海外并购：我们应该透过现象看到收购的本质

2009年中国汽车市场一路飘红，各大企业销量频发捷报，举国沉浸在一片胜利的喜悦之中，

这些成绩的获得不得不感谢国家给汽车产业的支持。有人说09年是中国电动车的元年，是企业重组的捷报年。盖世汽车网将会推出系列盘点访谈，敬请关注。本期特别采访了弗若斯特沙利文咨询总监朱四明博士及其研究团队。共同展望纯电动车的发展，探索海外并购的根本原因。

纯电动车短期内内不会有大规模突破

2009年国家出台鼓励新能源车的《新能源汽车生产准入管理规则》和汽车产业调整振兴规划等一系列相关政策。据悉，三年内中央将投资100亿元专项资金，重点支持发展新能源汽车及车用电池组等关键技术。建立生产体系，形成10亿安时高性能车用电池生产能力。逐步实现国产电动汽车产销规模，国内一线乘用车生产企业均应具备新能源汽车产品推出的能力及生产线。

新能源汽车是汽车产业转型的关键，这种转型会对产业今后的发展产生重大影响。我国新能源汽车产业刚刚起步，并没有具备明显优势的技术方向，所以国家有关部委在选择具体的新能源汽车道路时采取了多管齐下的策略，对各种可行的技术都予以一定的支持。

弗若斯特沙利文咨询有限公司研究部经理林华梁对盖世汽车网表示，电动车不会如现在预测的发展得那么快，其中因素有很多。首先是成本，纯电动车的核心技术是电池。而电池和电机的成本仍然不具竞争优势。消费者依然不会为高昂的科研费用买单。其次是基础设施建设，比如充电站。国家电网称会在几年内在国内建三千多个充电站，但是还没有看到。大规模的充电站还没有建。

林华梁还和盖世汽车网分享了他对电动车的商业模式的研究。“现在电动车行业里面有个integrator,我们把他比喻为电动车产业中的电信运营商，由他来主导，和客户签个约，提供不同级别的服务。他们用这样的模式来售车。欧美、以色列、澳大利亚都在建这样的充电站。另外一个是电池置换（battery swap），完全把电池作为一种燃料，甚至不用充电，使用者可以直接去换电池。这些商业模式都在探讨当中，电动车在国内和国外都处于起步阶段，具体哪种会被确定下来还不知道。”

总的来说，因为电池成本及电机方面的技术限制，纯电动车不会发展得很快，短期内内，不可能有一个大规模的突破。

自主企业并购的根本目的

危机之后，包括美国、欧洲的诸多传统汽车品牌都面临了巨大的挑战，欧宝，悍马，沃尔沃以及萨博等传统品牌也都在积极的寻找买家，而中国的汽车企业就频频现身在了全球汽车业的大规模的收购兼并中。

对于兼并重组业内似乎关注度过于激烈，而且质疑声不断。一开始大多数人觉得只是车企为了吸引眼球的炒作，甚至是一场闹剧。随后海外收购的步伐越来越坚定的时候，人们怀疑资金，怀疑收购后是否都够驾驭。

上图为弗若斯特沙利文咨询总监朱四明博士

谈及此话题，弗若斯特沙利文咨询有限公司总监朱四明博士对于业界的质疑颇有微言，他反问笔者是否了解腾中这个企业。在收购传闻前是否听说过这个企业？的确批判声不绝于耳中有多少人认认真真了解过，分析过，只是单凭惯性记忆去猜测。或许是国人对自主车企太不自信。朱博士表示，当腾中让所有的人都开始关注自己的时候，他已经成功了。去思考一个企业海外并购的时候，不能单单从卖方的角度去考虑，这可能只占到整个收购环节的20%因素。更主要的是要看到这些企业需要打造品牌形象的迫切性。我们应该通过现象应该看到本质，就像今年车市的情况是很好，但是要看到结构性的好，到底好在哪里，分析出其原因就能知道这种好是不是能持续。

一直以来，自主品牌的溢价能力，品牌形象都是硬伤。海外并购可以说对于走高端路线步履维艰的自主品牌未尝不是一个很好的策略。也有业内人士曾表示，自主品牌的海外收购之路，其实也标志着自主品牌进入到了一个新的发展阶段，我们带着祝福去期待他们的发展吧。

下面是我们访谈的实录，希望能够给读者带来一些启示：

盖世汽车网：电动车今年成为最热门的投资项目，国家也加大对此的投资，您认为电动车近几年是否将有较大的发展？

上图为弗若斯特沙利文咨询经理林华梁

林华梁：电动车有个广义的概念，有混合的、电池的、电动的以及以后的混合动力型的。不管是油电的、纯电的、燃料电池的，最后都是由电驱动的。大家说的是比较狭义的概念，即纯电动汽车。电动车不会如现在预测的发展得那么快，其中因素有很多。第一个是成本，纯电动车的核心技术是电池，现在按跑一百英里来算，电池要有20千瓦时左右，现在电池的成本大概是800欧元每千瓦时，那算下来电池成本就要16000欧元甚至到2万欧元左右。再加上2万欧元左右的整车，一部车就要4万欧元。那今后几年推出的，像三菱明年推出的RMREV，后年尼桑推出的LEAF，这些车的价格都要达到3.5万-4万，甚至更高，像比亚迪在美国推出的一部估计价格在4万。这些车的价格比普通的A级车要贵整整一倍，那么消费者是不太愿意买单的。另外一个就是充电站，中国家庭条件受到很大的限制，很大一部分时是没有家庭充电站的，那就要有一些公共充电站。国家电网称会在几年内在国内建三千多个充电站，但是我们还没有看到。大规模的充电站还没有建。最后车的营销也是一个问题，成本下不来车价高，如何来销售。

盖世汽车网：您觉得哪一种商业模式比较可行呢？

林华梁：现在大家在探讨很多的商业模式。很有名的Better PlaceE现在在全球到处在建充电站，他和日产合作，会以什么样的商业模式来运营。他和电信里的签约运营商很类似。现在电动车行业里面有个Integrator,我们把他比喻为电动车产业中的电信运营商，由他来主导，和客户签个约，提供不同级别的服务。他们用这样的模式来售车。欧美、以色列、澳大利亚都有在建这样的充电站。另外一个是电池置换，完全把电池作为一种燃料，使用者可以直接去换电池，甚至不用充电。这些商业模式都在探讨当中，电动车在国内和国外都处于起步阶段，具体哪种会被确定下来还不知道。还有一种观点，OEM一定要有主导权以获得最大利润。总的来说，因为电池成本及电机方面的技术限制，纯电动车不会发展得很快，五年之内，不可能有一个大规模的突破。

盖世汽车网：您认为未来新能源发展的终极目标是什么？

林华梁：很多的OEM认为终极目标是燃料电池汽车，包括丰田和本田，是因为从环境保护的角度以及诸多方面具有很多优点。宝马一度面向国际推出氢能源汽车，。总之，这将是世界性的整个行业在未来要开发要做的一个事情，至于氢燃料电池的发展应该是在其后的。像这样新兴的东西应该是在特定时期各种因素促进而且需要全行业的各种力量来共同推动才能发展起来的。只是某一个或几个企业是很难做起来的。比如我们曾经的一个研究：在1900年前后，纯电池电动车已经诞生，当时的石油开采和加工的量越来越大，促进了内燃机车的技术不断发展更新，最后形成了一只独秀；再比如保时捷，它在1900年的时候已经有了混合动力车，还采用了线控的技术，但那是电机和电池都比较昂贵，汽油却很便宜，自然就不会继续发展下去。而如今，环境的问题、能源的问题会要求整个行业选择一条新的发展路线。

盖世汽车网: 目前国内的一些车企在国外进行了一些并购，如吉利收购沃尔沃，能否就此谈谈看法?

朱四明: 首先并购是一件很正常的事情，每个产业都有，只是现在汽车产业受到的关注比较多，包括来自国家级层面的关注。国家对整个产业提出以技术换市场、市场换技术的方针。是给予最多关注的行业，也是做得最差的一个行业，对吧？美的收购东芝开利的很多核心技术，这件事对于制冷行业的意义非常大，就是说中国制冷行业技术已经是世界级领先，但是这样的事情没有多少人关注它。所以，没有必要过分看重甚至夸大汽车业并购这样一件事情。至于之后我们能不能消化、吸收或是怎么样，都是很技术层面的考虑，或者是很战术层面的考虑。

对于企业来讲，我们刚才提到的三地收购：北汽收购萨博，吉利收购沃尔沃，腾中收购悍马，值得进行针对性的分析，比如腾中为什么收购悍马，而不是萨博呢，这是出于自身的战略发展考虑的，腾中在工程机械方面很出色，观察它的整个收购过程，可以知道什么是它坚持要得到的，是技术，悍马这样的特种车辆在技术上和工程机械是有相通之处的。悍马这个品牌本身的延续发展以及盈利性对它来说不是那么重要的。当然，这是我们做出的分析，不能代表腾中的出发点。还有一个问题不能忽略，在腾中收购悍马之前，有多少人知道腾中，就算在业内知道的人都不多，这是一个很好的品牌推广。

再看北汽收购萨博，收购的只是技术，不包含品牌，与上汽收购荣威类似。北汽从1983年同克莱斯勒合资发展到今天，包括后来同现代的合作，已经发展成为一个大的品牌，但核心技术尤其是高端技术是有所缺乏的。这次的收购，可以使自身在技术上得到提升，再上一个台阶。而在宣传上一定是和萨博联系很紧密的，会强调采用的是萨博的技术的。对于这些收购事件，一定要首先从战略上去考虑。吉利的LOGO重新设计后，是要往高端走，吉利一款高端车都没有，卖不出去。比亚迪也有这个问题，比亚迪销售最好的车是F3，它现在的策略是让顾客用丰田的一半价钱买到“丰田”车。因此，对于收购不能着眼于事件本身，收购方是一种全局的平衡考虑，注重资产的关联性，包括品牌和生产能力，还有就是研发和营销是不是有一个提升。

我们应该站在一个全局的角度去看待，也许，对于沃尔沃这个品牌会有所损害，但是对于吉利来说，是好事情。通过现象应该看到本质，就像今年车市的情况是很好，但是要看到结构性的好，到底好在哪里，分析出其原因就能知道这种好是不是能持续。

我们认为收购会是个常态的事情，不必大惊小怪，很多行业都在并购收购，我们不知道或者不关注，而汽车业却又过分关注，仅仅是因为这个行业在中国很敏感。我们市场换技术换了三十年，没有换来。我们总是不够自信，对于收购萨博、沃尔沃这样的事情国人给了太多的关注。总之，我们应该还原收购这件事情的本来面目，客观的看待，不应该仅从被收购一方去看，更不应从公众炒作的角度去质疑，这些都仅仅是一个侧面，这是我们对于收购并购这类事件的基本思路。

盖世汽车网：关于国家要搞“四大四小”汽车业整合的看法，是否在一定程度上造成“国进民退”

朱四明: 首先汽车业整合是必经之路，只是看它的路径是政府推动还是市场推动。当然通过市场路径是好的，但是在市场整合见效迟滞的时候，由政府出面引导，虽然不是最优的手段，我们认为也是可以接受的。

盖世汽车网：国家正在推行汽车下乡优惠策略，而吉利却在此时毅然停产旗下低端车型，是否跟收购沃尔沃的目的一样，为了自身的品牌形象？

朱四明：对于一个常态企业来说，一定是既有低端产品又有高端产品，通用、丰田都有，一个真正品牌的容量一定有它的广度和深度，从入门级到中高级，再往上的高端产品一般会独立出一个单独的子品牌。像吉利这样的公司，就是有志于要成为一个常态企业，不仅仅是只做低端产品。而它目前缺乏中高端产品，同时也面对着外界的质疑，因此急切的要在这方面发展，当然它也有一些矫枉过正，包括不下乡这件事。其实当它真正强大起来以后反而会干这样的事情。自主品牌一定要走高端，他们还没有证明自己，反而已经证明过自己的品牌，下乡不下乡对其品牌没有多大的影响。比如通用，不是说通用下过乡，就不是高端的品牌。

（文章来源：盖世汽车网）