明修纯电暗制混动 安凯双路进攻新能源

提起安凯新能源客车，多数人就会想起安凯的纯电动客车——无论是合肥、大连，还是“世博”上海，都有她的身影。

但谈到当前大行其道的混合动力，多数人脑海中不会跳出“安凯”一词。

安凯是不打算走混合动力路线，还是该计划尚在雪藏阶段？

事实就是，安凯对混合动力客车也有自己的推进计划。安凯已经与西门子公司联合开发，并把目光锁定在海外市场。

9月7日，当安凯副总经理、总工程师熊良平为大家展示安凯的新能源规划时，一个双路进攻新能源的线路图才大白于天下。

服务大连－旅顺班线的安凯纯电动大巴

两条路并举

在国内大力推动纯电动公交及大巴的示范运行，混合动力客车瞄准海外。这可以看作是安凯客车发展新能源车的两条路线。

这样一条“双轨制”道路，与国内其他制造企业截然不同。目前，国内多数企业的新能源客车模式都以混合动力为主、纯电动为辅，这以一通三龙、福田欧V、黄海、恒通等为代表；少数企业，如中大，虽以纯电动为主，但其对国外市场的前景远远超过对国内的预期。还有部分企业，由于集中精力在传统客车产品与混合动力客车领域，在纯电动客车开发上按兵不动。

“其实，安凯新能源车的发展是从混合动力开始的。我们曾运用国家863项目的成果，开发了一款混合动力车型，但运营中的实际工况数据跟实验室、试验场数据不一致，节油率没有想象中那么理想。此外，在实际工况运营中，新能源系统的小毛病比较多，我们在经过摸索后认为，混合动力这条路线不是安凯的强项。”熊良平这样对记者分析说道。

这也促使安凯高层下决心把大部分资源投入到纯电动客车业务上。众所周知，在电动客车技术路线上，安凯采用的是双电技术，也即超级电容+锂电池动力的技术方式。由于超级电容器具有放能速度快、制动能量回收效率高、加速和启动性能好等优点，与能量密度高的锂电池相结合，能够较好地克服目前纯电动客车面临的一些瓶颈。“我们的一大优势在于整车布置方便，全承载的车身结构非常利于电传动系统和动力电池等零部件的布置。”

“此外，我们还在开发一款增程式电动客车产品，采取锂电池+超级电容器+小功率发电机组的组合技术，来增加电动车的续航里程。”熊良平透露说。

而不为人所知的是，安凯自去年底开始，立项与西门子公司合作开发一款串联式混合动力客车，采用双电机驱动系统，主要定位在出口市场。“自6月份样车开发出来后，已经进行了200多小时的道路实验，目前正在海南做高温试验。西门子的动力系统具有很高的可靠性，但是我们自己开发的控制系统在可靠性、适应性上还需要有更多的实验数据。这方面我们并不着急，而是把产品质量放在第一位。”

安凯客车副总经理、总工程师熊良平

路途坎坷在所难免

事物总是在不断地解决矛盾中发展的。安凯的新能源客车之路也不例外——无论这条路是“明路”纯电动，还是“暗路”混合动力。

从目前来看，安凯客车“纯电动先行”的这步棋走的还算顺当。全国各地上路运行的两三百辆纯电动客车，安凯至少占有大半江山，在上海、合肥、大连示范运行的纯电动客车用户，源源不断地从“前方”传回反馈信息，帮助安凯持续改进新能源汽车技术与设计。

以大连为例，据大连交运集团副总经理尹崇介绍，公司在2009年9月5日采购了安凯10辆双电纯电动豪华大巴，这批车经过服务大连夏季达沃斯论坛的严格考验，目前已投入大连-旅顺客运线路上示范运行。“这批车的班线从大连火车站到旅顺大学城，单程行驶73公里。由于大连地区道路坡度大、弯度大，班线中途没有站点，属于直达车辆，因此车辆的持续性放电量比较大。一年来，在双方的密切配合下，车辆出勤率达到了97%，10辆班车至今仍然正常运行，带来了很好的社会效应。”大连新能源应用中心经理韩建国说道，“并且，这批车跑1公里平均消耗1.4度电，还是比较节省的。”

但这条路也不全是平坦路，坎坷也在所难免。这表现在，锂电池的续驶里程、价格和寿命瓶颈至今仍未有大的突破。“跟传统车相比，这车的运行效率还是相对偏低的。这条班线，柴油车加满油能跑4个班次，纯电动车充满电后，目前只排班一个往返班次。”大连交运集团修理厂厂长颜俊坦言，纯电动大巴在春天、秋天满载情况下的续驶里程能达到200公里，夏天，由于开空调的原因，续驶里程就降为了150~170公里。

这些问题，安凯客车显然也了然于胸。一方面，她与上海雷博等电池供应商联合起来，推动电池租赁模式的运作，减少运营企业的成本压力；另一方面，“针对三地的示范运营情况，我们也在进行试验，提高车辆对不同工况、不同温度环境下的适应性。比如冬天锂电池活性较弱，我们正在进行陶瓷的自动加热保温试验，准备将来‘移植’到车上。夏天电池故障率较高，我们希望利用车载空调冷气的对流，来降低电池的温度。”熊良平说道。

大连交运集团副总经理尹崇

谨慎开路

尽管对纯电动客车的前景十分看好，但安凯客车在行进过程中，仍然保持了稳健步伐。

这一点，从安凯客车的新能源产能建设上可见端倪。2009年，安凯公司对整车生产线进行了一期工程改造，新能源客车年产能达到300～500辆；今年7月，公司进行了第二条线的改造，产能达到800~1000辆；到2012年，安凯新能源客车年产能有望达到3000辆。

无疑，跟四处圈地、两三年内就要把新能源客车产能扩充至万辆的部分企业相比，安凯的步伐显得谨慎了很多。

“每个新生事物的诞生都是非常艰难的。纯电动客车的前景是光明的，但道路肯定是曲折的。纯电动客车从产品转变成商品，需要经历从成长期到成熟期、再到商业化运营的阶段。这中间需要政府的引导和推进。”熊良平这样说道。

韩建国对此表示赞同：“纯电动车用电的经济指数是比较低的，跟用油车相比是1：2，就是说用油2元钱，用电只需1元钱。惟一难以解决的就是它的效率问题，这是历来电动汽车要走的路，这条路很长，要解决很多技术环节上的问题，包括快速充电技术、电池一致性平衡、电池能量储备等。”

熊良平进一步分析认为，随着新能源技术的发展和电池产能的扩大，锂电池的千瓦时单价在3到5年后，有望从目前的7~9元降到3~5元。“同时，控制系统和电驱动系统，随着示范运营规模的扩大和技术的成熟，价格也会大幅下降。”“无论从国家战略的部署、配套设施的建设、成本的持续降低，还是从使用的大环境来说，纯电动客车的商业化前景都非常好。我相信，纯电动客车在3~5年以后，商业化运营完全是可以实现的。”

在此之前，安凯更多的是在储备技术，逐步扩大示范运营的车队数量和范围，积累更多数据和经验，为将来的商业化运作做好准备。