丹东-常州-株洲“三角”联姻 是喜是忧？

刚刚来到北京参加两会的人大代表李进巅（辽宁曙光汽车集团董事长），一时间在业内风生水起。这倒不是因为他两会代表的身份，而是因为其最近的一起大手笔：3月2日与中国南车联姻，双方合资生产混合动力客车及驱动系统。

南车-曙光的联合，无疑有助于扭转曙光汽车旗下黄海客车目前在新能源公交市场上的弱势地位；并且，由于南车时代在新能源产业链中的独特位置，这起事件的发生，也顿时使得行业中有人欢喜有人忧。

三角形产业布局：是喜？

按照目前披露的公开资料和双方达成的意向协议，以及笔者了解到的信息，有几点可以基本确定。

一是丹东黄海、常州黄海、南车时代将形成资本层面上的实业联盟。

按照意向协议书，双方分别向中国南车株洲电力机车研究所有限公司（以下简称南车株洲所，该公司是中国南车集团全资子公司）下属子公司湖南南车时代电动汽车股份有限公司（以下简称南车时代）增资，增资完成后，该公司拟更名为湖南南车黄海电动汽车股份有限公司（以下简称南车黄海）。

更名完成后的南车黄海将向常州黄海增资16700万元（常州黄海原有注册资本是26085万元），而曙光汽车及其控股子公司丹东黄海分别占常州黄海3.83％股权和96.17％股权。这之后，丹东黄海、常州黄海、南车黄海将形成三角形状的地理布局，其中，丹东、常州和株洲均生产新能源整车，分别向各自优势地区销售；株洲作为曙光和南车共同拥有的新能源汽车动力总成研发生产基地，无保留地向常州和丹东基地供应关键零部件总成。

从这次事件来看，南车时代的优势在于依托中国南车在轨道交通动力能源方面的技术力量，形成了较强的混合动力、纯电动汽车驱动技术和控制技术，其劣势在于整车市场局限在湖南，且整车制造技术积淀不足；黄海则是在传统城市客车市场上享有一定份额，在客车整车匹配技术与工艺上有自己的比较优势，其劣势在于新能源客车起步相对较晚，且缺乏优秀关键零部件商的支持（去年开发的一款新能源公交采用的是航天集团的驱动系统，效果不甚理想）。双方在资本层面和实业层面上的深度结合，对于各自扬长避短、互补短板有着很重要的正面意义。

二是南车时代的母公司南车株洲所仍是最大股东。合资将通过增资的方式完成，曙光股份约投资17700万元，南车株洲所约投资7820万元。南车时代原有注册资本是1.6亿元人民币，南车株洲所原来控股63.6％，也就是10176万元，增资后其资本金是17996万元，占总资本金（41520万元）43.34%股权，略高于曙光的42.63%股份。

合资变数和行业变数：有忧？

由于很多细节暂未敲定，谈判仍在继续当中，南车-曙光的联盟，也给全行业带来了诸多变数，其影响还有待进一步观望。

一是双方将采取怎样的权力分配方式。一般来说，有资本纽带关系的联盟更加稳固和长久，但其前提是文化顺利融合、管理层分工明确。而且从以往案例来看，这种联盟中，整车企业占较大股权可能会对整合重组更有帮助——但南车-曙光联姻恰恰相反。因此，在合资公司中如何合理地分配管理权，将极大影响双方的合作谈判进程。

二是南车时代原有的合作关系如何处理。由于南车时代在新能源动力总成领域起步较早，且有母公司南车株洲所的技术支持，因此，目前国内有不少中小型客车制造商都从南车时代采购驱动电机系统并装配在自己的整车产品上（尤其是混合动力）。

但双方签订的意向书规定，曙光与南车株洲所将共同成立一家汽车销售公司，曙光占股51%。很明显，如果合资谈判顺利且获批，就很有可能大大影响南车时代与原有客车厂的合作，甚至导致这些合作伙伴转投他方，对方兴未艾的新能源汽车及总成市场格局带来新一轮的连锁调整和变动。