政策力度决定小排量推广效果

上图为东安汽车动力股份有限公司副总经理王时威先生

盖世汽车网：请您介绍下贵公司的发展现状。

王时威：我们的发动机排量主要是集中在1.0L。主要核心还是在1.3升以下。

我们现在有两个发动机平台。一个是威特，提供给微型车使用的平台，属于465级别，另一个是365级别的平台，针对国家节能减排，降低油耗的要求，前一段时间我们进行了一次优化升级。目前燃油经济性在同行业内相对领先的。

我们计划针对365级别的平台还是要进一步的优化，优化之后达到第三阶段的油耗目标。我们还有计划开发新平台的计划。

盖世汽车网：现在政府鼓励小排量车型，比如1.6升的发动机能享受半价的购置税。您是否认为小排量发动机就代表了节能环保的趋势呢？

王时威：小排量发动机在工作中产生的磨擦损失和散热损失比较小，效率就比较高。所以小排量发动机的燃油经济性更好。

小排量发动机要在中国汽车行业实现节能减排，首先是技术的竞争，同时需要有政府政策的支持。

我个人认为，我国政策力度还有所欠缺。一方面汽车企业愿意生产小排量汽车。另一方面，百姓愿意使用小排量的汽车。这两方面都需要国家政策的支持。只有企业愿意生产，百姓也愿意使用，小排量汽车的市场扩大了，我们才能实现节能减排的目标。

盖世汽车网：您认为小排量的发动机如何能够保证汽车动力性能的要求呢？

王时威：动力性和燃油经济性，本身是一对矛盾。但除了提高排量，提高动力性，可以采取其他一些技术措施实现。比如汽车的轻量化就能不增加发动机排量，提高整车的动力性。发动机的增压技术也是一个很好的解决方案，

但是使用诸如增压技术这些提高发动机升功率的方法，会提高小排量车的成本。比如日本0.66升的小排量车，动力性相当于普通1.0L的发动机。它的售价在150万日元左右。相当于15万人民币了。这就涉及到性价比了。我们可以通过先进技术使得汽车动力性能提高，但是需要提高成本。

在日本，这样的小排量汽车有很大的市场。这是政策和其他的国家法律法规支持的结果。据统计日本1.0L以下的小排量汽车，占日本整个汽车保有量的五分之一。

盖世汽车网：您认为现在像小排量发动机方面，有哪一些技术趋势?

王时威：欧洲的路线是采取小排量。由于使用了增压技术，汽车的动力性并不差。其中以德国大众为代表，涵盖了从0.9L到2.0T的各类发动机。大众1.4L的发动机使用了涡轮增压和缸内直喷技术，动力性甚至能超过普通1.8L的发动机。

日本现在实现发动机节油的技术方案是低磨擦和可变进气系统。

HCCI均质混合气压缩燃烧技术也是一个发展趋势。不过该技术目前还停留在试验和理论阶段。

内燃机的柴油化是一个可行的节能措施，柴油机的燃烧效率比汽油机高，所以柴油机的经济性更好。不过由于我国的燃油质量、燃油结构等原因，我国柴油机推广并不普遍。

盖世汽车网：您认为我国发动机和外国先进水平主要差距在哪？

王时威：在机械部分，我们基本可以达到国际的水平，但是在电子控制方面，我们还未掌握核心的控制技术，比如控制软件，控制理论。

盖世汽车网：现在我国发动机设计，主要还是通过逆向设计的过程。您觉得如果我们何时可以开始正向的设计流程？

王时威：现在国内不少企业使用逆向设计，一个原因是出于缩短设计时间的考虑。

外国正向设计一台发动机一般至少需要36个月。国内一些公司通过逆向设计可能18个月就能出成果。

而且我国的产品和国外确实存在差距。通过逆向设计，我们在技术上能有提高。通过吸收消化国外的先进技术，中国技术水平和国外逐渐逐渐的接近了，水平都达到了一致了，那么这个时候我们投入到正向去做，去超越。

逆向设计的另一个原因是经费问题。正向设计的流程需要巨大的资金投入。当市场达到一定得规模后我们才能有这样的投入能力。

所以对于我国发动机设计方面，一是市场要有一定的规模，二是说要有一定时间的跟随过程。经过跟随慢慢吸收消化了国际先进技术以后，正向设计的条件自然会成熟了。

（文章来源：盖世汽车网）