《汽车家庭》连载三：“可持续发展”与“限车令”

（本文节选《汽车家庭》中的第二章节《汽车家庭的“可持续发展”》上半部分）

汽车带给家庭便利的同时，也给社会带来能源、排放、土地等种种包袱。因此，汽车家庭的“发展观”尤为重要，最根本一点就是着眼百年大计，如何适度、统筹、科学发展。

例如，即使是在世界上最发达的国家美国，机动车已经发展百年，机动车的发展与城市环境之间的尖锐矛盾依然没有完全解决。美国环境保护署在2008年底宣布，调查表明，美国有46座城市的空气质量不达标，涉及1000多万人口。美国环境保护署在一份报告中说，这46座城市空气污染主要来源于汽车和电厂排放的废气以及供暖设施产生的烟尘。

北京的蓝天也是每个人都向往的，但是当前地方政府的主要职责还有要满足人民日益增长的物质精神需求，其中，让富裕起来的老百姓开上私家车是非常重要的一项。如果北京简单地以限车牌的做法减轻环境和道路拥堵压力，政府部门的管理难度倒是小了，但不符合科学发展观的第一要义――发展。

另一方面，国内大城市越来越注重无车日活动的反思和教育意义。我认为，这正是汽车家庭“科学发展”的Ａ面和Ｂ面。二者不可分割，对立中又有统一。

（一）北京不限车给汽车家庭吃下“定心丸”

2008年9月底，北京残奥会结束后不久，一家专业财经类媒体登出了一篇《北京拟推交通新政缓解压力　可能限发车牌》的稿件，一石激起千层浪。文章透露：2008年9月23日，北京市十三届人大常委会第六次会议上审议了《北京市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》实施情况的中期评估报告。该报告中的“交通管理”部分显示，今后北京要加强机动车总量控制、积极实施交通限行、适当提高中心城区停车收费标准。据知情人士透露，上述新政已基本得到国家层面的认可。据知情人士透露，北京解决环境和交通压力的新政首先聚焦在总量控制。具体做法是，今后北京新车牌照发放量控制或在每年10万辆左右。“相比目前每年新增约40万辆，这一控制力度凸显了控制总量的决心。”上述知情人士分析，新车牌照量控制不仅有利于缓解堵车压力，也有利于缓解停车压力。据悉，北京拟定的方案中，不会实施上海市私家车牌收费和拍卖政策，而会采取“机动摇号”方式发放。即每年总量为10万辆，按一定比例分配出每月的发放量，摇号得到。此外，北京拟定的一揽子交通新政中还包括限行、提高停车费标准等针对存量车管理的措施。

据《北京青年报》报道，2008年10月中旬，由包括中国汽车工业协会、中国汽车工程协会、中国汽车流通协会、国家信息中心经济预测部联合主办的2009中国汽车市场影响因素研讨会在北京举行，其中业内专家学者、厂家和经销商代表热议的重要话题就是“明年限制十万张车牌”的传言能否实施以及如果实施后的影响。通过和搜狐汽车频道联合调查，采访消费者、经销商，得到了他们对于限制十万张车牌传言的反应，九成消费者反对、没有经销商支持的结果再次说明家庭轿车是一种权利，作为拉动经济的支柱产业，汽车这个拉动内需的重要砝码不能减少分量。

随后，在限牌传闻的“恐慌”中，北京2008年岁末的车市火得一塌糊涂。我身边很多朋友都抱着宁肯信其有的态度出手购车。

进入当年11月，北京限牌传闻发生了戏剧性的一幕。先是在2008年11月7日在北京交通大学举行的第四届中国交通高层论坛上，北京市交通委主任刘小明在作主题报告时分析了北京的交通情况，并对未来交通发展趋势和可能的交通政策调整进行了预测。他指出，针对奥运后交通，北京应该从四个方面对交通政策进行调整，一是建立快速公交通行网络，公交车道的划定有助于公交速度的提高。二是小汽车的使用政策应该继续调整。通过停车价格调整、行驶范围调整，引导小汽车降低使用率。三是制订新增机动车调控办法，倡导绿色出行。四是要加快轨道交通建设，轨道交通2010年达到300公里，2012年达到420公里，2015年达到561公里。刘小明强调，我们需要进一步推进交通需求管理措施，合理引导小汽车使用。主要是研究如何进一步通过各种手段来调整小汽车的发展进程，如果按照现在的政策和措施，3年增加100万机动车的话，我们将会面临更大的交通压力。各界当时普遍认为刘小明强调的“制订新增机动车调控办法”基本从官方佐证了北京2009年要限车牌的传闻。

然而，仅仅过了12天，在2008年11月19日，北京市发展和改革委员会副主任王海平公开表示，北京市政府已做出决定，不会采取控制机动车总量、限制居民购买机动车、限发车牌等措施来解决北京交通拥堵问题。王海平说，从扩大内需、促进国民经济继续保持平稳较快增长的大局出发，从有利于国家汽车工业长远发展的需要出发，从顺应和满足市民生活富裕起来之后想要提高生活质量的意愿出发，采取控制机动车总量，限制购买、限发车牌的办法是“不合适的”。　　　王海平表示，为解决交通拥堵问题，北京将大力发展以轨道交通为主的公共交通。加快公共交通建设速度，进一步提高公共交通的承载能力和可通达性。继续实行公交优先的发展战略，进一步提高公共交通的快捷性、舒适度。继续实行有利于人们选择公共交通出行方式的经济政策，提高公共交通出行对人们的吸引力等。　预计到2010年，北京市将累计投资900亿元建设轨道交通，使全市轨道交通通车总里程达到300公里，其中新建成轨道交通线路100公里。未来一段时间内，北京将以每两年建成100公里、每年至少通车一条线路的进度推进城市轨道交通建设。

北京市发展和改革委员会这一顺应民意和大局的表态，给国内车市和向往拥有一辆家庭轿车的人以及已经拥有私家车的汽车家庭都吃下了“定心丸”。因为很多汽车业内人士都担心北京如果真开始限牌，那就意味着国家倡导多年的鼓励私人汽车消费的政策会因为地方城市交通管理难题而减速或停滞。

北京市发展和改革委员会有关领导的表态，也顺应2004年新《汽车产业发展政策》明确倡导个人汽车消费、培育以私人汽车消费为主体汽车市场的精神，符合当前国务院拉动内需的精神，对国内车市回暖，让汽车消费升级并发挥更大的拉动内需的作用是重大利好。

在2008年底举行的第六届广州国际车展上，一些汽车业内人士纷纷建言，当前各级政府应当注重汽车在拉动内需、促进就业方面的巨大作用。上海通用汽车总经理丁磊表示，汽车业整个产业链非常长，从上游原材料到下游的经销商，在带动就业等方面对于社会的贡献很大。上海通用汽车副总经理孙晓东也表示，对于依靠汽车拉动内需，国家需要有一个长远的考虑。现在制约汽车行业发展的主要有城市规划、环保等问题。

在2008年底，为应对国际金融危机的冲击，促进汽车消费，德国就已经出台了鼓励汽车消费的政策：从有关政策公布之日起至2010年底，德国新购汽车免征机动车税一年，如果符合“欧Ⅴ”或“欧Ⅵ”标准，免征两年。这种做法既促进了经济增长，又有利于提升环保标准，还稳定了与整个汽车产业链相关联的就业岗位。

当前，汽车数量的急速膨胀的确给城市交通管理和环境保护带来了一系列的难题，但是发展中出现的问题还是要用发展的办法解决，而不能从简单降低管理难度的角度出发，一刀切地制约发展。

实际上，在2004年版的《汽车产业发展政策》中，培育以私人汽车消费为主体的汽车市场这一精神之外，还有一段很重要的表述，那就是要引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车，加强环境保护。这恰恰是大城市机动车管理工作一直落实不力的。所以，北京不限车，并不意味着放任汽车给城市带来的负面作用无休止扩大，管理者完全可以依靠政策调控手段，带动汽车家庭的消费向绿色、节能的方向转型。

最重要的是，透视北京的限车风波，我们不难发现，对于汽车家庭如何科学发展，城市主管部门要认真反思。科学发展观，第一要义是发展，我们绝不能片面地因噎废食。

举例来说，即使是在世界上最发达的国家美国，机动车的发展与城市环境之间的尖锐矛盾依然没有完全解决。美国环境保护署在2008年底宣布，最新调查表明，美国目前有46座城市的空气质量不达标，涉及1000多万人口。美国环境保护署在一份报告中说，这46座城市空气污染主要来源于汽车和电厂排放的废气以及供暖设施产生的烟尘。除休斯敦和洛杉矶等“老牌”污染城市外，阿拉斯加州、犹他州和威斯康星州等州的许多城市也出现了空气污染现象，而这些州一向以空气清新闻名。

北京的蓝天是每个人都向往的，但是当前地方政府的主要职责还有要满足人民日益增长的物质精神需求，其中，让富裕起来的老百姓开上私家车是非常重要的一项。如果北京简单地以限车牌的做法减轻环境和道路拥堵压力，政府部门的管理难度倒是小了，但不符合科学发展观的第一要义。

2010年初，北京市市长郭金龙明确表示：北京作为首都，尤其是在目前扩内需保增长、发展中国汽车产业的情况下，不可能作出限购机动车的举措。在我看来，破解堵车难题，政府部门发挥私家车在使用环节的引导作用是比限制购车更理性的决策。与西方发达国家相比，中国大城市在用车成本的阶梯化设置上严重滞后。例如，燃油税在成品油价格中所占比重偏低，多开车多缴税、少开车少缴税的思想没有深入人心。再有，中心城区停车费等经济杠杆的作用尚没有发挥出来。北京如果能能实现像东京那样，拥有汽车的家庭很多，日常开车上下班的家庭却不多，就要加快完善地下轨道交通网，并在用车成本上建立起系列的阶梯价格引导手段。果真如此，440万辆绝不是北京机动车的上限，城市管理者可以以理性、科学、前瞻的态度面对500万辆、600万辆甚至更高难度的挑战。

（二）成都：顺应民意对限车说“不”

2010年4月28日，成都召开机动车增长总量控制政策听证会，针对“摇号上牌＋专段号牌＋限制外地车进城”的待议方案，19名听证代表中的多数表示不赞成或部分赞成，同时引发了社会激烈争论。成都交委表示，将在听取听证代表意见基础上，综合各方面因素制定机动车增长总量的控制方案。

作为国内部服务新闻专线汽车栏目主持人，当时我立刻约新华社四川分社丛峰、曹妍、陈健采写了深度稿件透视此事。报告中提出，对需不限时驶入绕城高速公路（相当于成都四环路）以内区域的新增9座以下的小、微型客车实行总量控制，通过免费实名摇号取得上户资格。当期未中号，免于申请，累至下期再摇；连续三次未中号，需再次提出申请，重新排号。方案提出，中心城区的新增车辆将根据路网承载量来控制号牌发放数量。2010－2011年度中心城区路网承载新增9座以下小、微型客车上户限额为86827辆，日平均入籍上户量为241辆。据悉，2009年成都中心城区9座以下小、微型客车新增约15.6万辆，即每天上牌量约为427辆。根据听证会方案，除免费摇号上牌外，还将新增不限量的专段号牌，确保正常入籍上户，但在白天时段限制驶入绕城高速公路以内区域（特种车辆不受限制）。暂定进城限行时段为周一到周五的7点至21点，周六、周日及全民放假日不受限制。方案中还提出，对进入中心城区绕城高速公路以内区域的外籍车，将在四川省政府批准同意成都市收取外地车入城通行费后，对其收取入城次费，以防止车辆异地上牌、本地使用现象，并使用经济手段适度控制外地车入城数量。此次听证会代表共有19人，其中有车和无车市民代表各4名、相关领域专家学者3名、相关行业代表4名、人大代表2名、政协委员2名。

市民代表张伟认为，造成目前成都交通拥堵的根本原因是市民的高出行率，而报告中所提方案不能降低市民的出行率；限车政策只是对未来的增长有所控制，但不能缓解已经拥堵的交通现状。

政协委员彭良认为，除高汽车保有量外，停车场、道路规划不合理，红绿灯过多、很多路口禁止左转，社区及支线道路利用不充分均为造成拥堵的原因，只限车不能解决问题。

赞成者中，市民代表何军认为，实行该方案中的措施可以暂时缓解成都交通压力。市民代表、退休职工胡丽天表示，汽车是一种会占用公共资源的消费品，适当控制中心城区机动车增长幅度是治堵的有效手段之一。

成都市交委表示，此次举行的政策听证会重在收集市民意见，最后未必按照此方案施行，将在听取听证代表意见基础上，根据道路交通容量、机动车出行率、公共交通系统建成情况，综合考虑经济发展水平、城市规模、道路增量及环境容量等因素，制定机动车增长总量的控制方案。

方案被曝光后，网络上引起激烈讨论。网民质疑的焦点在于：如何保证摇号的公平公正？会不会权力寻租、纵容腐败或形成“倒号”行业？有不少网友表示，有可能产生“猫腻”的摇号还不如单双号或尾号限行更公平。

同时有网民认为，限制上牌对现在未购车的人不公平，应该维护公民享受公共资源的权利；对外地车辆收取进城费用有强烈的地方保护主义色彩。

很多网友提出，可以通过发展公共交通、提高中心市区的停车费、发展轨道交通和配套的停车场所、加大对车辆交通违规的执法力度、鼓励市内有条件的单位外迁至三环路以外、限制公务用车等措施缓解拥堵状况。

听证代表也提出了不少其它缓堵方案。为提高车辆的使用成本，促使市民选择公共交通，市民代表王越建议对机动车收取尾气排放费，市民代表王健建议对进入中心城区或易拥堵地段的车辆收取一定的拥堵费。

市民代表何军建议，限车可参照限制多套住房的方式，以家庭为单位对购买多辆车进行限制。专家代表杨晖和李宗平均建议使用现代信息技术加快智能交通建设。

近年来，成都使用了错时上下班、新增出租车、开辟公交专用道、修建过街天桥和下穿隧道、免费自行车试点等各种措施，但市内拥堵始终呈加剧态势。截至2010年2月，成都机动车保有量为244万余辆，近5年来平均增长率为18%，而同期中心城区道路面积年均增长仅为6%，道路资源与交通出行间的供需矛盾愈发突出。有数据表明，2010年以来成都市平均每天新增机动车超过1500辆。3月底，成都将召开“中心城区机动车增长总量控制政策听证会”的消息传出后，成都汽车销量更是一路飙升。

市民王林因“担心以后要花几万元钱买牌照”，上周刚买了一辆车，并赶在听证会召开当天上牌。他上午10点到车管所排号时，已排到100多号，等他下午4点办完离开时，号码已排到400多号。而据工作人员说，平常每天能办260人左右。

据某品牌汽车机场路店区域经理介绍，4月份来店量比3月份至少翻了2番，其中不排除有不少市民担心“限车令”出台而“先下手为强”。另外，价钱在10万元以下的车订单增幅很大，这表明准备购买经济型汽车的人都提前了购车计划。

除了车市火爆，“限车令”的呼之欲出还催热了停车位的销售。据成都本地媒体日前报道，有楼盘出现业主通宵排号买车位的景象。

作为此次听证会的行业代表，成都市工商联汽车行业商会会长张政担心，在短期“井喷”后，限车会对成都汽车的长期销售造成影响。张政日前接受媒体采访时表示，“限车将会阻碍成都的汽车产业发展，甚至影响到成都的ＧＤＰ增速。”

专家代表杨晖和行业代表罗旋也担心，限车会不可避免地冲击到汽车及相关产业。

成都市推出的“摇号上牌＋专段号牌＋限制外地车进城”待议方案，遭到听证代表和社会舆论的强烈反对，意料之中，也是情理之中。当时新华社在服务新闻专线配发的评论指出，仔细观察成都这三项“连环套”一样的措施，“核心词”无非三个字－－减、限、堵。减少一半的新车上牌，限制每天一半的入城时间，堵住大量外地车进城的欲望。在这里，我们看不到一点政府相关职能部门改善和提高自身管理能力的想法与努力；我们能看到的，只是对那些期待未来能驾车出行者的严密封堵。这种简单地“一限了之”的城市治堵思维，存在许多明显的弊端和问题。

最终，成都市交委在2010年5月表示，根据对听证会的结果研究，成都现阶段不会推行中心城区机动车增长总量控制政策。　“政策听证会重在听取民意，而不是预先设定一个结果。”成都市交通发展研究院副院长聂斌告诉新华社，在吸取听证代表的建设性意见后，可以更好地完善解决成都交通拥堵的方案。　在暂不“限车”的情况下，成都将继续采用增加公交专用道、加快地铁等轨道交通建设、增设人行天桥、试点公共自行车系统、提升交通智能化等缓堵举措。此外，聂斌表示，相关的研究也还在继续。“我们需要根据成都的发展实际，看其他城市有哪些举措适合成都。”　聂斌说。

（三）中国的土地能容纳多少辆汽车

2005年10月24日，备受关注的深圳停车场收费标准在广泛征求意见后大幅调整，私家车停车费月均增加186元。政策调整后综合提价幅度为35%左右。深圳市有关领导表示，停车费的调整是深圳解决交通拥堵的措施之一，经交管部门的交通仿真系统测算，停车费调价会使中心区域高峰时段的交通流量得到一定缓解。同时，全市总体停车费收入增加部分的　70%收到政府，由财政部门专款专用，用于发展公交。据介绍，深圳市这种对私家车的管理思路是“调控需求，引导消费”。

在中国另外一个大城市上海，市民购车前要先拍到一块世界上最贵的铝牌――汽车牌照。所有这些，都证明了中国汽车社会的膨胀首先要服从土地这个最紧缺的资源。

美国莱斯特oＲo布朗所著《Ｂ模式》指出，在工业化世界，人们早已在数百万公顷的耕地上铺起了道路和停车场。例如在美国，每辆汽车平均需要使用0.07公顷的公路和停车场所。因此，美国的车辆大军每增加5辆汽车，就得有一块足球场大小的土地被铺上沥青。平坦而且排水性良好的土地适于农作，但也是筑路的理想选择，因此变成道路的往往会是农田。

2004年美国汽车保有量为2.4亿辆。现已经铺设了630万公里的道路，足以围绕地球赤道157圈。除了道路，汽车还需要停车位。想象一下停放2亿多辆汽车和卡车的停车场的规模吧！美国用于道路和停车场的土地面积估计为1600万公顷，几乎和美国农民用于种植小麦的耕地面积差不多。但是，在各个工业国家，随着汽车拥有量趋于饱和，这种对土地的占用正在放慢。在美国，平均差不多每个人都有一辆车，而在西欧国家一般是两个人一辆汽车。在全球5.31亿辆汽车总量中，每年新增的1100万辆汽车，越来越多地增加到了发展中国家。这意味着，在饥饿现象还相当普遍的国度，汽车与作物之间的争斗已经在麦地和稻田上展开了。在人口总和为24亿的中国和印度，这种冲突的发生，其结果将影响到世界各地的食物保障。

人口密集的以汽车为中心的工业国家，如德国、英国和日本，平均每辆机动车已占有路面0.02公顷，为此已经失去自己若干最好的耕地。与此相类似，中国和印度由于进行工业化，耕地也同样面临严重的压力。

如果中国有朝一日达到日本每人一辆汽车的拥有率，汽车总量将增加到6.4亿辆。这样庞大车队的想法，似乎十分遥远；但是，我们必须提醒自己，中国的钢产量、谷物产量和牛羊肉产量早已超过美国。中国是一个巨大的经济体，而且从1980年以来是世界上经济增长最快的一个国家。

假定中国每辆机动车的用地面积与欧洲、日本相同，那么，6.4亿辆汽车需要铺平的土地面积会接近1300万公顷，而目前这些稻田年产1.22亿吨大米，是中国人的主要粮食。在中国、印度和其它人口密集的国家，如印度尼西亚、孟加拉、巴基斯坦、伊朗、埃及和墨西哥等国家，没有充足的土地既能用来支持以私人汽车为中心的交通系统，同时还能养活自己的人民。汽车和作物之间对土地的争夺，正在变成富人和穷人之间的竞争；一方有钱买汽车，一方为果腹拚命。无独有偶，日本《外交论坛》月刊日前刊登丸红经济研究所所长柴田明夫的文章，也揭示了汽车与粮食作物之间的微妙关系。文章称世界原油价格高涨将使生物乙醇和生物柴油等迅速普及，其结果是粮食市场和能源市场的竞争将产生连锁反应。一般来说，生物燃料的原料来自甘蔗、玉米、大豆等，其中最主要的是美国的玉米乙醇和巴西的甘蔗乙醇。

看到汽车，联想到土地，再联想到粮食，中国的土地能容纳多少辆汽车？这是个必须搞清楚的问题。

当然，老百姓生活水平上去了，买辆私家车是大势所趋。但是，在当前中央要求加快建设节约型社会的背景下，对能源、土地的节约势在必行。对待与二者密切相关的汽车消费，有关部门要在科学引导、超前规划上动脑筋。要遵从中央精神和国家产业政策，大力引导百姓消费小排量、低排放的汽车和新能源汽车，对大排量、高能耗的汽车加以严格限制。另外，要利用提高排放标准、中心城区提高停车费等手段抑制汽车的增速。同时，在城市规划上要有超前思维，大力发展便捷的公交系统，让公交为主、私家车为辅的规划思路落在实处。如果管理部门把汽车保有量的高速增长仅仅看成一种建设成绩和市场商机，就会忽视其背后隐藏的能源和土地危机，为经济可持续发展埋下后患。

目前，北京市有关部门正在制定市中心区停车规划，利用停车费调节私车的使用。我认为，北京未来养一辆私家车的成本会越来越高。也就是说，未来汽车家庭的可持续发展必须依赖阶梯化的用车成本的抑制，政策的着力点绝不是限制拥有，而是调控使用，这可以避免不依法行政的嫌疑，与取消外地在京人员购车限制一样，具有十分积极的意义。

（文章来源：盖世汽车网）