调查：从北京限购看未来中国汽车社会

从不同的角度看待北京治堵限购政策结论往往迥异。对于当事厂商而言，该政策的出台违背市场发展的客观规律甚至将殃及整个中国汽车市场；环保及社会人士对该政策的出台高举双手以示赞成；法律界人士则对该政策是否侵犯公民财产权展开激辩，其中不乏鞭挞之意。

而在中国汽车业界多数业内人士眼中，北京出台的这一治堵限购政策凸显出的制度弊端以及其所具备的示范效应，对未来中国汽车社会的构建有着极为深远的影响。

通过盖世汽车网最新一期围绕“从北京限购看未来中国汽车社会”这一话题展开的业界调查（第110期，调查时间为2010年12月28日至2011年1月3日），总结分析2212位业内人士的投票结果，我们基本可以了解到业界对北京治堵限购政策所持立场以及未来中国汽车社会轮廓的大概设想。

在应对城市拥堵过程中，北京此次实施的治堵限购政策在业界看来并非是非常合适的对策。在评价该政策的意见中，只有18%的人士明确表示在现实环境下出台该政策确有必要。与之相对应的则是22%的担忧者认为如此行政干预手段无助解决根本问题，交通拥堵现象仍将持续并趋向更糟糕。同时，另有16%的人士则认为行政手段和经济手段同时运用更可取。

值得我们关注的是，在调查1中获得最高投票率的选项直指现阶段城市规划建设中存在的布局漏洞--36%的人士对此呼吁应提高政府城市规划能力和建设速度。而“采用经济手段提高用车成本”这一抑制措施，响应者却寥寥无几，投票比例仅占到8%。

对于机动车保有量逼近500万辆并被冠以“首堵”之称的北京而言，治堵俨然已迫在眉睫。然而疯涨的新车销售市场要想通过经济手段间接性地使之放缓，需要周期较长，因此通过行政命令的直接干预更可以收到立竿见影的效果。对于遭受过北京交通拥堵之苦的人士而言，在交通、环境、能源等多重因素的驱动下，北京出台如此严厉的治堵限购政策实则更多的是迫于无奈。

然而，业界更多地认为城市规划和交通管理制度上的缺陷是造成北京今日拥堵不堪的两大“罪魁”，因此很难通过行政手段得到彻底解决当下的拥堵痼疾。

据有关资料记载，在上世纪80年代，北京实施“打通两厢、缓解中央”战略，兴建二环至六环城市快速路，试图以“摊大饼”的城市化格局来缓解中心城区的交通拥堵压力，但收效甚微。在随后的城市规划方案中，卫星城概念出炉，决策者欲以形成“分散集团式”的布局寄望改变北京单中心的城市结构，依旧未能起到明显的实际效用。而就业功能过度集中于市中心，住宅区向郊区发展的趋势无法遏制，使得上下班高峰期城市道路交通严重超负荷运转，再加上政府在交通管理方面的不善，埋下拥堵隐患。

在上述这两大因素的影响下，汽车保有量的迅猛增长无疑加速了目前这种拥堵状况的出现。对此，业界也有人士指出，这只是导致今日北京“首堵”称谓由来的其中一方面的因素。另一方面则是北京目前存有的庞大的公车队伍。

近日，盛传中央办公厅和国务院办公厅要出台有关公车配备使用的新规定，通过降低公车配备的标准和公车的总数量来压缩庞大的费用支出。不过继北京治堵限购政策实施之后，公车配备新规在一定程度上被视作为北京（乃至全国）的交通状况降压，而且这一举措将为未来中国全面步入的汽车社会的良好发展提前埋下一道伏笔。

在报告前文我们提到，业界主流观点并未认同北京治堵限购政策是非常合适的对策。因此，在调查2中，对该政策产生的影响结果，仅有8%的人士看好其将使得北京交通状况逐步得到好转。更多的人士倾向认为这一治堵政策将引起其它城市的效仿，并将直接催生北京大量车主涌至外地上牌，支持这两大影响结果的投票率分别占到了42%和40%。此外，还有10%的人士认为这将刺激其它一线城市销量的短期上升。不过有人士对此向盖世汽车网表示，鉴于年底购置税减征等刺激政策相继退出，会大大带动市场增量。而其所起的刺激作用，将远超过因北京治堵限购政策所引起的“恐慌性”消费。

目前，放眼中国的京广沪深等一线大城市，交通拥堵和因汽车尾气排放造成的环境问题都是困扰当地政府的头痛问题。据报道，深圳交警部门于12月8日曾对外宣称，该市的机动车总量已经突破170万辆，汽车密度跃居全国第一。而按照现有道路计算，深圳汽车保有量的极限值约在210万辆。因此即使未来深圳机动车保有量按年均10%的较低水平增长，2～3年内路网承载水平也将处于严重超载状态。与此同时，广州市交委有关负责人也公开承认，按照目前的趋势发展，如果不采取措施，预测到2013年该市晚高峰时期的平均行驶速度将下降到17.8公里/小时（成年人的步行速度约6~8公里/小时），超出国际城市交通拥堵水平的警戒线20公里/小时。鉴于如此情形，广州、深圳这些具有代表性的城市，在舆论的压力和民众的呼吁之下，效仿北京治堵限购政策的可能性并不是没有。我们认为，即使这些城市交通已经拥堵不堪的一线城市不照搬北京的治堵方案，也会采取其它行政和经济手段来进行治理。

至于北京车主通过上外地牌照绕开治堵政策，这在中国国内早已有样本可参。作为中国的经济中心，上海从上世纪90年中期便开始实施私车牌照拍卖制度，旨在控制私家车辆的过度增长，至今已有15年左右的历史，但如今该市的早晚高峰期交通拥堵状况也同样令人堪忧。并且，这一带有“惩罚性”的限购政策不仅无法从根本上控制私家车保有量的迅速攀高，更是滋生了一条以代办外地牌照以及代为外地验车的灰色产业链。北京治堵限购政策是否会步其后尘，对汽车市场的迅速增长究竟将起到多大的抑制作用？持怀疑者众多。

按照目前中国汽车市场的增长表现，未来20年内中国将真正步入汽车社会。不过，从调查3的投票结果来看，中国汽车业界对即将迎来的汽车社会并未抱以完全乐观的态度。在47%的人士设想中，未来20年的中国汽车社会私家车将得到普及，但道路会拥堵不堪。只有20%的人士乐观地认为，私家车的普及和基础设施建设会达到一个合理的平衡。另外有16%的人士则表示私家车的发展在未来的20年内将会受限，取而代之的是发达的公交系统和覆盖率极广的高铁网络。对于电动车在未来的这段时间能否普及，只得到了13%的人士的肯定。这也表明，中国政府将在“十二五”极力推动的新能源车产业化未得到业界主流观点的认可。

我们认为，受限于地理环境和人均生存面积，中国的千人拥有量一旦达到美国现有的水平，将会给整个社会和生态系统带来毁灭性的打击，因此当中国市场趋向成熟之后，有计划地控制汽车保有量将会成为政府调控的基本政策方向。

目前，中国汽车产业正处于快速的上升期，如果效仿中国香港地区或其他欧美国家大幅度提高用车成本，对于一个首次购车群体占主导的市场而言，其负面影响或远超正面意义，并可能严重制约整个汽车产业的发展。因此，政府在当前采取鼓励汽车消费，限制汽车使用的策略是兼顾产业发展，平衡交通、环境以及能源问题可取的手段。当然我们期待新能源车产业化能尽早到来，同时希望政府在城市规划的布局中以及交通管理方面多做可行性方案的研究，进一步完善现有道路交通体系，构建一个更为和谐的汽车社会。

（文章来源：盖世汽车网）