媒体札记：公务车信息公开“半遮面”

自去年12月起，延宕数月之久，北京市政府终于应公民申请“获取相关政府信息”之权利公布了北京地区的公车保有量。《新京报》4月2日刊发的这篇报道旋即引起主流网络媒体的疯狂转载，并得到重要版位的推荐。报道所指政府公布的具体公车数量信息让一直致力于推动国内公车改革的各界人士内心波涛汹涌，同时又是五味杂陈。

作为北京公布公车数量的直接推动者，任职于京城一家律师事务所律师助理的叶晓静在接受《新京报》采访时除了自豪之外也直白地表示了不满：“这个信息过于简单，公开后也起不到具体的监督作用。同时，这个数据仅仅是党政机关和全额拨款事业单位的公车，只是北京街道上跑的公车的一部分。”

“62026辆”背后，依旧隐藏了很多“不公开的秘密”。

在今年“两会”上，温家宝在作政府工作报告中明确提出要规范公车配备管理并推进公车制度改革。中央政府的这一明确表态使得公车在较大程度上失去了以往的行政庇护，有关呼吁之声，批评之语犹如觅到塌陷的堤口，喷薄而出。

前不久，新华网在时评中再次呼吁 “公车数量、经费以及违法（公车交通违法行为）'三公开'势在必行”，并指出“三公开”将促进公车改革进程的推进，其中交通违法行为的公开，则有利于发挥各种监督力量，最大限度制约公车特权。

事实上，公车费用的惊人消耗量以及“霸王车”事件的屡有发生，舆论的指责已经迫使一部分地区早在几年前就开始陆续开展公车改革。当然，事实同时证明在改革方案五花八门以及花样不断翻新的背后，由于民众一直被排斥在外，知情权得不到保障更遑论监督。到最后，公车改革成为一场严重缺乏民众参与，缺乏监督机制的政府内“秀”而已。此外，2月份曝出的“宁夏财政厅采购的71辆公车中仅有1辆属自主品牌，并在公开招标中明确要求采购奥迪A6”的公车采购“内幕”，除了痛心有关部门在花着民众纳税银两时的大手大脚，“崇洋媚外”置扶持自主品牌政策于不顾，更加凸显出监管机制的失灵，更为关键是，谁来监督“监督者”？

北京作为中国首府，此次公车数量的公开究竟在综合其特有的政治地位对其他省市所起到的“榜样”带头作用有多大，还值得进一步观察。

如果说北京公开公车数量给民众造成先“喜”后“优”的错觉，在当天被刊出的锦湖轮胎召回信息同样令人悲喜交加。据4月2日的新华网快讯报道，锦湖轮胎（中国）公司决定从4月15日起，召回2008年至2011年生产的部分轮胎产品，共计30余万条。国家质检总局网站公布的这这一确切数据为302，673条，涉及这期间生产的7个批次。

根据披露的信息，锦湖轮胎（中国）此次召回是受北京现代、长城汽车以及东风悦达起亚和锦湖轮胎（天津）有限公司委托。锦湖南京、长春两大生产基地生产的产品不在召回之列，其他自称未使用锦湖天津产轮胎配套的整车厂亦未有委托召回之声明，对于年销售总量在数千万条，使用锦湖轮胎配套的车辆可能超过1000万辆的市场规模，在被曝出产品存在严重质量缺陷后，30余万条的召回量是否已经将市场上流通的缺陷产品悉数囊括在内？已经废旧的问题轮胎能不能享受召回补偿？没有及时召回又暂时检测不出问题的轮胎产品，一旦在使用一段时间后曝出质量问题又该如何？财产损失该谁承担？生命安全如何保障？这些疑惑不解除，锦湖轮胎就不能给中国消费者最诚心的交代。

北京奔驰因付强试图推行的“双限”商务政策而被动地将自身陷于“不义”之地。《21世纪经济报道》3月30日的报道中称中国汽车流通协会已经“书面通知”北京奔驰对此事件“进行妥善解决”。

所谓“双限政策”，是北奔在2月25日刚刚出台的一项通过采取限定最低价格、限定区域销售，旨在确保奔驰价格体系稳定的商务政策。未料在库存压紧销售不畅的现实状况下，经销商将该政策视为逼其步上绝路的催命符。同时，根据《21世纪经济报道》引述中国汽车流通协会有关法律专家的观点称，“北京奔驰规定经销商销售E级轿车的最低价格涉嫌违反《反垄断法》禁止的'限定向第三人转售商品的最低价格'”，同时“也违反了其外方股东--德国戴姆勒股份有限公司反垄断行为准则：不得将最低或固定转售价强加给经销商；不得对经销商施加压力或提供奖励，以使其遵循建议的转售价。”可见，该政策确实触碰到了雷区。

面对产品价格的不断跳水和定价体系的松垮，北奔一直苦于无应对之策。没想到付强此举竟会反招致更大的麻烦。作为国家级的经济类媒体，《中国企业报》通过对法律界人士的采访后获知，“根据《反垄断法》的规定，北京奔驰或面临数十亿元的巨额罚款。”对于刚刚实现盈利的北奔而言，整合价格体系的失败以及有可能遭受的巨额罚款，无疑会将其扯进一场无休止的内耗中去。

《经济观察报》4月2日的一则报道显示出沃尔沃大庆工厂破土兴建的速度。不仅未得到发改委等主管部门的最后批复，大庆工厂过早动工也违背了吉利沃尔沃此前制定的“成都基地先行，大庆基地随后”的计划布局。根据该报获取的信息，“沃尔沃大庆工厂已于3月初开始动工兴建，今年主要建设厂房与配套设施。而早在今年2月底沃尔沃中国区战略宣布、确定在大庆建厂之前，大庆市政府已于去年下半年启动了沃尔沃落户大庆的相关筹备工作，并成立了大庆沃尔沃乘用车项目建设指挥部，该项目的简介显示，大庆沃尔沃乘用车项目计划2012年建成投产。”这一时间，比计划2013年投产的沃尔沃成都基地显然还要早。

尽管沃尔沃在大庆设厂曾遭致多方质疑，但作为吉利收购沃尔沃最大的资金支持方，大庆市政府对轿车工业的渴求是为各地诸侯的普遍心态，因此合情合理。不过，“盲目上马”以及“尽快见效”的汽车工业发展建设心理，往往最后事与愿违，关于这一点历史佐证资料颇丰，已毋庸多言。

（文章来源：盖世汽车网）