。与一般的超速和严重超速行为相比，飙车性质更为恶劣，车手为了“炫富”和“炫速”，往往在夜间的公共道路上使用经过改装的大马力、高噪音车辆，不顾他人死活你追我赶地赛车，对公共安全、路边居民楼群众的休息权造成极大威胁和干扰。鉴于此，有关部门应当在道交法中针对这种伴随汽车社会出现的新的违法现象予以精确、严厉地打击。

再如，杭州飙车案中有关部门依据的司法解释是2000年做出的，当年汽车在国内普及程度还很低，眼下屡屡出现的闹市飙车等汽车社会的新毒瘤恐怕是当时的司法解释无法囊括的。

在交警执法环节，也要尽量避免出现尴尬的“执法真空期”，让肇事车辆的驾驶员及时接受处罚和教育。按照目前的法规，违法司机对于交警的现场处罚要在一定时间内缴纳罚款，但是对于非现场违章记录，往往都要等到车主验车前才被处理掉。针对非现场处罚的“顶包”现象屡见不鲜。因此，急需解决的一个问题是如何利用非现场执法系统针对超速50%以上、闯红灯等严重违法行为做出更及时的处罚和教育。

更重要的是要在汽车社会形成汽车礼让行人的良好风气。在美国、德国等汽车发达国家开车，我注意到绝大多数司机都能自觉地礼让斑马线上的行人。这种交通文明的软力量与法律的强制威慑力相结合，才能让行人处处都能感受到安全。而我国私家车市场的大规模井喷不过是近10年的事情，驾驶员交通文明水平的提升需要一个过程。今年上半年，我国已经成为全球最大的新车市场。伴随新一轮车市井喷和汽车下乡的开展，汽车社会也将延伸到越来越多的城镇和乡村。在这种背景下，驾校、媒体、交管部门等要密切配合，加大对司机的教育和引导，让汽车礼让行人成为一种风气，一条不能越界的道德红线。

法规调整还需要多少行人的生命

2009年杭州“5?7飙车案”刚刚尘埃落定，2009年8月4日晚，在杭州的莫干山路上，又发生了一起夺命车祸：魏志刚酒后驾驶一辆保时捷越野车，将年仅16岁的打工少女马芳芳撞死，被撞者的身体就倒在一条“爱心斑马线”旁边。

“5?7飙车案”后不久，杭州市在市区先后铺设多条醒目的“爱心斑马线”，斑马线的中间印有大大小小的红色爱心图案，写着“爱心路上，有我有你”的温馨标语，营造文明出行氛围。遗憾的是，马芳芳的鲜血再次证明，仅靠一个爱心图案无法从根本上保护马路上行人的安全。我认为，我国的相关法规应当尽快根据汽车社会的新情况、新发展做出相应调整。

一个首要的问题是我国汽车社会中，对行人安全构成威胁的主要交通违法行为有哪些？从近期各地发生的一些案例看，主要是驾驶员的飙车或严重超速、闯红灯、酒后驾车或醉酒驾车等违法行为，此外，还有的驾驶员在斑马线前未尽到观察并主动礼让行人的义务。

仔细分析以上这些威胁行人生命的交通违法行为，其中有一些是可以利用道德层面的提醒帮助驾驶员避免的。但是对于飙车或严重超速、闯红灯、酒后驾车或醉酒驾车这类恶意违法行为，在斑马线上画上爱心图案根本起不到保护行人生命的作用。一个个无辜生命逝去之后，我们要反思的是当地交警在执法层面对酒后驾车、飙车超速等的打击力度是否足够强大，国家立法层面对酒后驾车、飙车等恶性违法行为的法律威慑力是否足够强大。

兰州的“砸车老人”阎政平对新华社表示：要解决斑马线问题，让汽车在斑马线前慢下来，不仅要多安装“电子警察”，加大处罚力度，城市有关设施建设也要跟上，同时提升管理水平，完善相关法律。这应当是这位老人胸中的怒火平息后非常有价值的反思，比他砸车时手中握着的石头更有用，值得有关部门好好思考。

他山之石，可以攻玉。在一个有关道路安全的国际论坛上，我曾了解到，在德国联邦政府的交通政策中，道路安全被持续放在首要位置。“每一个致命交通事故都是一个悲剧”－－这是德国道路安全政策的导向法则。从2008年12月成都的孙伟铭醉酒驾车撞死4人，到2009年5月7日杭州的胡斌飙车在斑马线上撞死谭卓，到2009年6月30日南京的醉酒司机张明宝驾车撞死5人，再到2009年8月4日杭州的魏志刚酒后驾车撞死马芳芳，无辜行人被撞的悲剧一再上演。在这种背景下，社会各界也针对现行法律与汽车社会不配套的问题进行了充分的反思，提出了包括借鉴美国等汽车发达国家经验加大对酒后驾车惩罚力度，将“酒后驾车罪”列入刑法等建议。今天，面对16岁花季少女马芳芳生命的逝去，我们不禁要在此追问：还要多少行人的无辜生命逝去后法律才会做出调整？

记得一位专家在向我介绍瑞典交通法规“进化”的经验时这样表示：“公民对生命和健康的合法要求是法规变更的主要驱动力。”我认为，让马路上的行人在汽车社会中有充分的安全感，让他们的生命权得到强大法规威慑力的保护，这也应当是我国汽车社会法规调整的主要驱动力。

我国汽车社会为何“阵痛”不断

近段时间，我国汽车社会“阵痛”不断。分析其深层次原因，主要是相关法规、标准滞后于汽车社会的发展，作为汽车社会参与者的驾驶员等各方交通文明素质不够。

四川省高级人民法院2009年9月4日上午对备受社会各界关注的孙伟铭案二审公开开庭审理。孙伟铭会不会被判死刑？社会各界高度关注。然而我认为，根治酒后驾车不能依靠一起案件的判决结果。即使判其死刑，短期内会对酒后驾车违法行为产生一定震慑，但我国汽车社会打击酒后驾车在立法方面滞后的局面并不能随着个案判决的落槌而改变。打击酒后驾车，我们固然要亡羊补牢，但一定要找准漏洞在哪、症结所在。

举例来说，从2009年8月15日起，按照公安部部署，全国范围开始严厉查处酒后驾驶交通违法行为，打击力度之强超乎很多人的预计。然而就在8月16日晚，浙江天台一名司机酒后驾车撞死一对母子。而在孙伟铭案二审开庭前两天，汉中市城固县城友谊路国税局门口又发生一起酒后恶性交通事故，一名司机醉酒撞伤6名学生后逃逸。

以上这两起恶性酒后驾车肇事案均发生在严打酒后驾车行动如火如荼地进行当中，肇事者为何敢顶风违法酒后驾车？除了心存侥幸、盲目自信，潜意识里缺乏对法律的敬畏也是重要原因。也可以这样说，当社会各界声讨酒后驾车、公安部门在执法环节严打酒后驾车的同时，在不少人心里，酒后驾车仍是不拘小节的“毛毛雨”，不出事故顶多是行政拘留处罚。

2009年8月22日至28日公安部专项整治行动第二周，全国共查处酒后驾驶违法行为13986起，其中醉酒驾驶违法行为2324起，同比第一周，查处总量下降5.9%，但醉酒驾驶违法行为数量上升13.3%。酒后驾车行为同比第一周下降在人们预料之中，但醉酒驾驶违法行为的上升似乎可以证明法律威慑力的“苍白”。

2009年9月5日上午发生在上海市浦东新区的交通惨案则属于“新手阵痛”。警方初步查明，造成这起1死12伤的轿车失控撞人事件的主要原因是肇事司机缺乏手动挡机动车驾驶经验，加上遇到突发事件时操作不当，误将油门当作刹车而导致车辆失控。

当前，随着私家车的大量普及，机动车驾驶员数量也快速增长。公安部交管局最新统计数据显示，截至2009年6月底，全国机动车保有量超过1.76亿辆，全国机动车驾驶员达1.89亿人。机动车驾驶人保持高增长态势。与2008年年底相比，2009年上半年全国机动车驾驶人新增817.5万多人，增长4.53%。与2008年同期相比，增长9.51%。当大量新手涌向路面的时候，他们的驾驶技能、交通文明水平等都凸显出我国驾校教育的弱点：形式化的交规培训难以入心，教条化场地技能培训实用性不强，对学员的交通文明素质教育则严重不到位。

在杭州已经“尘埃落定”的保时捷司机酒后撞人案中，一个细节也一直令我深思：被撞打工少女马芳芳由于没有按照规定走人行横道线负次要责任，被撞时她在“人行横道南侧约10米处”。这让我联想到2004年发生在北京的南二环奥拓撞人案，当时一名进城务工女子横穿二环封闭主路遇到不幸。反思这两起案例，容易被社会忽视的是我们应该如何帮助进城务工的马芳芳们熟悉大城市的交通法规和路况，从而更好地保护自己，更和谐地融入汽车社会。

前不久，广汽本田在天津中国汽车技术研究中心车辆碰撞试验室举行了国内首例行人保护碰撞试验，一辆雅阁轿车以40公里的时速撞击本田研发的新一代行人假人POLARⅢ。现场有关专家介绍，中国对车辆的行人保护性能没有强制要求，但考虑到目前中国汽车保有量不断增加，混合交通状况十分复杂的情况，相关的标准法规正在加紧制订中，C－NCAP管理中心也在研究行人保护进入正式评价的可行性。

我认为，从单纯考虑车内成年乘员安全，到将给配有符合国际标准的儿童安全坐椅专用接口的汽车在碰撞试验中加分，再到对行人保护标准开始关注，C－NCAP正在逐步丰满，与国际碰撞标准接轨，这种标准的升级对全面保护汽车社会所有参与方的生命安全也至关重要。

2009年岁末，公安部就改善道路交通环境向社会广泛征求意见，社会反响强烈，社会各界专家与数万网民纷纷建议，表示要形成全社会齐抓共管的局面，提升交通文明水平，改善交通环境。这无疑是一个良好的开端。

（四）C－NCAP该不该信

2008年，媒体针对中国新车评价规程（C－NCAP）的质疑之声不断。实际上，自从C－NCAP问世以来，就不断受到媒体的指责，其中比较典型的质疑是C－NCAP是不是第二个“全国牙防组”。我接触到的一些汽车厂家的人士也对C－NCAP操作手法的公平性有各种质疑。那么，C－NCAP的“病根”究竟在哪里呢？

根据C－NCAP官方网站上的介绍，C－NCAP将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，旨在给消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。

但是，与欧洲、美国等NCAP的运作机构对比，C－NCAP的中立性和超脱性是其最大的软肋。由于接受一部分厂家出钱委托的测试，并需要一种营收模式支撑运作，C－NCAP不像国外完全的中立机构那样硬气，可以超脱地避免“花人家的手软”的质疑。

此外，厂家对C－NCAP测试结果的滥用也造成了C－NCAP信誉迅速透支。一夜之间，汽车厂家为了迎合消费者的购车心态找到了最好广告投入点。各种媒体上，新车的广告宣传点都聚焦在C－NCAP四星、五星碰撞成绩上，仿佛C－NCAP五星成了新车热卖必备的“护身符”。但实际上，厂家接受测试的往往只是某一种配置的车型，用一种车型尤其是高配车型（可获得加分）的成绩涵盖全部车型的广告，这明显是不符合商业道德和有关法规规定的。对此，C－NCAP和工商部门要承担起约束厂家规范使用碰撞测试结果的管理责任。

根据C－NCAP官方网站上的介绍，中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定了C－NCAP的试验和评分规则。对此，一些厂家也有不同看法，认为C－NCAP的标准有失公允。我认为，从长远看，中国汽车市场需要有中国特色的完善的主动安全和被动安全评价体系。当前，要避免厂家利用单一的被动碰撞测试结果误导消费者对车辆的综合安全性产生误读。

一个至关重要的问题是，由于资金有限，C－NCAP并不能覆盖市场上所有的车型，因此，新车成为其关注的焦点。但是，结合中国车市的情况，这种挑选碰撞测试对象的思路也应当调整。除了新车，C－NCAP还应当本着对公共安全负责的态度，对市场单一车型销量最大的车进行碰撞测试，对进入出租车市场最多的车型进行测试。

媒体对C－NCAP的质疑从另外一个角度看，也暴露出国家碰撞标准亟待升级和完善的现状。虽然对汽车行业来说，很多企业标准往往高于国家标准，但是由于目前的国标仅仅是底线，“谷底作用”太明显，企业很容易利用“谷底作用”在与消费者的维权纠纷中钻空子。

在中国轻卡五十年与科学发展高端研讨会上，中国汽车技术研究中心的有关人士曾表示，虽然媒体希望国家标准能更高些，但他们希望企业标准能更高更完善。表面看，这很有道理，因为市场竞争会催生高于国家标准的企业标准。但有个前提，这种良性的情况往往是在法规和标准已经很完善的成熟汽车市场出现。对于中国汽车市场，标准制定者如果没有承担起足够的责任，把所有的希望都寄托在企业自觉上，就会令消费者陷入任人宰割的无助境地。

不管怎样，中国需要一个权威、中立、科学、公正的C－NCAP。媒体和业内对C－NCAP的质疑，出发点无疑是希望其能尽快找到“病根”。对于独立第三方碰撞测试这种符合中国汽车社会发展方向的新鲜事物，我们不是要一棒子将其打死，而是要在监督中促使其走向完善。

新华社驻外曾经对日本等海外NCAP的组织架构、运作方式等进行了报道。他山之石，可以攻玉。在C－NCAP（中国新车评价规程）在国内遭到广泛质疑的背景下，国外成熟的、具有公信力的碰撞测试值得我们虚心学习和借鉴。

日本的新车评价规程由国土交通省和汽车事故对策机构合作实施。汽车事故对策机构的全部运营经费由国家拨给，与企业没有任何利害关系。美国的新车评价由联邦政府交通部下属的国家公路交通安全局负责实施。欧洲新车评价规程机构由欧盟拨款，德国、法国等7个欧盟成员国政府以及欧盟各国行业协会和消费者维权机构共同参与管理和监督。对比C－NCAP目前的性质，超脱独立，监督有效，多方制衡，与企业无关，这无疑是海外新车评价规程公信力的源头。

那么，参照海外新车评价规程的组织架构，中国新车评价规程应当如何改革？重新组成完全由政府拨款的测试机构当然是最理想的。如果暂时面临资金和编制方面的困难，也可以对现有的C－NCAP进行“改良”。例如，质检总局等有关政府部门和消费者协会等维权组织可以积极介入C－NCAP的运作，从指导、监督等各个环节规范C－NCAP。

再分析海外新车评价规程的技术细节，如日本新车评价规程的测试项目共有5项，包括车辆100%重叠率的正面碰撞测试、正面偏置碰撞测试、侧面碰撞测试、刹车性能测试以及评价汽车可能对行人造成伤害程度的行人头部保护性能测试。

对比C－NCAP，我们不难看出，刹车性能测试这一针对车辆主动安全性的重要测试指标缺失，对行人保护的测试缺失。众所周知，汽车安全分主动安全和被动安全，刹车性能是关乎汽车主动安全性的重要指标，是避免汽车发生碰撞的有效手段。不进行这一测试项目，消费者的视线会被误导到局部的被动安全，在考量车辆的整体安全性时有所偏颇。而对行人的碰撞保护效果进行测试，则体现了汽车社会以人为本和保护弱者的规则。毕竟，如果动用财政的钱进行碰撞测试，那就要均衡顾及开车的、走路的以及整个交通的参与方，并利用测试的力量迫使汽车厂家在技术上兼顾保护车内驾乘者和路面上的行人。在这方面，C－NCAP还有很多工作要做，只顾开车的一头显然是无法获得足够的公信力的。

再如每年的五六月，日本国土交通省都会发出即将开始新车评价规程测试的公告，之后成立一个由大学教授、媒体、交通安全环境研究所领导等组成的“汽车评价审查会”，汽车事故对策机构根据当年汽车销售排行榜，按照销售量依次选取车型，“汽车评价审查会”认可后，就着手购买测试用车。对比C－NCAP选择碰撞对象车的流程，日本新车评价规程的操作显然更透明、公开，原则也更合理，即测试矛头指向关乎公共安全程度更高的车型。要知道，碰谁不碰谁对强者来说无所谓，但对弱者来说本来就是容易藏污纳垢的灰色地带。在这方面，C－NCAP的改进空间更大。

2008年，上海工商部门已经对汽车企业利用C－NCAP测试做“以偏概全”广告的问题进行规范。实际上，对于帮助C－NCAP发布碰撞结果的媒体，也存在类似问题。不能简单地在稿件中说某某车得了4星或者5星，而一定要向读者介绍清楚是何种配置的车型获得了这一成绩。这有助于消费者获得更全面的信息。这也从一个侧面提醒我们，在现阶段C－NCAP还亟待健全的情况下，对其测试结果的利用一定要慎重。例如，有关保险机构要与C－NCAP进行深度合作，这无可厚非，但在现阶段一定要对C－NCAP在公众中的可信度进行足够的调研。如果不顾消费者的合理质疑，草率地把汽车保费与C－NCAP测试结果挂钩，相信消费者会用脚投票，重新选择自己信任的保险公司。

2010年5月9日，正在北京市朝阳区建国门外大街永安里路口等绿灯的一辆菲亚特轿车，被后面闯红灯超速行驶的英菲尼迪追尾。车上乘客两死一伤，车被撞得面目全非。据路口摄像头拍摄的视频资料显示，两厢车几乎被撞挤成一厢。这场惨烈的追尾车祸，引起公众强烈谴责肇事者酒后超速驾车，也引发了汽车业内关于尾部安全碰撞标准的议论。一些看到事故视频的网民纷纷痛心地表示，假如被撞轿车的尾部能再结实一些，也许事故就不会那么严重，人员伤亡就能少一些。直到此时，被惊醒安全神经的公众才如此清晰地感受到，汽车尾部安全是那么重要。

“发生追尾事故时，前车乘客最容易受到伤害的部位是颈部。因为人的颈部非常脆弱，而且自由活动度很大，最怕向后弯。后面车辆撞击时，很容易造成颈部后弯，严重时导致颈部骨折，即便保住性命，也基本上不能动了。所以在美国等国家，追尾事故索赔的金额，差不多是所有汽车碰撞事故中最高的”。一汽集团技术中心车身部安全研究室主任李红建告诉新华社。

据统计，在我国，虽然近年来交通事故死亡率呈下降趋势，但汽车追尾事故近年来已成为我国交通事故的巨大杀手，特别是大型车辆与轿车发生追尾时，轿车乘客死亡率非常高。2009年我国共发生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受伤，其中因追尾事故导致死伤的占了很大比例。血淋淋的数字提醒着我们，汽车不仅仅是交通工具，还是一把双刃剑。

也正因为汽车尾部碰撞的危害性越来越大，包括欧美等国在内世界上很多国家都开始关注这一被忽视的“杀手”。以欧洲最具有权威的汽车安全测试机构——“Euro－NCAP”为例，尽管汽车尾部碰撞安全原先并不包括在评价范围内，但从2009年1月份开始，该机构出台了新的汽车安全碰撞标准，已经将汽车尾部碰撞安全作为一项必考的打分指标，为消费者购车提供参考依据。

“出台中国的汽车尾部安全碰撞测试标准，已经刻不容缓”，不少专家和车主都持有这种观点。在他们看来，汽车尾部碰撞安全测试标准出台后，对于汽车制造企业会产生积极的引导作用，会杜绝那种“在需要碰撞的车头和车门处增加防撞钢梁，在尾部则避免使用优质钢材”的做法，让“汽车尾部碰撞安全不可忽视”的理念深入人心。

李红建表示，与汽车工业发达的欧美等国相比，我国汽车工业起步较晚，各项安全测试标准的制订也以欧美国家为参照。由于此前在欧洲的E－NCAP评价体系中，并不包括尾部碰撞这一项指标，所以我国的新车评价规程中也没有关于尾部碰撞的规定。不过随着尾部安全重要性越来越引起关注，E－NCAP已经从去年1月开始将其列入新的评价体系中。相信我国也会很快出台这方面的相关政策。

（文章来源：盖世汽车网）