中国车进欧美还需备战五年

    盖世汽车网：通货膨胀加剧、原材料价格上涨、世界经济和资本市场不稳定，这些不利因素会给中国的汽车工业带来一些积极影响吗？

Robert Ward：面对这些全球经济中存在的不利因素，以及中国的交通拥挤问题，中国政府在保证未来几年经济繁荣增长的同时，还要注意控制通货膨胀，调整政策措施。当然，如果银根紧缩政策、贷款利率上涨，就不利于汽车销售。

马光明：如果美国、欧洲经济突然衰退，这两大市场的汽车消费就会减弱，从而给中国市场带来机遇，也带来挑战。

进军欧美市场 中国车企还要准备五年

盖世汽车网：七八十年代严峻的外部环境迫使日本的汽车制造商开拓出口之路。现在中国车企面临的严峻形势是否也会加速其出口进程？

马光明：中国的汽车企业还没有做好进军欧美这些成熟市场的准备。现在他们还只能出口到俄罗斯、东南亚、非洲、拉美，这些市场上汽车消费需求不是很高，排放和安全标准也不是很高。他们要想进军欧美市场，估计还需要准备五年。如果他们仓促出口至欧美市场，而产品还不受欢迎，品牌形象将大为受损，而且可能需要10年左右才能扭转消费者（对中国车的恶劣）印象，这样反而对他们更不利。

盖世汽车网：未来几年中国汽车出口是否会大幅增长？

马光明：当然往东南亚和拉美等地的出口会增长，但是在俄罗斯会遭遇一些阻力，因为俄罗斯不希望太多中国车进入本国。总体来说，出口增速应该会放缓。

盖世汽车网：对于最近的WTO中国汽车零部件关税争端，你们怎么看？

马光明：中国在这场争端中败诉，不过也可能会因此允许更多的零部件进口到中国。如果要实现零部件的规模化生产，必须先有整车的规模化生产。但是很多整车企业在中国的生产规模并不大，所以在本地生产零部件的意义也不是很大。我认为再过几年，中国会进一步放宽零部件进口政策。当整车企业在中国的规模已经比较大时，本地化生产才有意义。

盖世汽车网：如果进口关税降到最低点，是否就不利于中国本地汽车零部件供应商的发展？

马光明：大部分中国的零部件供应商在价格方面还是很有竞争力的，但是他们在研发上的投入不足。另外，因为中国的劳动力成本较低，他们倾向于生产劳动力密集的产品，这也没什么，因为企业都是追求利润最大化的。但是很快他们就将面对更多进口零部件的竞争。

中印车市将南辕北辙

盖世汽车网：中国、印度汽车市场各有什么优劣势？

Robert Ward：中国和印度汽车市场分处不同的发展阶段。在印度可以买得起车的人数远比中国少，但是很难说中国和印度哪个市场更有优势，因为二者都有很大的潜力。另外，与中国一样，印度也面临原材料涨价给终端产品（包括汽车）带来的压力。

盖世汽车网：您认为廉价小型车在印度和中国都会很有市场吗？

马光明：我认为廉价车在中印两国都有很大的发展潜力，两国现在就已经有很多这样的车在销售了。可问题是，印度的道路不够多。

盖世汽车网：基础设施没跟上？（请见下页）

马光明：是的，印度的道路基础设施比较差。论规模，中国汽车市场是印度的八倍，所以中国的汽车产业更易形成规模经济。中印两国汽车市场已经显现出了不同的发展方向：印度市场更致力于发展本地生产的低价车，这些车将会出口到其他欠发达市场；中国市场更向国际汽车市场看齐，中国汽车制造商再过四五年可能会出口至欧美，成为更有影响力、更成熟的全球企业。

盖世汽车网：从长期来看，影响中国汽车业发展的主要因素是什么？

马光明、Robert Ward：最大的影响因素是油价上涨和交通拥堵。将来油价只会继续上涨，不会下降。现在中国的道路上每年都会新增相当多的车。中国人口数太大，所以中国的人均拥车数绝对不能达到欧美国家的水平。为解决由汽车多带来的交通拥堵以及环境污染问题，中国政府必须长期鼓励人们采用汽车以外的交通方式，或者发展更清洁的燃油系统。所以中国比其他任何一个国家都迫切需要发展混合动力车、燃料电池车或其他新能源车。

低廉劳动力不算优势

盖世汽车网：虽然油价上涨，但是中国相对较低的劳动力成本是中国的一个优势。

马光明、Robert Ward：劳动力成本对汽车业的影响没有大家想象中那么大。一辆车中的劳动力价值只有两千美元到两万美元，是整部车价值中很小的一部分。很多人都误以为汽车业的发展靠的是低成本劳动力，其实劳动力成本低不一定是优势。世界上效率最高的汽车工厂在日本，但是日本的劳动力成本是很高的。

访谈英文原版，请见：
Surging oil prices prod China into developing hybrids, new technologies
An exclusive interview with Robert Ward, Director, Global Forecasting and Chief Analyst Automotive, Economist Intelligence Unit & Graeme Maxton, Asian automotive correspondent for The Economist and a director of The Insight Bureau

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（文章来源：盖世汽车网）