吉利收购沃尔沃暗藏玄机 或止于最终协议

盖世汽车讯 摆在吉利董事长李书福面前的这副并购棋局开始出现了微妙的变化，双方的谈判天平俨然正在向福特倾斜。前前后后经过一年多时间的紧张筹备和激烈谈判，吉利对沃尔沃展开的全面收购方案或最终因福特的“悔棋”而尴尬收场。原本双方达成在本月底前签署最终协议的意向，也极有可能就此嘎然止步。

盖世汽车网认为，李书福由之前的“没有太多变数”的坚定表态到日前“存在很多不确定性”的闪烁其词，似乎正在预示着此次收购迷局的收尾方式。

福特的犹豫

出售沃尔沃的必要性正在减弱

客观环境的逐渐改善，已经让之前毅然忍痛抛弃沃尔沃的福特变得愈加犹豫。

近十多年里，在股价持续下滑，亏损额急剧扩大的背景下，福特无奈低价贱卖阿斯顿·马丁、捷豹和陆虎，对其来说每次都意味着是一次大出血。

据了解，福特自1998年创下一年获利超过220亿美元的世界纪录后，接下去便步入了长达连续十余年（期间2005年有过盈利）亏损的“黑暗时期”。数据显示，自2000年开始，福特的股价便开始出现下跌势头，在2008年其股票甚至跌至4.25美元，为其22年多以来的历史最低水平。与此同时，福特在美国市场的份额也一度由1998年的24.43%缩至2008年的14.19%。

在这样的背景下，只能通过抵押资产以维持运营的福特再也不堪忍受巨额的负债和不断膨胀的财政赤字，为了摆脱困境，剥离阿斯顿·马丁和捷豹、路虎这三个曾付出高额成本却多年亏损的豪车品牌，是福特在非常时期采取的非常手段，而唯一的目的就是自救。

2007年，福特以9.25亿美元的价格出售阿斯顿·马丁，2008年，印度塔塔以23亿美元的低价将捷豹与路虎收至麾下。

面对外界对沃尔沃是否也将步捷豹路虎后尘的质疑，福特旗下的豪华车PAG集团（Premier Automotive Group）总裁Lewis Booth曾肯定地回答：“不，我们没有这个选项！”

在福特看来，阿斯顿·马丁以及捷豹路虎这三个品牌的车型，不论是在销售网络还是产品结构以及市场定位，与福特的其他几个品牌都没有明显的重叠区间，出售并不会牵连到其他品牌的日常运作。同时，将这三个品牌纳入自身体系之后，以百亿美元计算的收购及运营成本的投入并未给其带来预想中的结果。因此，在公司深陷困境难以为继之时，将它们出售后获取巨额资金以解燃眉之急可以视作是一种企业自救的本能。

而彼时的沃尔沃，是福特PAG阵营中利润最高的品牌，也是福特全球战略布局中最核心的品牌之一。

在对豪华品牌业务进行一系列的重组之后，福特便制定出了针对沃尔沃未来发展的战略部署，其首要任务就是“进一步改进沃尔沃的财政状况，使其重回盈利状态”。福特总裁兼CEO 艾伦·穆拉利在接受采访的时候也多次强调：“出售沃尔沃绝无可能！”

不过事情并未顺着福特的计划进行。原本计划在剥离阿斯顿·马丁以及捷豹路虎之后，通过获得的资金开展一系列的重点项目运作以恢复元气的福特，突如其来的金融危机却严重打乱了其制定的一系列欲重新崛起的战略规划。

受金融危机的影响，福特汽车销量再次大幅缩水，亏损局面短时依然无法得到改观。而对沃尔沃而言更糟糕的无疑就是亏损短时之内似乎无法看到尽头。

为了能够保持足够的现金流不至于走上如通用和克莱斯勒破产保护的境地，出售沃尔沃的决议最终在看似走投无路的境况之下得到了福特董事会的通过。

穆拉利就此对外表示：“沃尔沃是一个强势品牌，它在车辆安全和环保领域拥有独特的技术，目前它正在制定一个大胆的计划重新调整其运营并提高盈利能力。鉴于福特和整个汽车行业所面临的不可预期的外部挑战，我们将对沃尔沃的选择方案进行审慎评估。”言外之意是如果评估结果显示沃尔沃仍无法大幅缩小成本，业绩无法得到改善，沃尔沃将被标价出售。

但天公弄人，时势的发展总是很难被预测准确。全球经济环境的恶化所带来的冲击似乎并非如福特预想的那般致命。

2009年10月，在福特宣布吉利成为沃尔沃首选竞购方后，其整个集团包括汽车业务在当年第三季度居然开始实现盈利。据其公布的季报显示，福特汽车公司在09年三季度实现盈利11.07亿美元，四季度增至17.53亿美元，利润率达到了4.9%。其同期汽车业务的盈利分别为4.46亿美元和10.7亿美元。

在整个集团渐入佳境的同时，沃尔沃的亏损幅度自09年一季度后便也在不断收窄，由09年一季度的2.55亿下降到四季度的0.32亿元，利润率由08年四季度的-22.7%提升至0.8%，并且市场预期仍在不断增强。

与此同时，在全球各区域市场的销量稳步回升，也让福特重拾信心。

根据福特官方公布的数据显示，2009年，福特在欧洲51个国家总销量为165万辆。在19个主要的欧盟国家中，其全年销量为144万辆，市场占有率达9.1%，位居第二。鉴于销量超出预期，福特还决定提高今年第一季度欧洲工厂的产量目标。

而在美国本土及中国市场，福特的销售业绩同样在飙升。据最新统计的数据显示，2月福特在美国市场销量同比增长43%，较1月环比增长22%，其市场总份额提升至17%（08年同期为14%）。并且，更具意义的是，这是福特在时隔12年后单月销量首次超过通用，重回美国汽车销量第一的位置。同时，受益于利好政策刺激及宏观经济的平稳发展，福特2月在华乘用车销量较上年同期增长37.5%，至18,193辆。2009年，其在华市场销售累计达到44万辆，同比增长达44%。

鉴于公司各种指标逐渐回归到正常数值，福特出售沃尔沃的显然已经不那么迫切，那种欲牺牲沃尔沃以挽救整个集团于危难之中的客观环境已经变得相对宽松许多。

此时，福特董事会以及穆拉利本人无疑有时间及有必要重新审视关于出售沃尔沃给整个集团利益带来的利弊权衡。因为，沃尔沃对福特的价值不可低估。

沃尔沃的价值

在福特今后的全球战略中不可或缺

在着墨于“Blue Oval”系列品牌发展的福特，沃尔沃的存在将给“一个福特”战略更有效的辅佐及补充。

2008年12月，受困金融危机的福特“为了调整品牌结构”，提出“一个福特”战略，意在在全球范围内整合旗下品牌。其核心就是主打福特品牌，剔除亏损资产，筹措资金以开源节流。

因此，沃尔沃被列在了“待出售”的名单之上。

众所周知，以汽车安全系统著称于世的沃尔沃品牌，在产品质量和性能方面同样享有较高的声誉。在美国公路损失资料研究所曾评比过的十种最安全的汽车，沃尔沃荣登榜首。40年代的安全车厢，60年代的三点式安全带以及90年代的防侧撞保护系统等等，沃尔沃在全球汽车安全技术方面引发的变革都可以直接载入世界汽车工业的发展史。

李书福看重沃尔沃，除了沃尔沃强大的品牌力之外，更大的因素也是其在汽车安全技术方面的独到之处。直到现在，沃尔沃仍然是福特在汽车安全领域的核心部门。

但相对于福特而言，沃尔沃所体现出来的，并不仅仅局限在汽车安全方面。

在相继出售阿斯顿·马丁和捷豹路虎三个品牌之后，福特目前仅留有林肯和沃尔沃两个豪华车品牌。由于受限于定位的小众化，林肯品牌在近些年的表现并无明显的可圈可点之处。福特要想凭借林肯在豪华车领域占得一席之地多少显得心有余而力不足。

与此同时，在丰田旗下的雷克萨斯、本田旗下的讴歌、日产旗下的英菲尼迪以及通用旗下的凯迪拉克等等汽车巨头抢占豪华车市场之际，福特将旗下目前唯一能与这些豪华品牌相抗衡的沃尔沃出售，无异于杀鸡取卵。

如果说阿斯顿·马丁以及捷豹路虎这三个品牌的车型与福特其他品牌的车型并无太多直接的关联，出售并不会牵连到其他品牌的日常运作，那么几款主打车型均与福特共享平台的沃尔沃，一旦出售则很有可能将“牵一发而动全身”。

同样不可忽略的一点是，尽管沃尔沃只是福特旗下的一个品牌，但其却具备独立且完善的公司运作机制和完整的生产线，并且产品覆盖小型车、中大型车、跑车乃至越野车。可以说，一旦沃尔沃具备自我造血功能，不再需要福特的注资之后，其利润将是福特财务报表中非常漂亮的一块。

据悉，在明确决定出售之前，福特内部曾对沃尔沃作出的发展规划中明确提到，加强沃尔沃作为全球高级车款生产商的地位；让沃尔沃在PAG组织中扮演更加重要的地位，并且建立沃尔沃更加独立的身份；建立和加强沃尔沃与福特品牌之间的合作和业务联系，进一步扩展和发挥沃尔沃在合作研发和采购领域中的协同作用。

可见，抛售沃尔沃，并非是福特的初衷。而是被迫给出的一个选项。

在“得中国市场者，得天下”的发展趋势下，沃尔沃在中国市场的强劲发展势头将是对福特中国战略最有力的促进。S40和S80L加长版的相继国产，拳头产品的不断进入，已经表明沃尔沃对中国市场的倚重。据了解，目前沃尔沃在中国市场囊括了6大车系20余款车型，2009年其在华实现销售超过22000辆，以近80%的增速领涨中国豪华车市。今年1-2月份沃尔沃在华的销售业绩更是实现了140％的增幅。这样的业绩表现，对向来在中国市场难以寻求突破口的福特而言，无疑是打开了“另一扇窗”。

有业内人士表示，福特要想再现亨利·福特时代的辉煌，巩固并加大对中国市场的攻势是必行之路。一旦将沃尔沃出售给吉利，福特要想在中国取得突破，起码短期内将很难实现。

吉利的处境

适时退出并不是最坏的结局

李书福曾表示，并购沃尔沃是吉利长期研究的结果，并非一时兴起。

细细数来，被冠以“疯子”称号的李书福杀入汽车行业已经十三年。在最开始起用钣金工充当设计师造出第一辆豪情的吉利汽车，在他的带领下一路披荆斩棘闯进中国汽车行业十强，这对当初很多不看好吉利汽车前途及钱途的人来说，简直是一个奇迹。

继控股英国锰铜，闪电式收购澳大利亚DSI，引入战略投资伙伴高盛后，李书福“疯子”般的偏执并未随着年龄的增长有所收敛，其亮出的惊世骇俗的海外收购计划——吞并沃尔沃将全球汽车媒体的目光再次聚焦到了自己身上。

然而，在经过其中多种波折之后，李书福将很有可能与沃尔沃擦肩而过。

日前，李书福在接受华尔街日报采访时表示：“我们与福特的谈判很艰难，形势不断变化，存在很多不确定性。如果交易失败，那问题肯定不是出在吉利方面。”

在一开始被认为是炒作，后被普遍认为可以完收沃尔沃之后，李书福近期在接受采访时所表现出来的含糊表述，再次让媒体将对该收购最终成败与否的质疑问号放大。

从目前来看，吉利的融资渠道主要来自于银行的贷款。据此前瑞典媒体报道，吉利集团已筹得收购沃尔沃所需的21亿美元资金，并已打入浙江吉利控股集团的户头里。而吉利方面也并未对此提出明确的否定。

不过，在收购资金到位的情况下，吉利收购沃尔沃后所需的后续运营资金还未有明确的融资渠道。

援引沃尔沃工程师工会代表、董事会成员Magnus Sundemo的话说：“吉利在收购沃尔沃之后并非就此意味着大功告成，接下来对沃尔沃运营方面的投资成本，至少为其收购沃尔沃公司时的收购成本。” Sundemo同时强调，要想让沃尔沃的轿车业务在中国市场迅速壮大，那将意味着要投入更多的资金。在他看来，根据吉利之前制定目标是沃尔沃今后在中国的年产能将达到20万辆，以及重新建设销售网络。“要完成这些目标，投入这些资金是必须的。”

而资产负债率一直居高不下的吉利，如果此次收购资金的募集主要来自于中资银行的贷款，那么接下来可能需要对沃尔沃投入更多的运营资金要想再从银行获的将会存在很大的难度。

在扩产兰州基地，收购中誉以及近期传出的其旗下铭泰集团投资30亿人民币在成都建设国际汽车文化运动娱乐大世界项目和英国锰铜拟向其出售51%股权，这些项目都急需巨额的资金投入。

吉利的融资能力究竟有多强？

或许，李书福的资本运作能力正在经受前所未有的考验。

乐观地讲，吉利一旦完成对沃尔沃的成功收购，抛去对沃尔沃品牌的吸收、技术的消化以及在文化融合和企业管理上存在的诸多疑虑不予考虑，单就在资金层面，如果巨额的投入仍无法让沃尔沃按照计划中预计的那样实现自我“供血”，那其对吉利而言无疑就似背负着一座无法挣脱的“五指山”，很有可能同时拖垮双方。

因此，在福特反悔犹豫之际，吉利如适时退出，或许将是最好的选择。

如何决断，此时就需要看李书福在商场打拼多年沉淀下来的眼力。

（文章来源：盖世汽车网）