乘联会：7月份乘用车市场现状及未来展望

新的2009年中国汽车市场预测

世界上汽车市场预测和销量都是以零售数为基础，但是在我国除了乘联会有乘用车的零售数外，商用车、进口车还没有零售数统计，因此乘联会的预测还是用批发数。两个月前乘联会对国内市场的预测是1100万辆，但是由23家汽车生产企业组成的预测团队在不断提高市场预测值，目前的预测已经升到1250万辆以上。其理由除两个月前讲的12条以外，还要补充以下几条：1、车市好最主要的原因是中国的汽车消费观念在快速转变。2、政府反复强调积极的财政政策和适度宽松的货币政策不变。3、商用车市场回升速度超过预期。4、2007年股市火爆对车市有巨大的推动，今年也应如此。5、虽然出口将减少30-40万辆，但国内市场增速更快，净增约300多万辆，营销所需的周转车库存也需增加30-40万辆。 6、大家讲的众多不确定因素，对车市的影响主要将发生在明年，而不是今年。7、厂家的产能完全能满足市场。8、今年道路建设的投资增长了50%左右。

由于全球汽车市场连续两年大幅度下滑，2008年上半年中国汽车市场仅占世界汽车市场分额的15%，今年上半年已经达到23%。明年国内汽车市场增速肯定会降下来，然而全球经济复苏的速度也不容乐观，因此我们的市场份额还会增长，估计会超过24%，这一步的跨越将使中国真正成为最大的汽车市场，而且能永久的保持下来，因为中国经济的快速增长和庞大的人口基数决定了一切。但是国家将承受更大的国际压力，如炭排放、能源消耗、治理污染、资源品的价格等问题。同时国内还要进一步处理国家经济安全、道路建设、城市改造、环境保护、交通事故、石油供应、堵车和停车场、公共交通、资源大量消耗等问题。这就是优惠政策带来的后遗症，这些问题只能在今后逐步解决，这将比目前国家在汽车上花的钱还多几倍，也可能国家今后会对汽车市场超高速发展进行一定的限制，很可能欧洲、日本的汽车高税政策将会变为基本国策。

为什么汽车市场难预测？

1、计划经济不需要市场预测，而市场经济特别需要预测。无政府主义的自由市场经济不承认法律，仅要求大家信守道德和信用。但是资本主义社会从原始积累开始到目前的金融危机，道德和信用从来没有被认真遵守，因此国际上对国家的金融监管都不信任，要求国际监管，这就使无政府主义的自由市场经济走到了头，资本主义经济全面进入混合经济时代，即有形的手——法律和政策的作用越来越大，而法律和政策有突发性，使预测难度加大，但是可以防止给世界、国家和人民带来较大的灾难。

2、任何政策带有积极因素的同时也存在一定的消极因素，或者说积聚更多的矛盾，而这些矛盾是制造业（包括汽车工业）本身所无法解决的，就会使其他行业和部门的负担增大，国家在平衡这些问题和矛盾时，出台的政策和法律的调整对市场也会有影响，进一步增大了预测的难度。

3、在市场经济中，投机是合法的行为，人们在股票、债券、期货、房地产、战略和紧缺物资等方面投机，使经济带有更多不确定性，市场预测就更难。

4、商品市场的趋势与购买者的经济、观念、心理和个人偏好等因素的关系密切，而这些因素大多数很难量化，且这些因素在中国正在激烈的变化，它比宏观经济的变化还难掌握，但却主要决定市场的走向。

5、经济学是个经验的科学，汽车市场预测涉及的影响因素有几十个，各影响因素之间的关系也很复杂。而数学是最精密的科学。目前还没有可以较准确预测汽车市场的数学模型，而且越复杂的数学模型预测汽车市场越不可靠。因此目前的汽车市场预测主要是靠经验和灵感，乘联会组成了一个集多方面专家的市场预测团队，企图通过较长期和频繁的滚动预测，集思广益，互相借鉴，共同积累，逐步提高的方式，使汽车市场预测准确性能够高一些。

“报废更新”政策的效果差异大 ——美国愁钱、中国愁量

中国的汽车市场主要是政策效果好，因而才有09年的金融危机背景下的乘用车市场高增长。在“报废更新”政策成为世界性的汽车市场主要救助手段时，中国汽车“报废更新”政策却推进不顺畅，迫使汽车下乡的轻卡报废更新被新车直补取代。而美国的“报废更新”不到一个月把全部钱花光，害得奥巴马游说筹钱。这其中反差有中国的特殊国情，也有政策力度问题。其政策差异如下：

1、补贴水平美国最高，中国最低。美国每辆车补贴4000美元，占中低档新车价格近30%。中国的补贴平均5000元，占中低档轿车车价6%左右，这就使消费者接受度出现巨大差异。

2、政策目标的差异大。美国的汽车拥有量2亿多辆，每年报废车辆有1200多万辆，报废率6%；中国去年有5100万辆汽车，正规途径报废50多万辆，报废率1%，报废数量和报废比例有巨大差异。美国的报废更新政策，仅安排10亿美元资金（25万辆车），中国安排50亿元人民币（100万辆车），中国是美国报废补贴目标量的4倍，使报废更新目标难实现。

3、报废拆解企业的差异。美国有汽车报废拆解企业1.2万家，中国仅有400多家，虽然平均每个企业拆解车辆数量差异不大。但中国报废拆解企业少，导致报废的便利性下降，为报废一辆车跑几百里路很平常，且补贴申领较难。

4、报废车辆的差异。由于中国的狭义乘用车高增长，因此此次报废更新不包括狭义乘用车，这导致主力车辆群体无法进入老旧车辆报废更新环节，尤其是更新1.6升以下乘用车不予补贴，导致报废热情进一步下降。而美国的旧车置换考虑的是高油耗车型基本均纳入，这样导致广大普通收入阶层的私车群体报废更新热情释放。

5、市场的差异。美国汽车形成梯度消费格局，有人专买新车，用2-5年后卖出，有人只买旧车，都形成供大于求的市场。中国汽车消费以新车为主，绝大部分用到5年以上，导致中国的二手车市场供不应求，价格偏高，老旧车辆不愁销路，大部分老旧车当二手车卖得到的钱比补贴加回收费还高。也使较低补贴的政策的效果下降。

6、汽车生产企业的参与度差异大。福特公司要建立世界上最大的汽车配件回收中心，建成后资源回收率将达到95%。而中国严禁汽车生产企业介入报废拆解，全部由公安部门认定的报废企业回收。

7、零部件再利用差异大。美国50%报废车的零配件被拆成旧车零件再利用，以降低二手车维修成本，收购价也较高。中国则规定全部报废成废铁，这符合中国存在非法拼装车的国情。但是回收企业收购旧车价格极低，而一些非法企业用高2倍的价格回收报废车，使多半的报废车不进入报废统计中。

中国的报废回收政策需要中央和地方政府协力配合，大幅提升收购旧车价格，同时让汽车生产企业参与报废回收过程，减少环境污染和提高资源再利用，这样形成报废更新的合力才能更有效果。

（文章来源：盖世汽车网）