《汽车家庭》连载二：钓鱼执法践踏汽车家庭权利

（本文节选《汽车家庭》中的第一章节《汽车家庭的“权利观”》下半部分）

（六）钓鱼式执法是对汽车家庭权利的粗暴践踏

中国社会上所谓的“钓鱼执法”，通常是指在少数行政执法过程中，行政执法人员和以举报为业的“钓钩”群体串通，利用其获取行政处罚证据的一类行为，被认为是可能“诱惑他人犯错”。

2009年9月中旬，上海媒体报道了上海张晖因好心捎了一位自称胃痛的路人，结果遭遇运管部门钓鱼式执法的事件，张晖被扣车罚款一万元。时隔不到一个月，2009年10月14日晚，来到上海打工只有3天的孙中界驾驶车辆行驶在上海浦东新区的路上，也被职业“钓钩”拦车搭乘，并被交通执法队以“非法营运”的名义抓获，课以处罚。当晚，委屈到极点的孙中界举刀断指，只为证明自己的清白。

在网络和全国媒体的高度关注下，最终，上海方面成立联合调查组将钓鱼式执法的真相揭开，还了张晖、孙中界等人的清白。

政府行政部门的执法人员居然串通职业“钓钩”，装病混上私家车，扔下10元钱拔下钥匙就跑，然后执法人员蜂拥而出扣车罚款――汽车家庭的基本权利就这样遭到践踏。是可忍，孰不可忍？

“钓鱼式执法”破坏汽车社会和谐

“我胃疼得厉害，能带我一段去医院么？”

如果你是一位上海的私家车主，在马路上遇到不认识的人向你提出这种合理要求，请一定三思而后行。因为这位“肚子疼”的人有可能是交通执法部门的钓钩。如果你的同情心战胜理智，你可能就会面临上万元的行政罚款。

因此，这段时间，一条“最牛私家车流行帖”在网上流行：“本车拒绝一切搭载求助。临盆产妇、车祸、中风、触电、溺水，都不关我事。尤其是胃疼的！”这无疑是网民们针对“钓鱼式执法”想出的黑色幽默。

当一个地方政府行政部门的“执法创新”让社会上有私车的人感到不安的时候，当这种“执法创新”逼迫善良的人们遏制内心主动帮助有困难人的冲动时，这种“执法创新”必然会成为千夫所指。相关车主采取法律诉讼手段之外，有关部门更应当果断地针对这种“执法创新”深入调查，看看是不是有恶的因素披上了执法的外衣，看看“光明正大”的打击黑车的目的背后是不是隐藏着逐利的链条，看看行政执法的程序正义是不是遭到了亵渎，看看相关执法部门领导的政绩观是不是以广大人民群众满意与否为主导。

仔细分析“钓鱼式执法”，对汽车社会和谐氛围造成了巨大的破坏。表面看，它有一件打击黑车、保护合法运营的外衣，骨子里却是扭曲执法程序的任意胡为。尤其是那些引诱私家车主上当的钓钩，其身份必须向公众亮明，他们有没有执法资格，他们从行动中得到哪些好处都必须查明。如果其行为是有意陷害相关车主，更要严格追究其法律责任。

此外，相关上级主管部门应当对打击黑车的执法过程严格监管，对“钓鱼式执法”等不规范执法行为层层问责、严肃处理。毕竟，打击黑车也不能使用黑招。“钓鱼式执法”这种变味的执法方式害处远远甚于黑车，必须严查到底。

深层次探究“钓鱼式执法”产生的土壤，与大城市公交运力不足、现行出租车管理机制不适应城市发展、法律对顺风车等新现象规范滞后等有很大关系。因此，城市管理者必须认识到，单纯打击黑车打不出百姓出行方便、城市交通畅通。一旦打击黑车的歪招披着执法外衣掉进钱眼，不但会造成社会风气的败坏，群众对执法部门最起码的信任也会丧失殆尽。

认为自己遭遇“钓鱼式执法”上海庞源建筑机械工程有限公司的司机孙中界，因觉得自己是清白的而又无处说理而自伤手指，这也让我联想到“开胸验肺”的河南农民工张海超。在一个法制社会中，当一个普通人为了证明自己无奈地选择“豁出去”的时候，警钟也同时高声响起。但愿这种振聋发聩的警钟能尽快促使真相大白，善恶两分，人心大快！

根治“钓鱼式执法”需要三个视角--解读“钓鱼式执法”的老新闻有感

针对上海孙中界“断指证清白”事件，上海方面宣布再次成立调查组，调查组由上海市和浦东新区的人大代表、政协委员、律师、中央和地方的媒体代表组成。目前，各方都高度关注调查组的调查结果。但是我认为，孙中界个案的解决固然重要，更重要的是如何根除长期存在的“钓鱼式执法”。而要想根除“钓鱼式执法”，离不开三个视角。

首先是要有全国视角。就在各界对上海“钓鱼式执法”案件议论纷纷的时候，媒体又报道广州出现了类似案件。

另外，我在新华社多媒体数据库中检索，竟然发现新华社早在2004年9月就发过《（新华视点）秦皇岛：打“黑车”竟现“职业钓鱼族”》：在河北省秦皇岛市，专门有一些人为获取向交通部门举报非法营运“黑车”的高额奖励，采取布设圈套诱导司机收费并栽赃的手段，不管是否“黑车”，统统纳入他们的举报范围，这些人通常被称作“钓鱼族”。

而新华社驻黑龙江分社早在2007年9月就报道过《哈尔滨规定交通稽查人员“钓鱼”执法将被开除》：指出当时哈尔滨市交通局决定，将严惩交通管理和稽查人员采用“钓鱼”方式执法等6种违法违纪行为，有关人员的违法违纪行为一经查实将立即被开除。由此可见，近几年“钓鱼式执法”在很多地方均已扎根，而且有愈演愈烈之势。因此，即使上海孙中界的个案有了结果，对“钓鱼式执法”的调查也不应画上句号。

其次，根治“钓鱼式执法”要有执法监督视角。新华社在2008年年底曾经发过一条消息《三亚打击非法运营“黑车”举报查实每车奖励1000元》，奖励可谓不低。而2004年的新华视点稿揭底，1999年秦皇岛市海港区交通局就出台政策鼓励群众举报“黑车”，“黑车”一旦被查获，将被罚款5000元到1万元，举报人获罚款额的20%奖励。重奖之下不但“有社会正义感”的勇夫多了，而且秦皇岛当地形成了不少“钓鱼”团伙，领头人从社会闲杂人员中招来“托儿”，散布于全市各地，到处寻找所谓的“黑车”。这些“托儿”被领头人拉到可以拦到车辆的路边，编造“有困难或有伤残”等借口欺骗司机，在一些好心司机按要求停在某处后，闻讯赶来的交通部门执法人员便冲上去，在“钓鱼族”指引下在车内找到非法营运的所谓证据--事先放下的钱。“人证”“物证”俱在，司机就会因“参与非法营运”而接受处罚。

而上海一名接受采访的“钓头”更是坦言，执法部门与“钓头”谈好：抓一辆黑车给500元，200元“钓头”自留，200元给“钓钩”，另外100元是给执法人员的回扣。由此可见，如果有关部门不加强各地对打击“黑车”执法过程中的司法监督，高额奖励就成了“黑色食物链”的原动力。不管是职业“钓钩”们单方面的恶，还是执法人员与“钓钩”串通一气的恶，都会把无辜私家车主逼上无处说理的绝路。

第三，根治“钓鱼式执法”需要立法视角。2004年新华社播发的新华视点记录了当时秦皇岛市海港区交通局一位执法人员对上当受罚司机的话：“我知道你不是跑出租的，但你这次是非法营运了。交通部的文件没有规定多少次确定为非法营运，你以前干没干我不知道，就是针对你这一次！”现在看来，这几年中，这一立法漏洞一直在被执法人员充分利用。近十几年，汽车大规模进入家庭，同事之间、私家车之间偶尔拼车或互搭顺风车的现象数不胜数，彼此之间的“小额经济往来”也很难避免。但是如果有关部门不对非法运营“黑车”进行更精准的定义，任由执法人员的一次执法结果定性，必然有侵犯私家车主正当权益的嫌疑。

在这方面，我认为杭州市政府在全国首开先河，由交通部门对民间自发的“拼车”出行实行备案管理的经验值得进一步完善并推广。这是政府部门体贴民情，尊重民意，鼓励建设节约型汽车社会的好事。

近些年，为规范出租车运营机制，有关部门不断出台一些法规加大力度打击“黑车”。但是，如果在打击“黑车”法规中存在漏洞，并被不法分子和部分执法人员利用，就会形成黑色利益链条，严重侵犯私家车主的正当权益。因此，孙中界等上海个案的“盖棺论定”绝不是“钓鱼式执法”杜绝之时。只有在立法环节尽快堵住漏洞，我们才能真正做到亡羊补牢。

仔细分析“钓鱼式执法”，对汽车社会和谐氛围造成了巨大的破坏。表面看，它有一件打击黑车、保护合法运营的外衣，骨子里却是扭曲执法程序的任意胡为。在上海等地出现的“钓鱼式执法”案中，对于顺风车的法律界定滞后是问题的关键。那些不法“钓钩”混上车后，抢夺私家车主车钥匙的行为也处在尴尬的法律界定的空白中。实际上，私家车与公民房产都是私产，抢夺私家车主的车钥匙与抢夺居民家的门钥匙有什么区别？因此，我家认为，“依法治车”的思路急需延展到汽车社会的高度，对汽车车主的基本权利予以保护，对政府对汽车的管理进行规范和约束。

河南省商丘市胡襄镇后卢村，距离上海800多公里远的一个豫东小村庄。在这里，见到了19岁的孙中界。10月26日，上海浦东新区政府公布调查结果，承认对孙中界“钓鱼执法”，并向社会公众和孙中界道歉，此后他回到老家养伤。

在他家那低矮破旧的老院里，孙中界穿着厚厚的黑色棉衣，不时活动一下不能完全弯曲的伤指。离此几十米，就是他新盖的两层楼房。“今年在家盖房子，欠了5万多元本想出去好好挣钱，把钱还了，没想到上班第二天就遇到这种事。”孙中界说，他初中未毕业就出去打工，父母60多岁，家有8亩多地，每到农忙时他就回来帮忙耕种。

回忆“钓鱼执法”事件，孙中界说，自己最希望的就是好人有好报。执法机关应该维护和创造良好的社会环境，而不是利用手中的权力去“钓鱼”。他坦承，经历这件事后，“自己做好事会更加慎重”。不过，他说：“好事我还会继续做，比如无偿献血，如果有赔偿，我会捐些给村里小学，或者帮助村里修路。”

对于今后的打算，孙中界说，想用自己的名字注册商标，申请已经递交。“如果注册不成功，就找份开车的工作，好好挣钱，孝敬父母。”对于自己的“出名”，孙中界摇摇头说：“我也不想成为名人，最起码不想以这种方式成为名人。”

“孙中界事件”的真相是如何揭开的－－新华社参与调查纪实

2009年10月20日至26日，新华社上海分社季明作为中央媒体代表参加了浦东新区政府为调查“孙中界事件”而组成的联合调查组，我布置他在水落石出的第一时间将真相写成深度稿件生活观察发出。

从一开始，“孙中界事件”争论的焦点就是其是否从事了“非法营运”，即人们通常所说的“黑车”。2009年10月14日晚8时，刚把一批工人送到公司基地的孙中界，在上海浦江镇召泰路闸航路口遇到一名身材瘦弱的年轻人扬招，乘客上车4分钟后便要求停靠在闸航路188号。正是在这里，孙中界受到了原南汇区交通行政执法大队的检查，认为其“涉嫌非法营运”而扣下金杯面包车。

对于车上这关键的4分钟，孙中界和行政执法部门各执一词。孙中界在接受采访时说：“当时那名乘客说：'兄弟啊，帮个忙，我有急事，打不到的士也没有公交车'，我见他实在可怜就让他搭车了。上车后那名乘客主动谈价钱，说要给出租车的价钱，但我一直没理他。”

而交通执法部门的调查结果是那名乘客“承认扬招上车且谈妥车费10元。”原南汇区交通行政执法大队负责人19日对表示，定义“黑车”在“业内”只要满足四个条件即可：扬招、听乘客指令行驶、司机和乘客互不认识、提供有偿服务，“孙中界一事完全符合这四个要求。”

10月20日，在浦东城管部门公布“调查报告”的同一天，浦东新区政府决定成立包括人大代表、政协委员、律师、媒体代表、社区和企业代表在内的12人联合调查组，城管部门明确被排除在调查组之外。21日，刚刚组建起来的调查组迅速投入工作。在查阅相关卷宗、录音等资料的基础上，兵分三路到原南汇区交通行政执法大队、孙中界工作的上海庞源建筑机械工程公司以及孙中界伤指后就诊的73171部队医院现场调查。

“孙中界事件”中的乘客是确定此案是否属于“钓鱼执法”的关键。21日下午，调查组约见了“乘客”陈雄杰。调查组成员、上海金融学院政法学院院长薄海豹律师问：“你是否第一次配合执法？”陈答：“我是第一次。”薄又问：“假设是否有第二次？”陈答：“没有。”薄再问：“假设是否能配合作公安测谎测试？”陈答：“可以。”但就是这位自称敢做测谎测试的“乘客”陈雄杰，在调查中露出了马脚。在调查组抽查原南汇区交通行政执法大队今年8月执法活动的案卷中，发现陈雄杰曾有以“乘客”身份作证非法营运的笔录，证明其向调查组的陈述存在虚假，有可能是“职业钓钩”。进一步深入调查后，破绽越露越多。调查组发现在多份不同卷宗上多次出现同一姓名的“乘客”，而检查相关财务资料后发现前来领取所谓“专项整治劳务费”的却另有其人，而且不同“举报乘客”的“劳务费”大多都由这位“蒋某某”领取，“钓头”由此现身。10月22日晚，调查组约见“蒋某某”，在强大的心理压力下，这位“钓头”承认了自己组织的“钓钩集团”直接参与了“孙中界事件”。他说，自己手下有三四十人，没有固定地域。14日当天，原南汇区交通行政执法大队一中队的一名队员通过“蒋某某”将当天执法的时间和地点告诉了“乘客”陈雄杰，当晚8时许陈雄杰正是按照事先约定的路线将孙中界驾驶车辆带到了执法人员检查点。

真相自此大白！

在此之后，中共中央政治局委员、上海市委书记俞正声在上海市经济工作会议上表示，公正廉洁执法、维护社会公平正义，是执政的生命线，是保障各项经济社会事业顺利推进的基础。在开放、透明、信息化条件下，执法活动越来越受到社会各界和媒体关注，错误的执法方式和行为很容易成为群体性事件的导火线，引起民怨甚至民愤，严重影响党和政府的公信力，影响党和政府与群众的关系，“钓鱼”事件的发生就说明了这一点。俞正声分析指出，错误的执法方式和行为，有些源于执法人员自视“高人一等”的封建意识，有些源于不顾民生的错误的发展观，更多的是制度设计指导思想的偏差和管理的松懈。

“我们应该重新审视各种执法行为和方式的合法性，并使之有合情合理的操作。”俞正声说，我们应该少一点埋怨，多一点思考和创新，寻找在开放、透明和信息化的条件下，在全社会法治意识大大增强的情况下，更具可操作性并为群众接受的执法方式；我们应该细化执法标准，严密执法程序，做到全程可以监督，后人可以复查；我们应该大力推进阳光执法，除法律规定的情况外，执法依据、程序、过程、结果都应公开，并应明示当事人的权利；我们应该分期分批全员培训执法人员，除学习本职岗位应具备的法律知识外，还应使其具备尊重执法当事人的品德，应有的文明素养、法律语言和应对媒体的能力。

俞正声指出，上海是执法行为比较规范的地区，但如果发生制度性偏差，这种规范就会南辕北辙、适得其反。他强调，要总结“钓鱼”事件的教训，使各项执法工作更正确、更规范、更细微、更周到，为上海人民创造一个良好的生活环境，为上海企业创造一个良好的发展环境，使上海成为法治环境最好的地区之一，“这既是社会和谐的要求，也是率先转变发展方式的条件”。

上海市政府法制部门也表示，上海已制定《上海市行政执法人员执法行为规范》，要求执法人员严格执行罚款“收支两条线”规定，禁止采用不正当手段取证，严格遵守处罚与教育相结合原则，从而杜绝“钓鱼执法”现象发生。

（七）排放升级要有“契约精神”

北京市环保局副局长杜少中曾在2010中国汽车产业发展国际论坛发言时说，北京将积极参与推动早日实施国五标准，加快淘汰高污染的老旧机动车，切实加强在用车排放达标的管理。

2009年9月，北京环保部门相关人士曾经表示，北京预计在2012年前后，将机动车排放标准升级为国五。国五排放标准相当于欧Ｖ标准，欧洲在2009年9月1日起已正式实施欧Ｖ标准。北京一旦全面实施国Ｖ排放标准，意味着达不到此排放标准的车型不得进京销售。

据了解，为控制机动车污染，北京市一直提前执行国家相关标准，1999年执行国一标准，2002年执行国二标准，2005年执行国三标准，均比全国提前2年左右。从宏观角度考量，北京市机动车尾气排放标准的快速升级为机动车高速增长挤出了环境容量的空间。例如，据科研部门测算，北京市淘汰改造的10万辆黄标车（国一标准前的车辆），与机动车排放相关各项主要污染物则实现每天减排一氧化碳163吨、碳氢化合物23吨、氮氧化物21吨、可吸入颗粒物2吨。其排放总量相当于至少200万辆同等行驶里程国四新车每日的排放总量。

但是，随着黄标车淘汰接近“尾声”，国五标准将进入视野，国一、国二、国三没有加装ＯＢＤ（车载诊断系统：能从发动机的运行状况随时监控汽车是否尾气超标，一旦超标会马上发出警示，国三标准在北京执行的第一年不加装ＯＢＤ系统，从第二年开始做此项要求）车辆的命运成为各方关注的焦点。北京市环保部门会不会像对黄标车限行那样很快出台针对上述标准车辆的限行或者淘汰政策，直接关系到上百万车主的利益。我认为，相关政策不能草率出台，必须经过科学论证和评估，并广泛征求广大车主的意见和建议。

2005年，北京市将提前执行国三标准的时候，为了打消之前买车消费者的疑虑，北京市环保局相关人士曾经明确表示，仍将采用国Ⅰ标准向国Ⅱ标准车过渡时“新车新办法，老车老办法”的管理方式，新标准只针对新生产和销售的车辆；对已上路的汽车，仍执行目前的国Ⅱ标准，不会限行或加速报废。“北京市现有（2005年）的200多万辆汽车中，90%以上都是国Ⅱ排放标准，环保部门绝对不会要求其强制淘汰。”这是北京市环保部门2005年5月的表态。难道5年过去，这一承诺就要不算数了么？

中国消费者买车时支付了不低的各种税费，但欠缺的是被告知自己所买的车“被限行”“被淘汰”的风险到底有多大。尾气排放标准像火箭一样快速升级本来是件好事，但是政府有关部门在考虑本部门“业绩”之余，也要为买车的消费者换位思考一下，刚买几年的车就因为标准快速升级要被限行、被淘汰，如果这种风险在买车时没有被提前告知，车主财产的使用权益就受到了损害，应当得到补偿。

其实从环保部门工作方便的角度出发，以机动车某个阶段尾气标准为界，“一刀切”地管理是操作起来最方便的，但这种做法对于普通车主未必公平。例如，一辆国二标准的车辆，如果行驶里程少，其每年排放的污染物未必比国三标准的车辆多，这是很浅显的道理。然而，这种个体环节的公平性往往会成为“一刀切”的牺牲品。

北京车主屡屡提前购买达标车的另外一个“牺牲”是往往在两年时间内，只能在北京市内才能加到符合环保标准的燃油，一旦车开到外地，汽车就要从吃“细粮”转为吃标准更低的“粗粮”。长期这样油车不匹配地使用，对车辆的内部系统会造成不好的影响。然而遗憾的是，这种权益也已经成为可以被忽略不计的权益。

环保部科技标准司副司长刘志全最近指出，目前全国约五分之一的城市大气污染严重，113个重点城市中三分之一以上空气质量达不到国家二级标准，机动车排放成为部分大中城市大气污染的主要来源。因此，从某种角度来看，机动车尾气标准的升级势在必行。然而，尾气标准的升级必须辅以燃油质量的升级，同时，要在机动车使用环节进行科学引导，并切实尊重、保护好现有车主的财产使用权。因此，制定一部全国范围的关于汽车使用年限和报废条件的法规，明确和保护车主的相关权益是非常有必要的。

（八）“车位审批”不是治堵良方

宁波市政府2010年11月提交市十三届人大常委会第二十七次会议分组审议《宁波市停车场规划建设和管理条例（修订草案）》，其中明确提出“新购车辆未配停车场所，拟不发牌证”。此举在网络上引起很大争议。

宁波市的做法真是治堵良方么？我认为不是。这种荒唐的“车位审批”实质属于牌照管制的一种，从降低政府部门管理难度的角度的确很方便、痛快，但不利于保护汽车消费和汽车工业，更不会从本质上改变停车位紧张的现状。

其实宁波并不是第一座试图以“车位审批”治堵的城市。历史上，北京就推出过停车泊位证明制度，但早已被证明无助于缓解拥堵，只是给某些权力寻租提供空间，给百姓购车增添费用和麻烦而已。

还记得2004年1月1日，北京市实施5年多的停车泊位证明制度正式结束。那5年多中，所谓的停车泊位证明只在年检验车时使用，北京市私车车主为了得到一张泊位证明，必须花费1000元左右办理停车泊位证明，许多车主是通过中介公司代理的。而事实上，许多私车车主泊位证明上的地址根本不属于自己。当时北京市的机动车停车泊位证的价格为1700元，而中介公司代办泊位的价格从300元到1000元不等。办理泊位证明手续麻烦而且收费不一，且与2004年实施的《中华人民共和国道路交通安全法》规定不符，最终这项“车位审批”制度在京城百姓的强烈质疑中暗淡收场。

不可否认，近些年伴随着轿车进入家庭的步伐越来越快，北京等城市停车位紧张成为流行的“大城市病”。造成这种现象的一个主要原因就是城市交通规划和停车发展战略上的滞后。如果说大量修建于上世纪八十年代的楼房没有地下车库是规划滞后，那么如今，不建立体停车库同样是一种规划上的滞后。相关政府部门要意识到，解决停车位紧张最根本的思路是开源，而不是“车位审批”这样的“卡喉”。

具体到开源的思路，包括立法要求新建筑必须附带足够的停车位，对立体停车库、停车楼建设给予贷款、土地审批等方面的优惠，盘活单位夜间停车位资源等。举例来说，杭州市委、市政府2008年决定，全市机关事业单位停车场向社会错时开放，并须动员下属事业单位也腾出车位，错时向市民开放；北京等大城市街头和新建小区近些年也有了越来越多的立体车位。这些都是有助于开源破解“停车难”的良方。

针对“车位审批”是学习发达国家经验的说法，我认为这是形而上学。宁波拟推出的“车位审批”政策最大的弱点就是错误地估计了中国百姓的居住条件。中国不像美国，有大量独立且附带停车库的住房。试问，在中国房价高企的大城市中，自己有房有车位的消费者能有多少？难道那些租房住没有自己停车位的老百姓就丧失了买车改善生活质量的权利了么？

目前，世界多个城市在利用停车杠杆治堵方面都各有高招，包括设置停车泊位上限，控制停车供给规模；实行区域差别化收费，对重点地区或拥堵地区路侧停车收取较高费用；实行时间差别化停车费，停车时间越长，单位小时价格越高；高峰时间禁止路侧停车；市中心只允许短时停车；高承载车辆优先停车，多人合乘车辆优先停车；停车位换现金，员工如放弃停车，企业向员工提供与停车费相当的现金补贴等。我们在利用他山之石“攻玉”的时候，一定要考虑国情、有所选择。

比“车位审批”更重要、更有效的治堵良方是尽快理顺大城市的停车价格改革。因为停车行为背后隐藏着巨大的外部成本，公平地分担这部分成本有利于减少不必要的小汽车出行，缓解交通拥堵。对比上海或国外同等大城市，在长期处于交通拥堵状态、机动车已经突破400万辆的北京，市中心停车价格尤其是占路停车位的价格却可以低廉到每小时2元，这无疑是不合理的。

（九）不妨淡看“汽车户籍”

2010年岁末，由一家平面媒体最先报道出的北京“限牌”传闻经历了另外一家媒体的“辟谣”仍在坊间传播着，加剧了年底京城车市的紧张氛围。有说限牌者，有说不限牌但要摇号顺序购车者，众说纷纭中，唯独少了权威部门及时出面表态，大家也只能在沉默中猜测和等待。

在笔者看来，不管是上海那样的车牌拍卖，还是摇号上牌，抑或是买车需要泊位证明，都属于短视的堵而不是疏。表面看，政府控制车牌会抑制本地牌照车辆增加，但从上海车牌拍卖政策实际效果看，消费者会选择挂周边外地牌照规避政策关卡。在大批想要提高生活品质的百姓刚性购车需求面前，政府部门管制牌照会显得虚弱无力和掩耳盗铃。

数据显示，上海2010年11月份私车车牌拍卖均价突破4.5万元，创年内新高。这意味着一张小铁皮的价格直逼一辆自主品牌微车。因此，从汽车工业良性发展角度看，价格低廉的自主品牌小排量轿车是这种牌照管制政策最大的受害者。

此外，从中国城乡发展方向看，“二元制”户籍登记管理模式无疑不符合改革前进方向。这种背景下，更多大城市公共政策淡看户籍，越来越开放、包容、平等。近年来，包括北京允许外地人在京购车上牌等政策都体现了这种管理思路的进步。而车牌拍卖和摇号上牌等政策无疑与这种政策进化方向背道而驰。人的户籍管理政策尚且要向开放、包容、平等进化，以车牌为抓手的“汽车户籍”管理制度岂能违背这一时代大潮？

北京如果采取车牌拍卖、摇号、重启停车泊位证明等手段，可以预计，到天津、河北等地上牌在北京使用的机动车会越来越多，只是老百姓用车多了定期办“进京证”、外地年审等几道繁琐手续而已。在京津冀都市圈概念下，北京的地铁都要进河北了，办个“外地牌照”有什么不行？而如果相关政策后续跟进，对外地车进行重要路段高峰时段限行、收进城费等，无疑更是违背开放、包容、平等的进化精神，不但增高行政执法成本，还会饱受消费者指责。到那时，限牌、摇号等公共政策会进退维谷、尴尬万分。

展望未来，全国各省区市的机动车尾气排放标准将逐渐接轨统一。届时，“京”“津”“沪”“豫”“琼”如果挂各省区市牌照“户口”不同的机动车因为各地出台的限牌、限行、收进城费等土政策不能实现无障碍自由流动，无疑会成为中国汽车社会硬伤，不利于经济建设，更违背民生诉求。笔者多次在欧盟申根国家间试车，挂不同国家车牌的汽车穿越国界尚一马平川，我们挂不同省区市车牌的机动车自由流动又有何难？

由于拥挤不堪，广州近日宣布取消亚运公共交通全民免费措施，改为发放交通补贴。从这项“朝令夕改”的政策制定过程中，人们不难发现，目前各地在出行的公共政策上还缺乏一个民主决策、科学决策的机制和平台。仓促上马的政策即使出发点好，效果也往往不理想。而亚运会结束后的年尾，广州限行政策明年是否会延续，北京明年上牌政策到底会怎样变化等正考验着城市管理者的智慧。笔者认为，各地有关部门应当吸取教训，充分征求民意，民主决策、科学决策，不要让仓促上马的短视政策给老百姓添堵，给经济发展添乱。

更令人担心的，是这种公共政策可以一夜之间就“变天”的决策机制。这证明轿车进入家庭的未来之路将充满不可预测的政策变数。北京如果限牌，一批经销商会受到严重冲击，很多住远郊区县、孩子小的百姓改善生活质量的梦想会泡汤，一系列连锁反应关乎千家万户。在北京公交建设还不完善的时候，这样重大的公共政策应当遵循怎样的决策程序？应不应当先认真倾听民意？这些都需要主管部门认真考量。

（十）我国汽车社会需要一部“基本法”

近年来，各地汽车社会阵痛、争议不断。例如，兰州市有关部门宣布再次征收路桥费，征收期限达到18年，这一做法在社会上引起很大争议。

再如，针对国内很多大中城市普遍存在的“行路难、停车难”，杭州市曾经启动了大规模民意调查，向党代表、人大代表、政协委员、市民代表、外来务工者代表等发放1.5万份问卷，公布了对机动车总量控制、车牌采取“有偿拍卖”还是“无偿摇号”、是否赞同早晚高峰在市区拥堵路段收取交通拥堵费、是否赞同在非常拥堵的时期划定一定区域实行单双号、是否赞同杭州机关企事业单位错时上下班等一揽子设想，问计于民，寻求解决之道。在2009年11月中旬，杭州市政府常务会议审议了《杭州市机动车排气污染防治条例（草案）》。在会议现场，市政府主要领导给环保部门布置了一个任务--分析杭州地区大气对机动车尾气的最大承受能力以及现况，今后的排放增量必须服从总量。

然而，我认为，当前对于机动车尤其是私家车的管理，各地政府部门绝不能逾越现有法律框架，要充分尊重宪法、物权法等法律对公民私有财产的保护，地方即使出台一些涉及机动车的环保法规，也不能与上位法的精神相抵触。

汽车已经成为国民经济的重要支柱产业。预计在未来几年中，我国汽车市场和产业的发展速度依然会在全球处于领先位置。然而，汽车又是一种特殊商品。当汽车销售完成之后，由拥有汽车的家庭汇聚成的汽车社会面临交通、能源、环境等各方面的后续挑战。因此，车市越火暴，北京、上海、杭州这样的大城市的管理者头会越疼。在这种背景下，长远看，我国汽车社会需要一部“基本法”，例如汽车法，不光对汽车生产、销售环节进行规范，还要对汽车的使用环节和后续管理环节进行规范。

放眼全国率先进入汽车社会的北京、上海等大城市，都面临着汽车社会惊人增速的严峻考验。尤其是北京，作为私家车第一城，机动车已经进入400万辆时代。与此同时，各地管理部门纷纷出台的一些抑制机动车增长或使用的手段，例如，北京的尾号限行和“胎死腹中”的限牌政策、上海的车牌拍卖、广州对小排量汽车的限制、一些地方效仿北京奥运期间出台的单双号管理办法等也一直饱受争议。长远看，这种大城市的交通病会是全国性难题，从保护私家车主正当权利和促使地方政府依法行政的角度，急需一部全国性的涵盖汽车全生命周期的基本法律加以指导和规范。

对问计于民，杭州有关领导表示：“多数人赞同的，要敢为人先、克难攻坚，敢于且善于做痛苦抉择。不可能让所有市民满意，必须要在各种利益群体间找到最大公约数和平衡点。”但实际上，很多问题是不能超越基本法律以民意表决的方式去决定的。奥运结束后，围绕北京的单双号限行政策该不该延续，各界曾经有过激烈的辩论。当时很多法律界专家就提出这一问题的重要性，即政府不能因为多数人赞同就剥夺少数人正当的基本权利。

在近几年的“两会”上，一些汽车界的代表提出要尽快出台《车辆法》，解决当前对汽车产业多头管理，部门争利、推诿、扯皮，认证、检测重复等问题。但是，各地近年来陆续出现的“钓鱼式执法”等案例证明，这种“依法治车”的思路需要延展到汽车社会的高度，我国汽车社会同样需要一部基本法，对汽车家庭的基本权利予以保护，对政府对汽车的管理进行规范和约束。

举个例子，在上海等地出现的“钓鱼式执法”案中，对于顺风车的法律界定滞后是问题的关键。同样，那些不法“钓钩”混上车后，抢夺私家车主车钥匙的行为也处在尴尬的法律界定的空白中。实际上，私家车与公民房产都是私产，抢夺私家车主的车钥匙与抢夺你家的门钥匙有什么区别？再如，甘肃路桥费问题的关键就是车主究竟应当承担哪些税费。对于这些问题，如果没有一部保护私家车主基本权利的法律，车主的正当权益往往会成为地方政府降低交通管理难度或分散财政压力而随意践踏的“少数”。

（文章来源：盖世汽车网）