调查：新进者搅局 预言中国本土自主品牌竞争格局

近期，中国整车合资企业开始逐渐兴起“自主”潮流。与此同时，新进入者的不断涌入，促使中国本土乘用车品牌的竞争格局正在向多样性模式转变。

作为中国本土最具代表性的，以奇瑞、比亚迪以及吉利等为主的传统自主品牌正在遭受包括以上汽“荣威”、一汽“奔腾”、东风“风神”等为代表的“集团下属自主品牌”（下称“集团自主品牌”）和最近刚相继发布的上汽通用五菱“宝骏”、东风日产“启辰”以及更早之前推出的广汽本田“理念”等被视为“合资企业自主品牌”（下称“合资自主品牌”）的双重围剿。

传统自主品牌阵营的企业中，除了奇瑞、华晨等少数国有企业之外，多数为民营企业，如完成对沃尔沃100%吞并的吉利汽车，靠电池起家后在汽车领域取得长足发展的比亚迪汽车，此外长城汽车、力帆汽车等等，均为民营资本控股的整车企业。尽管这些企业大多都是在近十年左右涉足汽车产业，但由于其技术及品牌有着相对“纯粹性”和“独立性”，因此一直被赋予最多的自主内涵。

不过，在中国政府政策导向以及市场需求的共同驱动之下，上汽、一汽以及东风等汽车集团通过并购海外资产的知识产权和平台技术，或倚仗合资伙伴的技术辅助，在近两年纷纷推出各自下属的集团自主品牌，相关合资企业也效仿并试水自主品牌市场，传统自主品牌的生存空间因此受到很大程度上的挤压。

在合资企业将产品定位不断向传统自主品牌现阶段赖以生存的低端市场下探时，再推旗下自主品牌，是否会对传统自主品牌阵营产生毁灭性打击？对于这一担忧，根据中国本土专业汽车资讯提供商盖世汽车网的一项业界调查结果显示，似乎并不足虑。

在参与盖世汽车网主题为“预言自主竞争格局”线上调查（时间为9月19日~9月26日）的2132位投票者中，有51%的人士认为传统自主品牌将成为未来中国市场最为主流的自主品牌存在形式。相比之下，合资自主品牌仅得到了13%投票者的认可，集团自主品牌的支持率则介于两者之间，为25%。

由于盖世汽车网的读者群主要集中于汽车产业相关领域从业人员，且70%左右来自中国本土整车企业以及零部件配套企业，因此通过这一组调查数据，我们大体可以看出中国汽车业界对于发展自主品牌所持的主要立场。

其实，自“自主品牌”这一概念于本世纪初在中国市场被提出来之后，尽管也被政府写入政策文件，但如何界定并未有完全清晰明了的规定，业界争论也一直未止。

从一般意义上讲，“自主品牌”主要是指由中国本土企业实行自主开发，并且对品牌拥有完全的自主知识产权，同时对商标拥有专用权。不过，更多的观点认为，除了企业在中国注册成立，对商标拥有专用权外，更须掌握核心的自主研发技术，对品牌发展具备有效的延续能力，并能主导品牌未来的发展走向，同时能对品牌所产生的经济利益进行自主支配和决策。在这一点上，合资企业推出的自主品牌，尽管企业自身掌控着一定的话语权，但由于核心技术仍是外方所有，因此中方很难有对品牌发展持有完全的主导权。

事实上，在经过近十年左右时间的发展之后，一些在中国本土“土生土长”的自主车企已经具备相当的规模和较为完善的研发体系，在小排量的低端市场发展如火如荼，并竭力往中高端市场谋求突破。

作为中国传统自主品牌阵营的领军企业，成立于1997年的奇瑞汽车在经过十余年的发展之后，在今年的3月份实现了第200万辆汽车的下线。同时，除了在微型车市场占据较大份额的QQ系列车型，奇瑞相继推出了瑞麒、威麟两大高端品牌。根据该公司对外公开发布的信息显示，以其中央研究院、规划设计院、汽车实验技术中心及博士后科研工作站为依托，在中国北京和上海，以及意大利都灵、日本东京都已设有研发分院，形成从整车动力总成，关键零部件的开发，到试制试验较为完整的产品规划体系，拥有完全自主知识产权的轿车研发体系基本建成。

而在将沃尔沃收入囊中之后，吉利汽车作为中国传统自主品牌的另一大代表，在一定程度上改变了外界对中国本土这些民营车企实力单薄、技术落伍的陈见。这家同样是在1997年进入汽车制造领域的企业，2015年的产销目标直指200万辆，并且其中一半要行销海外。而在原有研发体系建设的基础上，收购澳大利亚变速箱生产企业DSI和豪华品牌沃尔沃之后，对于其自身的研发体系的巩固和壮大不无裨益。

同样，在获得巴菲特青睐，后与戴姆勒牵手合作，比亚迪汽车的发展同样赢得了不错的市场份额。与上述两家企业相比，比亚迪进军汽车领域相对晚了几年，但借助其自身的成本控制发展模式和电池优势，促其在中国市场迅速崛起。截止目前，比亚迪手中仍掌握着令其他整车企业渴盼已久的电池技术。在中国政府将发展新能源汽车方向主要锁定为纯电动车后，比亚迪凭借电池技术将从中获益匪浅。

“尽管现阶段传统自主品牌在产品开发、研发体系建设等方面还存在诸多缺陷，但经过这些年的发展，确实已培养起具备各自特色的发展模式，在核心技术的攻克上也取得了不错的成就。相比之下，上汽荣威、一汽奔腾等品牌以及合资企业推出的自主品牌，在平台技术方面遭遇的难题并不会小很多，尤其是在合资企业，中方的话语权旁落，自主品牌的血统并不纯正。”一位要求匿名的某汽车行业机构负责人在接受盖世汽车网采访时如是表示。

根据盖世汽车网的另一组调查数据显示，在未来自主品牌竞争格局中，在两千余位参与调查的投票者中，30%认为，传统自主品牌阵营与集团自主品牌将互成犄角，且这两大自主阵营各有14%和16%的投票认为其将独大。与此对应的是，合资企业在未来的发展前景并未被看好，仅有3%的投票认为其在将来有可能一家独大。

我们认为，合资企业推出自主品牌，是中国本土汽车市场特定发展时代下的历史产物，更多的是为了迎合政府现阶段对发展自主品牌的扶持政策。如根据此前国务院发布的《汽车产业调整和振兴规划》，其中明确提出政府公务用车要向自主品牌倾斜，各级政府采购清单中，自主品牌汽车所占比例不得低于50%。

除此之外，政府对排量的控制日趋严密，小排量车型逐渐受到市场青睐，这也促使合资企业有必要推出一个定价更低，性价比更高的品牌来实现其对市场的逐利欲望。由于合资企业目前以自主品牌名义对出的车型基本都为合资企业的换标车型，核心技术仍都掌握在外方手中，技术和品牌的“纯粹性”和“独立性”欠缺，暂无法作为一个可以承担研发、生产和销售为一体的独立载体，仍须依附于合资企业各方面。

基于以上，我们判定，合资企业推自主品牌将会是其下探更低端市场的一个战略过度，对企业自身整体的支撑力度较为单薄。

较之于合资自主品牌，集团自主品牌尽管其技术大多也来自于外界，但已经拥有了对品牌完全的自主知识产权，并且在通过巨额资金的投入，对平台实行本土化改造同时扩大自主创新的举措，使得对品牌的延续能力和未来的发展走向掌有绝对的控制权。

作为较具代表性的上汽荣威品牌，其技术始于罗孚。在经过近几年的发展后，目前已推出多款车型，并于去年实现盈亏平衡。根据上汽集团对旗下自主品牌的发展规划，预计到2014年该公司在自主品牌建设方面的累计投入将达到170亿元。由于经历了长达二三十年的合资历程，在“市场换技术”的原始发展模式下，类似上汽集团这样的本土汽车集团，在财力、人力以及技术储备上均有了丰厚的积累，再加上政府资源丰富，在发展自主品牌方面无论是灵活性、持续性还是创新性都拥有无可比拟的优势。

此外，与合资伙伴互通有无的良好合作关系，也让中国本土的这些汽车集团在发展自主品牌方面如虎添翼。今年8月，上汽集团与通用汽车在上海签订了双方联合开发新一代环保节能动力总成技术（包含高效能小排量系列发动机和干式双离合变速器）的合作协议。根据协议，此次合作双方除了共同研发之外，更重要的是也将共享知识产权。这对提高上汽自身的开发能力和发展旗下自主品牌，将起到巨大的推动作用。这也是我们看好集团自主品牌发展前景的另一大主要因素。

总体而言，对于中国政府层面而言，并不排斥合资企业推出自主品牌的举动。因为从整个汽车产业的发展格局来看，任何自主品牌发展模式的诞生对于中国本土汽车产业“由大到强”的蜕变，都是一次有意义的尝试。不过我们建言合资企业，在推出自主品牌之前，应审慎研究，结合企业自身战略规划，充分考虑中国市场特有的文化以及消费者需求变化，因为不断成熟的中国汽车消费市场，消费者对于品牌认可度正在不断增强，简单“换壳”和“换标”的市场公关手段，或将无所遁形。

相关调查数据如下：

（文章来源：盖世汽车网）