调查：中国汽车产业巨额利润外流仍将持续

利润大量外流一直是中国汽车产业发展的隐痛，但至今都难以寻求有效的手段来消除这种积弊。

根据中国汽车工业协会权威统计数据显示，2009年中国汽车产业的整体销量为1364.48万辆，同比增长46.15%。其中，乘用车销量达到1033.13万辆，同比增长52.93%。正是凭借这一极速膨胀的产销数据，中国汽车市场整体的销售量超过了世界老牌霸主美国，首次跻身全球榜首。

并且，中国市场上的潜在消费群体仍在不断扩大，结合今年前9个月的市场表现来判断，一些机构大胆预测中国今年的市场销量将达到1700万辆，继续领跑2010年全球车市。而随着中国市场终端消费需求的不断激增，我们认为有关利益方有必要再次认真审视利润严重外流的这一汽车产业痼疾。

作为中国国民经济的重要支柱产业之一，中国汽车产业产销数据的起伏波动反映出正处于如火如荼发展时期的汽车业一片兴旺之势。但是，表面繁华的背后，核心技术的缺乏导致利润严重外流的窘境，却丝毫未得缓解。根据国内知名财经媒体《第一财经日报》的报道，国家行政学院决策咨询部研究员王小广在接受其采访时表示，当前中国汽车市场的格局是“国际资本以40%的资本，占据50%的份额，攫取70%的利润”。

由于并未有权威机构对中国汽车产业利润外流的数额进行有效的统计，70%这一数字尽管缺乏有力且科学的数据支撑，但至少表明利润外流已经发展至何种程度。

其实，对于利润被外资大肆攫取的事实，中国汽车业界并不忌讳谈及该话题。因为早在上世纪八十年代后期，外资便开始陆续进入中国汽车市场，并一直扮演着主导者的角色。

最初，基于市场和经济发展的急需，中国政府意识到关键核心技术的匮乏是导致中国汽车产业发展严重滞后的根本因素，遂在引进外资的同时，着重强调希冀技术的同步导入，“市场换技术”的合资策略因此诞生。

但直至中国在2001年加入WTO后，外资的进一步涌入，合资企业不断设立，借助中国市场的不断成熟，外资凭借手中掌控的技术优势以及对产业链的控制力，通过合资企业赚取高额的技术转让费和销售利润后，中方并未如愿获得技术。时至今日，在政府强推国产化率后，中方在合资企业中的话语权仍未占据主导地位。

事实上，自主品牌力量薄弱和关键零部件技术的缺失，已被业界公认为是造成中国汽车产业利润大量流向外方的症结所在。这些问题不解决，利润外流溃坝之缺口则就很难修补。尽管政府近两年开始逐渐重视起自主品牌发展的重要性，但在政策调控中却也难完全偏向本土企业。作为俨然已融入中国汽车产业的合资企业，中方无法获取技术，利润拱手相让就难免。

盖世汽车网最近一期围绕该话题展开的业界调查结果显示，在2032位参与投票的读者中，91%的票数一直倾向认为，目前中国汽车产业这种利润外流现象将难以在短期内得到改观。这种悲观的投票结果，是对当前中国汽车产业发展过程中尤其是合资企业占据市场中流砥柱位置，中方力量羸弱的一个真实写照。

中国商务部部长陈德铭曾在去年7月中美战略与经济对话前夕的一次讲话中指出，外资品牌占据了中国汽车市场70%左右的份额，自主品牌轿车的市场占有率不足30%。截止2008年，中国本土整车制造商的数量达到130多家，但在482万台轿车发动机产量中拥有自主产权的仅占24.5%。出口到美国市场的轮胎中，68%是外企生产。

目前，在中国公路上行驶的车辆中，其发动机和变速器等技术基本都来自于欧美日的各系列，如德国道依茨、英国珀金斯、美国康明斯以及日本电装等。一些关键核心技术则被类似博世、德尔福以及西门子这样的企业控制。尽管这些企业中有很多在中国市场与中方企业共同组建了合资企业，但由于政府并未对零部件的合资股比作要求，因此外方往往对合资企业拥有控股权。并且，外资在动力总成方面的独资倾向未见消退。更有相关数据统计，外资零部件企业已占到我国零部件市场近八成的份额。这对于本就处于弱势的中方而言，要想获得关键技术无疑再次设置了难以逾越的障碍。

以奇瑞、比亚迪和吉利为代表的较为“纯粹”的自主品牌，尽管近几年发展迅速，但仍只停留在中低端的市场竞争。根据全国乘用车市场信息联席会统计的数据，截止到8月底，自主品牌的市场份额已经由1月份35.9%降至27%，表明自主品牌在外资产品策略下探等因素的打压下，市场波动仍非常大，缺乏与外资品牌真正相抗衡的力量。

所以综上我们认为，中国汽车产业巨额利润外流仍将持续二十年甚至更久。

（文章来源：盖世汽车网）