比亚迪“夺冠”倒计时

留给王传福的时间不多了。

“2015年汽车做到中国最大，2025年做到世界最大，目标不变。”2011年1月，底特律汽车展现场，这位比亚迪股份（01211.HK，下称“比亚迪”）董事局主席兼创始人再次向媒体抛出了如是话语。

这意味着，众目睽睽之中，他能够用来冲刺的时间只剩下不到4年。

在传统燃油汽车领域，比亚迪毫无优势可言；承载这番光荣而艰巨使命的，非电动车莫属。

而此刻，电动车市场化被一再搁浅的比亚迪，正经历着被外界解读为“大规模裁员”的风暴。据媒体报道，比亚迪的裁员行动春节前就开始了，尤其是汽车销售部门，有的裁撤幅度高达三分之二。

这，也仅仅是比亚迪呼应上一年度倒下的又一张多米诺骨牌。2010年，国土资源部通报西安违法用地，大量经销商投诉甚至退网，汽车销量目标由80万辆调低到60万辆但实际仍然只完成了51.98万辆，第三季度利润同比暴跌达到99%，回归A股融资计划再度搁浅，等等一系列事件，让这匹曾经连续数年都销量翻番的车界“黑马”，饱受质疑与诟病。9月底，“股神”巴菲特携比尔盖兹造访比亚迪；但这场堪称当今商界声势最为浩大的危机公关行动，最终仍然没能阻止比亚迪股价的一路下滑：2011年4月1日，已经从一年前的85港元下探到28.55港元。

祸不单行。2011年3月9日，路透社曝光一份由维基解密提供的外交电报，控诉比亚迪车型偷工减料、涉及知识产权窃取等等。目前，尽管还无从考证这些“罪状”的虚实，但已然损及对国际市场寄予厚望的比亚迪形象。

3月13日，比亚迪公布2010年全年业绩，净利润下跌33.48%至25.2亿元。年报显示，比亚迪三大业务中，唯手机部件和组装服务业绩成长，而二次充电电池及其他产品和汽车及相关产品两大板块均出现明显萎缩，业绩分别下滑52%和50%。尤为关键的是，比亚迪汽车业务大幅下滑的2010年，全国汽车销量增长幅度高达32%。截至2010年底的总借贷达140.5亿元，其中1年期内偿还借贷达113.6亿元，较年前增逾100亿元，但经营现金流却有所下跌。

厉兵秣马拉开阵势

根据比亚迪向本刊记者提供的新闻稿等资料，比亚迪一直在“苦练内功”。

2008年9月27日，巴菲特通过旗下中美能源控股公司斥资18亿港币，认购比亚迪2.25亿股股份，成为比亚迪第二大股东后，中美能源在俄勒冈州的子公司PacifiCorp很快建起了一座足有10个40英尺集装箱大小的建筑，用来储存比亚迪的电池，并测试这些电池是否能够储存风能。中美能源总部设于美国艾奥瓦州，由巴菲特旗下的Berkshire Hathaway Inc.控股87.4%，以提供电能为主业，利用可再生资源发电的量比任何主要美国公共事业公司的都大。

业内资深观察人士认为，对于巴菲特而言，最赚钱的不是车，也不是电池，而是储能充电站网络。新能源车上路之后，每天都面临着充电的问题。如果通过比亚迪率先推出可商用的电动车，率先在全美建成充电站网络，并逐步确立这个网络的垄断地位，相当大部分电动车就会在中美能源的充电站充电，其间蕴含的商机不言而喻。

另一层面，对于年轻的比亚迪而言，能获得“股神”的青睐，不仅大长脸面与形象，使股价由认购时的8港元一路摸高至接近90港元；更能获得这位高人的实质帮助，在美国完善电动汽车的使用环境，加速比亚迪前行的步伐。

2009年7月25日，比亚迪全盘接手停产达一年之久的美的三湘客车项目，并宣告在此基础上投资30亿元，在长沙新建新能源汽车生产基地，以承担年产5000台B6、B9纯电动大巴和10000台底盘的产能任务。

2010年9月30日，上述长沙基地生产的纯电动客车K9，在巴菲特和比尔盖兹的共同注视之下，缓缓下线。

当日，长沙市政府跟比亚迪签下了采购1000辆K9的意向协议，预计2011年年底交付使用。同时，比亚迪与南方电网公司、湖南省电力公司先后签订兆瓦级储能电站合作框架协议。在此之前，比亚迪位于深圳坪山总部的1MW固定式储能电站项目、200KW移动式储能电站项目都已通过整体验收。

2010年9月14日，比亚迪跟美国洛杉矶市水电局签署可再生储能电网项目合作计划，此项合作将在位于洛杉矶特哈查比山的松树风力发电站安置5-10兆瓦的电能储存部件，这种效用类似于电池的储能部件，将会提高洛杉矶水电部的电能可靠度，并将可再生风能和太阳能结合系统融入到洛杉矶水电部庞大的新一代组合中——洛杉矶市水电局是美国最大的地方性水电公司，拥有130兆瓦(MW)风力发电厂和5兆瓦太阳能源站，为超过410万居民提供服务。此前的8月，加州通过的最新法案要求洛杉矶市将通过电力器械实现能源的存储，并规定这些共有设备在2016年之前投入使用。

此外，2008年12月10日，投资额5亿元的比亚迪太阳能电池项目在陕西商洛市破土动工，生产规模100兆瓦；2010年4月，比亚迪与美国太阳能股份有限公司签约，首批320KW太阳能电池已在商洛工厂交付SPI；2010年11月，比亚迪投资额为91亿元的铁电池产业基地项目在深圳龙岗区开工，投资额为91亿元，达产后预计可实现年产值约280亿元。项目投产后将生产铁电池、太阳能组件、电源系统及电池模块等一系列产品。

核心技术云遮雾罩

然而，比亚迪最为关键的核心技术，始终模糊在云遮雾罩之中；电动车的量产计划，也一再推迟。

2007年10月11日，在深圳会展中心进行的第九届中国国际高新技术成果交易会现场，王传福宣布，比亚迪研制成功了全球首个铁电池。随后几日，媒体叫好声铺天盖地，但质疑也紧随而来。

有业内人士指出，广义的铁电池包括高铁电池和磷酸铁锂电池两种，但后者最恰当的简称应该是“锂电池”。王传福所言的铁电池，乍一听大家都认为是高铁电池，其实是磷酸铁锂电池。高铁电池放电曲线平坦，快速充电10分钟可达50%的电量，在家使用普通插座慢速充电，充满电也只需9个小时，不仅具有一次充电能够行驶350公里的高容量，而且性能稳定，不会像锂电池等其他种类的电池那样，有爆炸、着火等风险。但是由于成本高昂等因素，高铁电池基本被视为禁区。

“比亚迪的‘铁电池’是磷酸铁锂电池，可能是出于宣传上的需要，简称为‘铁电池’，而实际上还是一种锂电池。”该业内人士说。

随后，比亚迪一位公关人士向媒体承认，比亚迪铁电池的学名就是磷酸铁锂电池。

事实上，磷酸铁锂电池并非比亚迪所独有，倾力研制的国内外厂商大有人在。最早是由美国德克萨斯州大学John Goodenough教授的研究小组于1997年发明，存在导电性差、振实密度较低、缺乏完善的电池管理系统等缺陷。在国内外厂商的进一步攻克之下，上述缺陷多已解决，但是仍然存体积较大等毛病。

而在第九届高交会现场，王传福还宣布了一个激动人心的消息，他身旁一款名为F6DM的新车就是比亚迪自己研发的铁电池为动力的中国首款油、电双模混合动力汽车，将于2008年下半年量产。

比亚迪公关部门向媒体提供的新闻资料中，对F6DM的描述，仍然清晰地指向了“高铁电池”：F6DM在充电站10分钟可充上50%的电量，在家使用普通插座充满电需9小时；充满后可行驶100公里，约消耗15度电；按普通汽油轿车行驶100公里需要7升汽油计算，充电行驶费用只是普通汽油车的1/3左右。

不久，比亚迪再次宣布，纯电动车E6也将于2009年6月份上市，并将同时进入欧、美及中国市场。

然而，时至今日，无论是F6DM、E6，还是K9、F3DM等比亚迪旗下新能源汽车重兵，都还没有如同比亚迪当初放言的那般，批量上市，把中国乃至世界汽车市场的头把交椅囊于胯下。它们仍然仅仅如同山那边的笼中之虎，只闻其声远远传来，不见其群威咆哮而至眼前。

本刊曾经报道的《巴菲特卖笑力挺比亚迪》一文采访到的一位知情人士告诉记者，尽管目前已经有100辆E6以出租车的面貌奔跑在深圳的大街小巷，但以业内通行的一万辆为量产标准，比亚迪旗下的新能源汽车重兵，目前都还仅仅限于实验阶段。

该知情人士认为，比亚迪推出的纯电动车之所以能够达到较长的续驶里程，是多加了电池组的缘故，如此一来，车身重量增加，造车成本加大；车辆行驶到一定里程后，巨大的电池组还会发热发烫，这些都会影响车辆的性能和电池的寿命，同时增加故障率。

“技术上还有许多关口要过，各大城市的配套设施也远远没有跟上，要量产，谈何容易？”他说。

而原东风汽车（600006，SH）掌门、现工信部部长苗圩，在2010年1月9日北京大学的一个论坛上，亦有过类似表述：用增加电池组来增加续驶里程，那是忽悠外行。

电动车新量产时间表

但这一切，放佛并不妨碍王传福的追梦之旅。

1月10日，同样在底特律汽车展现场，王传福宣布，比亚迪将在2011年下半年于美国南加利福尼亚州地区试销纯电动车E6，计划向加州多个政府部门提供最少50辆E6。

比亚迪副总裁及美国业务主管(李柯)Stella Li说，初期E6是从中国出口到加州，但是在后期必然会进行本土化生产，具体需求将视汽油价格和其他外部因素而定。

“截至2010年年底，作为出租车示范运营的E6已经在中国测试了200万公里，双模电动车F3DM也在中国累计出售了1000余辆。”对于E6美国试销一再推迟的原因，王传福解释道，根据试运营等方面的经验，比亚迪赶在准备美国试销的最后一刻，对E6后排乘坐空间等部位进行了设计上的修改。此前，由于后座下方安装着电池组，后座区域相对比较狭窄；通过电池的重新排列和优化，乘坐空间将更加舒适。

比亚迪一位内部人士告诉记者，早在2010年12月14日，比亚迪就跟洛杉矶市住房局共同启动了一项电动汽车测试项目，根据项目合约，比亚迪F3DM双模电动车已在位于洛杉矶威尔希尔大道2006号的洛杉矶住房局投入使用，这是比亚迪电动车首次进入美国市场。F3DM是比亚迪自主研发的一款新能源车，它搭载DM双动力混合系统，除发动机为蓄电池供电外，还可通过专业充电站、家用插座、太阳能充电三种模式为蓄电池供电。

此外，比亚迪也正在与洛杉矶住房局洽谈更深入的合作模式，以达到白天收集太阳能给储能电站充电，夜间让储能电站放电为电动车队充电的理想状态。

3月1日，比亚迪跟戴姆勒集团以50：50比例注资的合资公司“深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司”，通过了政府机构审核，获得深圳市市场监督管理局颁发的营业执照。王传福向媒体透露，眼下，比亚迪和戴姆勒的“数十位”工程师正在该合资企业旗下，在深圳紧锣密鼓地合作研发一款电动车，计划于2013年面市，将专门针对中国市场，使用由比亚迪和戴姆勒双方共创的新品牌。“这款车将结合梅赛德斯奔驰在整车设计和安全方面的技术以及比亚迪的电池技术和电动车驱动系统，”他说，“一切都进行得相当顺利，很快，我们双方将有更多的员工加入到合作团队。”

3月2日，日内瓦车展现场，王传福进一步表示，比亚迪还将在2012年第四季度前把新能源汽车引入欧洲市场。在此次车展上，比亚迪展出了E6及S6DM等新能源汽车。其纯电动巴士K9据称续航里程超过250公里，已经在国内车展上多次亮相。

倒计时

前述两个宏大目标，王传福最早宣布于2007年8月8日的比亚迪F6轿车下线仪式现场。

彼时，王传福反复强调，这是经过深思熟虑的战略，并非仅仅出于宣传需要。“按照比亚迪的既定设想，2003年—2005年，是打基础、建平台阶段，目前这一步已完成；2006年—2008年，是出产品、抢份额阶段，这一步目前正在实现；2009年—2011年，是利用新技术做中国汽车产业的主导者。”他说。

彼时，比亚迪汽车年销量尚不足10万辆。

今时，眨眼之间，2011年就在眼前。

如前所述，王传福所宣称的三步走战略，还搁浅在第二阶段。而上汽为代表的国内车企已历练20多年，且风头正健，正向2015年年产销600万辆疾行。同时，纵观世界汽车史，汽车巨头多有上百年历史；丰田汽车当初超越通用汽车，花了50多年。

但是，就在这个节骨眼上，王传福仍然坚称两大目标将如期达成，这不得不让本刊记者联想到比亚迪的另一场疯狂举动。2010年7月，正在经历汽车销量大幅下滑阵痛的比亚迪突然爆料，正在规划进军一个全新的领域——家电，而且，电器筹备团队已经开始运转，首款新品最快下半年就会推出。

随后，针对比亚迪的质疑声再次四起。为此，比亚迪相关负责人专程从深圳赶到北京，向本刊记者请教。是时，本刊记者向该负责人讲了3点：比亚迪现有的汽车、新能源、IT三大业务板块，战线已然够长，何况还都处于成长阶段，再加一个与此三项关联度并不高的家电，势必增加经营风险；不熟不做，虽然家电业技术门槛较低，但销售渠道、品牌等方面将遭受巨大挑战，相对汽车主要以4S店形式进行终端销售而言，家电渠道是多种复合体的延伸，既有终端门店，又有连锁渠道、超市系统、区域连锁等；家电业竞争惨烈，广告战、价格战、概念战、服务战等层出不穷，何况利润已然十分微博，比亚迪一头扎进去，图啥？

2011年3月23日，比亚迪数名内部人士在接受本刊记者电话采访时表示，比亚迪已于近日取消了进入传统家电行业的计划。

这无疑是务实之举。然而，对于前述两大目标，王传福却毫无松口之意，这后面，隐藏着何等的勇气或者底气？

或许，王传福真有诸多底牌尚未打出。比如，2011年“两会”期间，人们就听到了悲观之中甚为积极的信号。一位工信部官员在被问及《新能源车发展规划》何时出台时，曾意味深长地表示：“(《新能源车发展规划》)需要尽快出来了，比亚迪似乎挺不住了。”