乘联会：关于应继续实施汽车下乡政策的报告

自今年“汽车下乡”政策实施以来，微型客车、微型卡车和轻型卡车市场均超常规的大幅度增长，预计今年这三种车型最少净增长125万辆以上，对在全球金融危机笼罩下的中国经济和汽车出口受阻的情况下，扩大内需、拉动经济做出了杰出的极其重要的贡献。仅这一项英明的政策，使今年我国个人和家庭消费净支出增长了500亿元以上，占国内全部内需增长的3%以上。

今年以来在“汽车下乡”的政策鼓励刺激下，农民踊跃购买微型客车、微型卡车和轻型卡车的动力，主要由以下六大主导因素所决定：

1、取消养路费、燃油税额增加和1.6升及以下排放的乘用车购置费减半，以及“汽车下乡”四个政策的组合拳共同作用推动的结果，使广大的农民兄弟买汽车获得了最大化的实惠；

2、近几年国家和各地方政府对公路建设的巨额投入，使村村通公路工程得以实现，为农村使用汽车创造了更好的条件，使中国农民能提前享受“汽车文明”；

3、由于历史的原因，我国农产品物流发展相对滞后，急需改善，以加快农业发展和增加农民收入，成了中央和各地方政府的头等要务；

4、国家出台的有关三农的系列政策成效显著，农村经济环境比以前有很大进步和改善。特别是为农民工返乡自谋职业和创业开创了良好的条件，富裕起来的中国农民对货运、客运市场的运载工具的升级提出了更高的要求，农用车逐渐退出农村市场已经成为趋势；

5、今年以来，农村客运和城乡物流运输业市场发展迅猛，致使微型汽车趋向于大型化和客货运输功能的不断增强，基本能满足农民多功能多用途的需要；

6、微型汽车近两年技术质量进步较大及在全世界最低的价格和微型汽车的高、中、低档车齐全，能满足不同富裕程度阶层农民的需要，这些因素带来农民购车热情极大的提升。

其实在2008年农民购买微型汽车和轻型卡车的比例已经明显的增加，因此今年实施“汽车下乡”政策最合时宜，其更深远的意义在于：这是我国汽车真正进入普及阶段的里程碑。由于汽车下乡不只是解决世界金融和经济危机的临时之策，更有加速实现农业现代化、促进农村城镇化、加速缩小城乡差距等重要的意义，因此这个政策应该在2010年和未来继续实行，切不可一旦在汽车好卖后就中止或撤消“汽车下乡”政策。

汽车下乡政策应该继续的理由

一、农民为革命和建设做出巨大贡献，而所得极少，汽车下乡是反哺农民的重要政策

中国共产党是靠农民阶级起家的。从南昌起义到解放战争时期的重要战略之一是“农村包围城市，最后夺取城市”方针。当时的解放军人员95%以上的人来自农村；另外还有800多万民兵和民工保障了后方安全和前方的供应，其中98%以上是农民。正因为有中国农民的浴血奋战、流血牺牲，才换来了全中国的解放和中华人民共和国的成立。

建国初期，我国采用苏联的经济发展模式，重点发展重工业，资金主要来源是用“剪刀差”政策，即农产品低价，工业品高价的政策所取得的，以牺牲农民利益换取了我国工业的迅速发展，致使中国农业长期发展缓慢甚至停滞不前。

合作化和人民公社制度，把城市中的“吃大锅饭”引入农村，打击了农民生产的积极性，加之人口快速膨胀，才出现了粮食定量，出现了户口区别，而非农户口的人，工资收入和社会福利不对称地不断增大，进而使农村户口的人，收入水平增速很慢，城乡差距逐步拉大。

三年困难时期，由于虚报产量，很多人民公社把农民的大部分口粮都交售给国家了，当时饿死的人中97%以上是农民，以致很多老农民说：三年困难时期比解放前还苦。

文革期间，由于动乱使经济无法正常发展，因此城市的青年人都无法就业，2000多万的知识青年“上山下乡”和农民抢饭碗，使城市没有出现更严重的动乱。农民为中国社会的安定做出了巨大的贡献，也使文革结束时，国家能顺利地进入改革开放阶段。

改革开放以来正是由于农民工的低工资，使我国经济发展的资本短缺问题得到迅速的弥补和加速资本的积累，同时特别能吃苦的农民工加班加点地干活，大幅度的降低了生产的成本，使众多的民营企业迅速发展，并且产品具有极强的竞争力，这是改革开放30年来国民经济能持续的高速增长的最主要原因之一，但是进一步拉大了城乡差距。

2009年4月15日由中国社会科学院农村发展研究所和国家统计局农村社会经济调查司共同编写的《2009年中国农村经济绿皮书》指出，目前中国农村居民生活消费水平落后城镇居民至少十年以上，并且城乡居民生活消费水平差距一直处于不断扩大的状态中。

绿皮书显示，城乡居民生活消费支出比从1978年的2.68:1扩大到了2008年的3.07:1。2008年，农村居民人均生活消费支出为3661元，城镇居民该项支出则为11243。中国农村消费当前仍处于相对较低的水平。

绿皮书指出，据对全国31个省(区、市)6.8万个农村住户的抽样调查，2008年农民人均纯收入4761元，比上年实际增长8%，增速比上年下降1.5个百分点。预计今年农民人均纯收入仍将保持微增加，但是增速将低于2008年。

绿皮书认为，我国农民消费能力弱、消费基础差、消费结构不合理以及农民社会保障严重不足制约了农村消费需求的充分实现。中国农民消费能力弱，今后仍需设法增加农民收入，扩大农村社保范围，加强农村基础设施建设，统筹城乡住房政策，健全农村消费信贷体系。中国扩大消费需求，最大潜力在农村，因此拉动农村消费需多项政策的扶持

今年以来，由于受世界金融和经济危机影响，中国经济增速、出口、房地产业均大幅下滑，使中国最大的职业群体——2亿多农民工所受冲击最大。2008年下半年，最多时有高达6000万的农民工返乡，老实的农民工回乡后，绝大多数是更加精细的种好地或自谋职业，从而保证了城镇居民的失业率处于很低水平，目前农民工失业率仍最多，但是社会安定，可见中国勤劳忠厚的农民，又为中国社会发展又做出了巨大贡献。总之80多年来，我国的农民为中国革命和建设所作的贡献是十分巨大的，而他们的所获得却是最少的，我国的“二元结构经济”所造成的城乡差距是在不断拉大。

目前国家的大政方针之一就是要反哺农业，而其中汽车下乡是反哺农业的重要内容之一。因此，这一利农惠民的政策不能仅执行不到一年就草草结束，这样才能对得起我们的衣食父母——中国农民。而应把它作为中国解决三农问题的长期战略举措，与家电下乡一道持续多年才能更有效地显现。

二、汽车下乡是加速农村现代化和缩小城乡差距的重要手段

2009 年元月14日召开的国务院常务会议审议并原则通过汽车产业调整振兴规划。规划提出，从2009年3月1日至12月31日，国家安排50亿元，对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升以下排量的微型客车，给予一次性财政补贴。具体标准是“按换购轻型载货车或微型客车销售价格的10%给予补贴，单价5万元以上的，每辆定额补贴5000元。同时，对报废三轮汽车每辆定额补贴2000元，报废低速货车每辆定额补贴3000元，国家出台力度空前的财税政策鼓励“汽车下乡”。

这一财政政策工具和运行机制的实施有效推动了汽车下乡，对促进农村交通工具更新换代、改善农村汽车消费结构，有助于拉动农村汽车消费，有效地改善农村运输落后局面和加快社会主义新农村建设都起到了相当大的作用。与此同时农村汽车市场的拓展，也给中国汽车产业发展带来革命性的影响，不仅市场规模剧增，而且使汽车产业发展途径、产品结构、产销网络、产业资本构成都发生重大变化。

今年在“汽车下乡”政策鼓励下，轻卡至少替代了35万辆以上的低速汽车(农用车)市场产销量，呈现出我国轻卡市场历年产销量最大的奇迹。尤其是在一季度“汽车下乡”政策刚实施时，作用效果明显，3月份单月产销量双双突破16万辆以上，形成“井喷”之势。与此同时，微型卡车的产销走势也与轻卡相一致，都是借助于“汽车下乡”的东风，产销量在上半年创出了新高。

在今年的“汽车下乡”运动中，1.3L以下的微型客车是最大的受惠车型，预期全年的产销量约在180多万辆,增长率将高达70%,首开我国微客历年产销量之最的先河。从一月份就高开高走,五月份达到全年销量抛物线的峰值，进入六月份后开始衰减，这说明上半年的刺激政策作用已消退，亟待下一步国家出台更加有力度的惠农政策。

今年以来，无论是轻卡、微卡还是微客的市场表现，都有一个明显的特征：即上半年在“汽车下乡”利好政策的强烈刺激下，产销量迅速膨胀，特别是微客市场可用“井喷”来形容。不过随着“汽车下乡”等一系列利好政策的释放衰弱后，如果国家不能够在明年继续利好的惠农政策，这对执政党的公信力和中央政府权威性，将带来严重的负面影响。

农村的生存环境与城市截然不同，城市、城镇、乡村、农户呈现明显的聚集性、发散性形态。现代化进程已经使目前农民的生产、生活、经商等活动范围不断扩大，方圆一至二百里的活动范围就足以使汽车这种便捷的交通工具成为农民必不可少的生活、生产资料。

大量回乡的农民工需要自谋职业或创业，其中很重要的商机是改善农村落后的农副产品的物流，虽然“要想富先修路”，但是路通了还要有汽车来运输来实现。近年来农村公路修了不少，但是农村的小物流市场大多数还没有形成竞争局面。物流公司不可能用大车到农村收购零散的农产品，因为这样赚不到钱，而这正是回乡农民用小车赚钱的好机会。

在日本各类微型汽车在农村是大显神通的地方，大都是农民代步工具和进行自产农副产品运输，很多人还兼职进行小物流业来创收，这在中国的近期也将成为一个趋势。50亿元的汽车下乡补贴，已经使农民中的一部分人实现自谋职业或创业，从而减少了农民工失业，增加了农民工回乡创业的机会，也大大的减轻了国家的负担。还使农民自产的农副产品能减少中间环节，从而卖出一个较好的价钱。这对加速中国农民的富裕，减小城乡差距，有着很重要的现实意义。

我国农村每年田间作业运输量约为150亿吨，城乡之间货物运输量为100亿吨以上，而且每年还以10%左右的速度增加。我国农村现在机动车保有量仅能完成农村运输量的30%左右，而发达国家是80%。随着农民收入的缓慢增加，农村劳动力的转移和土地的集中规模经营，机动车必将大量进入农村，发展空间巨大，这些都为农村汽车市场的进一步开拓建立了重要的物质条件。

对于中国农民来说，汽车不仅仅只是简单的消费品，而且是生产、致富的工具。汽车如果能大量在农村使用，汽车后市场的众多产业也会逐渐在农村发展起来，并且为很多农副产品在产地附近进行加工或初加工提供了更好的条件，同时也为当地农民创造很多就业机会，使农田通过流转而集中的速度加快，加速把农业的小生产变为农业大生产状态。这一切实现后，由于农民的居住地会逐步集中，社会的各项服务业也会很好的发展起来，这就使原来的农村变为小城镇有了可能和发展的条件，它会减少大都市的人口压力，这应是中国今后城市化的主流，而大小城市之间也要用公路和汽车来连接。因此在农村大力普及汽车，起到的是中国城市化进程的先导的作用。

三、用汽车取代低水平农用车是国家节能减排的需要

上世纪80年代初，由于土地承包，中国出现农机需求严重萎缩的情况，手扶拖拉机也主要是用于搞运输。很多农机厂关闭或改行，也有很多农机厂利用手扶拖拉机零部件开始生产农用车。实质上农用车不能耕田，主要是用于公路运输，在安装一个皮带轮后，可利用其发动机的动力带动小型水泵或小型碾米机。随着农村的进步和国家对农业的投入加大，小型水泵和小型碾米机，绝大部分被大型高效率的设备代替，因此农用车从本世纪以来最主要的是进行公路运输。由于农用车基本是参照运输拖拉机交各项税费，也有很多农民买了农用车不上牌，不缴任何税费，这样的车只要不进城，在很多地区基本上通行无阻。因此发展速度特别快，在上个世纪90年代的产销量曾经大于汽车的产销量。从本世纪开始，农用车市场开始萎缩，主要是由于经济发展后，技术落后、速度低、故障多、油耗高、污染大、运输效率差的农用车已经赚不到钱。

由于农用车生产行业归农业部管，国家的汽车节能减排政策，农用车不执行，国家第一步是把农用车行业管理并入汽车序列，但是考虑到农民利益，农用车还是按农机享受优惠，由于今年取消了养路费，农用车的优惠幅度已经大大减少。而且国家的产业指导目录中，农用车属于限制类产品。但是农民是中国的最大的、最贫困的阶层，不能把农用车立即变成废铜烂铁，也不能让有近百万产业职工的农用车行业立即停产。

随着农村消费者购买力和对车辆道路使用环境要求不断提高，以及在整车技术、安全性能等方面存在的一系列问题，以及仍不能与汽车享有同等的道路行驶权，低速货车(四轮农用车)终将不能满足农村消费者的需要而走向消亡，最终会被汽车所替代。在这种情况下，汽车下乡政策是用汽车取代农用车，使国家节能减排的目标能得以实现，让农用车自生自灭的第二步措施，因此报废农用车有较高的补贴。农民购买汽车又有10%的财政补贴。这个政策只有坚持多年，才能达到预期的目标，因此汽车下乡政策还有延续的必要，否则国家化的巨额资金将前功尽弃。

四、汽车下乡政策继续，是保证中国汽车工业2010年及以后持续发展的重要手段

近几年，城乡统筹、以工补农、以城促乡等一系列新农村建设政策措施，为农村经济发展创造宽松条件，特别是“万村千乡市场工程”和“村村通公路”的实施，极大地改善了农村流通状况，为拉动农村市场消费提供了新的动力。特别是今年的汽车下乡政策是中国汽车全面进入家庭的里程碑，随着中国最贫穷的阶层进入汽车消费，使中国汽车市场的三、四线地区的汽车市场迅速扩大，而这些地区是中国交通最不拥堵的地方，为加速中国汽车市场的发展做出了杰出的贡献，这些地区汽车市场发展，对国家道路建设的压力较轻，而物流的发展又可加速当地经济的发展。

另外由于中国的农村经营环境比城市差，汽车行业的售后服务在农村的网点不足，农民的资金也比城市职工少，因此汽车下乡政策一旦取消，农村汽车市场会立即萎缩，以至于中国明年的汽车市场都有可能出现比2008年还低的增速，这不但是对农民致富、农村发展的一个沉重打击，而且还是对汽车工业和国民经济发展的一个沉重打击。就是保留汽车下乡政策，如果取消1.6升以下的乘用车购置税减半的政策，都会使汽车下乡政策中市场增长最大的微型客车市场出现徘徊以致负增长的局面，因此也会使农民和汽车工业的利益受到损失。

1、关于农村汽车售后服务的问题

由于农村地广人稀，经济比城市欠发达，过去汽车生产厂家的营销和售后服务网点建设，主要在一、二线城市，在县级市的很少，在县以下乡镇的网点基本上没有。农民买车跑远一点不在乎，但是要经常维修保养，如果维修保养也要跑得很远，经营成本就大大上升了。

近期一些企业为了多卖车，临时搞了流动售后服务车在农村进行汽车的售后服务，但这样的售后服务是亏本生意，一旦汽车下乡政策停止实施，厂家的流动售后服务也会停止，那么将给农民带来很大的麻烦，农村汽车市场很可能严重萎缩。据说国家想补贴几个亿来加速建设农村汽车售后服务网点，当然生产厂家也要出一些钱，但是这需要生产厂家、商务部、工信部、发改委、工商总局、财政部、交通部等部门共同合作，经过论证、调研并拿出方案，经审批以后才能实施，因此这项工作应抓紧立项，才能进入第一步——论证、调研并拿出方案阶段，最后经过审批和实施，使农民在农村用汽车相对方便一些，也才能使农村发展得更快一些，还可以安排十几万农民工长期就业。

汽车下乡政策其实仅仅是个引导，中国汽车企业只有坚持不懈地在农村市场进行“播种”、“耕作”，才不会让汽车下乡成为“一锤子买卖”，才能真正有助于开发和扎根农村市场、实现中国农村汽车消费市场的稳定扩容，从而刺激中国汽车的快速增长。

2、关于下乡汽车开展消费信贷的问题

农民购买汽车的热潮已经在缓慢下降，这是因为农民手中的钱比城里人少得多，而不是农村汽车市场已经饱和。为了能使农村发展得更快一些，特别需要加速农村汽车市场发展。在全国汽车消费信贷业务没有广泛开展时，就应该首先考虑发展针对农民自谋职业和创业的汽车消费信贷，建议这种小额汽车消费贷款的最高限额为3万元，对符合条件的农民，可用基准利率贷款，以便减轻农民的负担。如果有必要，还应该在今年年底将出台的，新的汽车消费信贷政策中应特别规定，农民的小额汽车消费信贷，国家可以给银行补贴1-2%的贷款利息，才能使农村汽车市场和经济可持续的发展。

3、关于摩托车下乡的效果差的问题

由于国际的金融和经济危机，造成摩托车出口量大幅度下降，估计今年中国摩托车的产销量将下降十几个百分点，国内摩托车市场虽然有摩托车下乡补贴，但是市场增速也很低，其主要原因是：农民买摩托车很多人是不上牌的，而要拿到相当车价13%的补贴，必须上牌，光购置税就要交纳相当车价的10%，再加上强制第三者保险180元/年、车船税120元/年和年检费60元/年，每年共要交360元，这又相当于摩托车价格的5-10%。虽然今年取消了养路费120元/年，对不上牌的摩托车主，摩托车下乡不会让他感兴趣，也不会起到促销的作用。但是对上牌的农村摩托车主，享受车价13%的优惠还是有较大吸引力的。对此我们的观点是维护法律和政策的权威性是首要的，只能承认这个结果。

4、对没缴保证金的汽车生产企业的问题

有些汽车生产企业至今没有缴纳汽车下乡保证金，实质上这些企业是既想获得汽车下乡对他们促销的好处，又不想承担责任。50万元保证金已经是很低了，这只占大企业集团全部资产的不足十万分之一，对于小企业来说这点保证金也仅占全部资产的不足千分之一，缴纳保证金对任何汽车生产企业来说都没有困难，但是这属于企业信用的大问题。其应对的办法是：发放汽车下乡准入企业目录，对于没交保证金的企业，在目录取消他们企业名称，对其售出的产品不发放汽车下乡补贴，已经售出的汽车，农民拿不到补贴可以退货，今后国家财政补贴建设农村售后服务网点时，这些企业没有资格参与。

5、应调研为什么有些地方还没有实施汽车下乡政策

据媒体报道，汽车下乡政策已经实施近半年之久，但是目前还有很多省、地、市、县没有实施汽车下乡政策，就使这些地区的农民目前无法得到中央政策的实惠。也使这些地区的农民创业或自谋职业的路窄了很多，同时还会在一定程度上影响这些地区农村的发展速度。这个调研十分必要，应该尽快进行，以便发现问题并及时解决问题，使尽量多的农民能感到政府的关怀，也保证今后政策能较快和较彻底的贯彻和执行。

以上分析和建议，仅供相关政府主管部门进一步调整该项政策时作为参考意见，我们愿意和各方厂家人士做更深一步的交流和探讨。

全国乘用车市场信息联席会

2009年8月

（文章来源：盖世汽车网）