大陆：主被动安全集成的普及主要取决两个方面能力

访谈嘉宾：胡国亮先生现任大陆集团电子制动系统中国事业部研发总监。从2008年7月起，胡国亮先生被任命为电子制动事业部中国客户中心总监，负责所有中国客户的电子制动业务。

盖世汽车网：ESC（车辆电子稳定系统）在中国普及率还不高。同时，中国还未没有出台ESC的相关法规。您认为ESC在未来几年内在中国的发展前景如何？不同公司的ESC产品之间有何不同之处？

胡国亮：美国已通过法规规定2011年9月起新生产的乘用车必须装配ESC，而欧盟也已经出台新的法规要求从2011年11月起所有乘用车新车型必须配备ESC，自2014年11月起所有新注册的乘用车都必须装配ESC系统。一般汽车行业的一个新法规，先是出现在北美、欧盟，然后再引入到中国。现在在中国ESC普及率是比较低，但是ESC可以大幅提高汽车的安全性，未来在中国ESC的使用率一定会提高的。ESC的法规也会完善。当然这需要整车厂、零部件厂和政府的共同努力。

每个公司开发的ESC系统在具体控制上肯定会有不同。举个例子。当车辆出现危险，ESC会控制发动机输出扭矩，同时控制轮制动器对车轮进行制动干预。不同公司虽然两个工作都会进行，但各自的侧重不同，可能一个公司的ESC会更多地干预对发动机的控制，另一个公司会更侧重于对制动器的控制。类似这样的细节差异，其结果可能是某一种ESC逻辑更多地考虑了驾驶的舒适性，另一种ESC逻辑更多考虑对效能和安全性的提高。

盖世汽车网：大陆公司开发了诸如RBS（能量回收制动系统）、EPB（电子驻车制动）等技术，这些技术适合哪些车型？以后是否会随着技术的普及，使用到很大众的车型？

胡国亮：EPB和RBS这两种技术的应用领域是有很大区别的。

首先谈一下EPB。像EPB这个产品，适用于液压制动的车型。主要用于提高车辆的驻车制动的舒适性，或者是用于有些车内空间比较小，难以布置手制动拉手的情况。对于性能方面，与常规驻车制动相比，EPB没有太多优势，而且需要增加单独的ECU和执行机构，所以EPB不是一个终极方案。我们在此的基础上还研发了FNec系列电组合钳和IPB技术，将EPB的ECU与ESC系统集成，执行机构也集成成为FNec组合钳。更进一步，未来制动的发展趋势是从湿式制动向干式制动发展，作为迈向干式制动的重要里程，我们正在开发电液混合制动系统，它是一种前桥常规湿式制动与干式的后桥制动系统的组合。

RBS则是我们针对新能源车制动系统开发的一个技术。它可以制动过程中对能量进行回收，即将汽车的动能通过再生制动系统转换为电能，存储在能量存储单元中，用于之后的加速过程。尤其是在城市工况的拥堵的路面上，汽车制动、起步比较频繁，这时RBS就可以发挥显著的作用。我们的RBS系统可以用于混合动力汽车、电动车和燃料电池汽车等各种新能源车。

RBS系统的结构比较复杂，尤其是考虑到安全失效和驾驶员感觉等因素的影响，其结构复杂程度和开发工作量都很大。具体来说，如果没有相应的Pedal Simulator，驾驶员在安装RBS的车辆上踩制动踏板时将没有任何“刹车”的感觉，我们需要通过Pedal Simulator使驾驶员能感受到与液压制动系统相似的反馈，而且需要精细的调节和控制液压制动系统与再生制动电机之间的制动力匹配关系，使得整个制动系统中再生制动与液压制动之间平滑切换和精确叠加，在达到驾驶员期望的减速度期望的前提下保持与液压制动相似的踩踏感觉。正因如此，RBS的产品成本和开发周期都比较传统制动系统有显著的增加。随着新能源汽车的普及，RBS技术也必将得到进一步的普及和推广。

盖世汽车网：大陆集团计划开发ContiGuard®安全系统。而Bosch公司也有研发CAPS系统。这两款系统都集成了目前先进的主被动安全技术，比如ESC、ACC、安全气囊控制等。您认为汽车零部件的集成是否是汽车发展的一个趋势？这类技术未来的发展前景如何？

胡国亮：这是一个发展的趋势。我们在开发了最早的ABS系统，实现了对液压制动系统的控制；之后，由于市场的需求，又在其基础上开发ESC及其扩展功能，集成了对液压系统的控制和对发动机管理系统等的控制；再后来开发了ESC二代，添加了对转向系统、主动悬架的控制等，这些都是技术发展和市场发展的需求。在这一基础上，我们提出了“整体底盘控制GCC”的概念。

但是，汽车主动安全技术的发展使汽车更安全，事故发生的概率也大大减小了。但这不代表事故发生率为零，很多情况下，即使主动安全技术已经非常先进，也无法完全避免某些严重事故的发生。所以在事故不可避免时，我们考虑在主动安全系统的基础上还要集成被动安全系统的控制，使得在事故发生时，可以通过主动安全系统与被动安全系统的协作，使得事故可能造成的对乘员的伤害降到最低。例如使用Contiguard®系统，可以在撞车事故无可避免时将乘员限制在最佳的迎接撞击姿态，关闭车门车窗，层级式展开安全气囊，甚至自动完成对救护中心的呼叫，使得车辆能更好地保护乘员，减少交通死亡事故。

现在主被动安全集成的普及，在技术主要取决于两个能力：系统集成的能力和车载网络技术的进一步发展。ESC是主被动安全集成技术的核心，要发展成为主被动安全集成系统，需要掌握诸多相关系统的核心技术或系统集成的接口，而具备如此诸多系统know-how的供应商目前还为数不多，同时目前国内汽车网络和通信技术的应用程度还不够，使用高速CAN总线接口的ESC、发动机电喷系统等和使用低速总线接口的车身电子控制器、安全气囊等之间能够通过网关进行通信和完善的网络管理的国内应用目前还很少。所以我们需要期待汽车网络技术在国内的应用进一步的普及。

盖世汽车网：今年4月大陆集团在上海嘉定新建立了一个技术研发中心，7月31日又在嘉定工业区举行了一个新生产工厂的奠基仪式。这是否意味着大陆集团还加大在中国的本土化制造和研发？未来大陆集团是否有可能在中国研发全新的技术或者产品？

胡国亮：我们在国内起步很早，1994年我们就在中国开始了制动系统的产品引进和开发。大陆在中国本土进行研发工作也有很长一段时间了，就从我所在的电子制动部门来说，1997年我们就开始建立中国的ABS本土研发团队。1998年我们开始了国内的首个ABS的匹配。2000年我们建造了国内第一个真正意义上的冬季试车场用于ABS匹配开发。06年我们开始电子稳定控制系统ESC的开发工作。在本土化研发方面我们有相当丰富的经验。同时，我们也对在中国未来的开发进行了全面的规划，进一步扩大再中国的开发团队和开发能力，将在中国进行更多的新技术和新产品的开发，而且将按照我们的研发战略对全球提供研发支持。

作为大陆集团，我们今年在上海建立了不是一个而是两个研发中心，在嘉定的研发中心主要偏重于对道路试验场地、试验设备匹配开发要求较高的电子制动系统、发动机管理系统等的匹配开发；今年下半年将会投入使用的位于杨浦区的研发中心则是偏重于试验室和基础开发的另一重要投资，我们的亚太总部届时也会正式迁移到这里。

（文章来源：盖世汽车网）