贾新光：WTO裁定对中国汽车工业影响甚微

今年2月13日，世界贸易组织初步裁定中国对进口汽车零部件所征收的关税与进口整车关税达到相等额度，违反了中国在加入世贸组织之初做出的逐步开放市场的承诺，要求中国在世贸组织框架下履行成员国责任。如果世贸组织作出最终裁决，而中国方面又拒绝对现有汽车零部件关税政策进行调整，有关国家将有可能对中国实施制裁。

零部件整车特征关税起了哪些作用

首先是减少了CKD组装数量。2005年，国内CKD组装量是42.31万辆，占总量比重7.41％；2006年减少到33.81万辆，占总量比重4.39％；2007年进一步减少到11.92万辆，占总量的比重只有1.45％。

其次是使一些主要靠进口零部件组装的“空壳厂”基本消失。

第三是跨国公司调整了产品结构，减少了高档豪华车的生产量，主要改为进口。如从2006年起，上海通用取消了卡迪拉克在中国的生产，宝马主要生产3系，甚至要引进1系，戴－克集团原来准备以300C来补充产量，戴、克分手后，奔驰将很快引进C级车。

第四是抬高了进口汽车价格。2007年，中国汽车销量达到880万辆，汽车整车行业税前利润约600亿元人民币。据中国汽车流通协会估算，2007年1－ 10月份进口汽车单车CIF价格超过3.5万美元，毛利率一般为20－40％，按平均每台利润15万元、整车进口量26万辆计算，利润将达到390亿元。也就是说，去年进口汽车国内销售环节的利润总额相当于国产汽车实现利润近65％。

政府是经济秩序的制定者和维护者。从政府与汽车工业的关系来看，政府为经济的发展提供良好的秩序，确保了市场的健康发展。但是政府的过于保护，同样也不利于汽车工业的发展，政府的干预应该是短暂的、有限的，中国的汽车零部件产业的发展、壮大，更多的还是靠企业自身的良好发展，自主开发、自主创新，发挥自身优势，立足于市场，这才是最根本的。

另一个问题是忽视了消费者的权益。70年代－80年代，在本国汽车工业最困难的日子里，美国政府也没有提高汽车的进口关税，其中原因之一就是考虑到保护消费者利益。关税保护最大的负面作用就是损害了消费者权益，因为关税的最终是由消费者来负担的，而不是进口厂商；高关税壁垒造成了一个高价格市场，不但进口商品价格高，本地产商品价格也高，而且是关税越高，国内同类商品价格水平越高。其次，由于国内产品受到价格保护，一些技术水平落后，质量低劣的产品也有市场，消费者付出了代价却得不到相应的权益。

争议的焦点是什么

欧盟对《办法》实施以后的抱怨，主要有以下两个方面：一是本土化率短期内达标有困难；二是报关和通关的手续太过复杂。

2005年11月底，欧洲汽车工业协会秘书长伊万·霍达奇曾表示：“希望《办法》能考虑区别对待不同车型的本土化问题，比如给新车２－３年的宽限时间，而进口关税的税率又取决于组装的程度，零部件在进口时根本不知道该交多少税，可能出现同一零部件但交税不同的现象。”

《办法》影响大的主要是豪华车型。豪华车之所以在中国的国产化率很低，除了企业为尽快推出产品抢占市场和保障自身品牌形象的原因外，另一个不可忽视的问题是，他们难以在中国找到合适的配件生产商，没有了国产原器件的供应，自然会导致国产化率很低。豪华车产量稀少，使得厂商不得不以组装方式生产。以发动机为例，在全球的动辄几十万辆为单位的汽车生产商，不可能因为几万辆的产量在中国设立单独发动机厂。

至于报关和通关手续过于复杂的问题，中国有的官员表示：“我国有关汽车的各项政策法规正在建立和完善之中，从一项政策的制定、调整到政策的实施并产生相关的有效监督是一个渐进的过程。短期内出现的一些矛盾是不可避免的，因为这一事情上升到政府层面是不理智的，无论中外双方都希望提高国产化率，欧盟没必要通过ＷＴＯ解决，这样对中外双方都是不利的。”这样的解释只能理解为“外交辞令”。

WTO裁决之后会怎么样

WTO有关裁定的消息公布之后，中国政府的第一个反应是决不让步。世贸组织研究会常务理事周世俭在接受采访时表示，世贸组织的这项裁定毫无公平可言，是对发达国家的明显偏袒，中国并不需要为此承担责任。中国应当坚定立场，绝不妥协。

周世俭表示，即使败诉也不会有任何影响。在世贸组织历年的裁定中，欧美发达国家败诉案例最多，中国人不必为此背负过多心理包袱。在最终裁定下来之前，我们还有一定的时间可以利用。

按照WTO的有关程序，专家组的初步调查结果要经过各当事方大约三周时间的审阅和评论之后才能成为最终结果，而最终结果还要经过全体世贸组织成员审议并通过之后才能成为正式裁决。按照争端解决程序，当事方还可以就正式裁决结果提出上诉。

据此判断，中国政府态度强硬，退步的可能性很小。根据发改委透露的信息，在2006年4月份国家有关部委的联席会议上，经过激烈争论各部委间达成了一条具体实施过程中的内部协议，即允许北京奔驰、华晨宝马这两家豪华轿车生产厂暂缓一年实施“进口零部件不得超过６０％”的规定。之所以这么做，就是为了防止奔驰和宝马看到国产化条件的过于苛刻，直接跳过６０％的标准去交整车关税，在非关键部件作文章，或索性抬高车价或减少产量，这样一来，《办法》的限制就会失去作用，也违背了初衷。

也有的人认为，中国充其量是在政策执行中对个别“困难户”作一些松动，比如说给某些新产品一定的宽限期。对于那些市场份额较大的中低级轿车企业，则没有必要为其网开一面。因为如果一个政策过于宽松的话，势必会有企业在国产化方面摇摆不定，很难说将来CKD组装之风不会回潮。毕竟进口零部件组装既省事又安全。

即使WTO裁决生效，对中国汽车市场影响也很小。近年来中国汽车市场形势发生很大变化，由于欧、美、日汽车市场已经饱和，甚至萎缩，各大汽车公司极为重视中国市场，基本都已经在中国设厂生产，竞争十分激烈，新车推出速度越来越快，价格不断下降。由于中国具有的劳动力价格低廉的特点，跨国公司在中国的零部件采购量也逐年上升。

从汽车生产方式上看，原来简单的引进车型国产化已经难以适应竞争形势的变化，跨国公司来越注重本土化生产、本土化开发。大多数车型，包括中高档轿车的国产化程度已经很高，所以不会有跨国公司采用CKD方式在中国大量生产汽车。

2006年8月4日，海关总署和商务部均在网站挂出公告：经研究决定，原定于自2006年7月1日起实施的有关整车特征的进口价格百分比界定标准以及有关汽车总成（系统）特征的A、B类关键件的区分标准，推迟到2008年7月1日实施。这将比原定实施时间推迟两年。有媒体认为这意味着中国与欧美的汽车零部件争端将得到暂时缓解。

实际上不是这样的。北京WTO事务中心副主任尧秋根当时表示“将整车国产标准推迟两年实施，不是简单的让步问题，而是一个谈判策略，在这个问题上的妥协，可能会换来在鞋和纺织品上更多的筹码。”

欧美发达国家在此问题上也表现出强硬态度。《纽约时报》在报道中称，如果世贸组织的最终裁决有利于美国、欧盟和加拿大，而中国方面又拒绝对现有汽车零部件关税政策进行调整，上述三国将有权对中国实施制裁。

然而国际贸易争端多了，就如同虱子多了不痒痒。

舆论反映比较理性

从网友对有关新闻的评论看，各种看法都有，但是比较理性。比如有的人讲：“裁决的一点儿不冤枉。我国的汽车进口配件贵的要死，整车进口税收几乎100%。保护民族工业也不是这么保护滴吧。”

也有的人认为：“越保护越落后。政府不要再做保护垄断（例如中移动）损害老百姓这样的逆世界潮流的事了，否则就无药可救了。民族工业固然需要保护，但一味的保护却始终成长不大，最终付出代价的将是广大消费者。对比如今国内与国外的汽车行业的种种情况，特别是服务与价格，可想而知。”“汽车该放开了，再不放开我怎么买的起车子啊，我都快50了，再不放开，我这辈子开不上车了！请你快放开，我的政府也！”

针对政府官员的表态，有的人认为“世界贸易组织在为发达国家说话”这样的说法不妥，“难道世贸规则是仅仅针对中国制订的？仅仅我们中国必须遵守，而发达国家不必遵守么？我们自己做的有问题，就别说规则的事情，规则对世贸成员国都是平等等，就看你会不会利用。”

（文章来源：盖世汽车网）