展望未来将诞生在中国的汽车新技术（下）

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参与嘉宾包括：陈卫德博士，博格华纳汽车零部件有限公司中国区域技术总监；伟世通亚太区音响和娱乐信息系统产品研发副总监鼎万里(Dean Miles)；王秉刚，国家"863"计划节能与新能源汽车重大项目办公室特聘专家；庄严，《商用汽车》杂志； 陈光祖，汽车工业资深专家，中国汽车工业咨询委员会委员； 钱永贵，南京奥特佳冷机有限公司总经理； 朴葵镐（Gyoo Ho Park）是万得汽车技术研究院院长；宋健，清华大学汽车学院常务副院长；陈锐，英国拉夫堡大学汽车工程系教授、博士生导师（排名不分先后）。

盖世汽车网：未来新技术和创新应用的主导者会是合资公司还是本土企业，抑或整车厂、零部件厂、院校机构？选择技术路线时应有哪些考虑？

陈卫德：按跨国公司分类，比如说德资的多会注重研发，他们把技术看得比生命还重要；美国公司困难不及德国公司注重，因为他们受华尔街影响太深，他们能做大但未必能做强。中国企业的毛病跟很多美国企业一样。本土很多企业各有想法，很难形成统一的标准化，合作性较差。但我要说，我对中国市场倒不是很悲观。

院校和科研机构进行新技术创新并大面积应用的可能性不大，因为现实中产学研环节几乎是脱节的；院校机构的着力点是突破技术难点，他并没有考虑到之后若大面积生产的难度。专利都只是在专利当中，他并没有给你带来社会的运用。这么长时间来，中国拥有那么多专利但带给企业的效益却不多。这个要追寻根本原因，那就是我们没有像德国"二元制"教学那样的校企密切合作。

鼎万里：新技术已经在中国开发了，并且事实上，很多的消费类电子产品趋势都是源于中国。伟世通中国技术中心（CTC）已经在开发用于中国乃至全球市场的新技术，我们还将继续这样做。

整车企业和零部件供应商，不管它是合资还是民族企业还是外资独有，还有政府机构、学术机构等都在推动创新方面扮演了部分角色，其中整车和零部件企业占据了主导优势。（中国市场上）增长的出口机会也将会推动创新向前发展，因为整车企业需要针对不同的市场需求开发不同的技术。

过去的几年中，汽车业见证了一股潮流，即零部件供应商开发高端技术并向整车企业展示。举个例子，就是在2008年，伟世通和3M公司打破整车厂以概念车吸引眼球的惯例,联合展示了一款凝聚两家公司50多项创新技术的X-Wave概念车。鉴于当今全球汽车业面临的新挑战，我们期待未来有更多的联合开发新技术出现。

针对全球最大的增长市场开发（技术/产品）并投入生产--这已经是在中国开发新技术新产品的最主要受益。与其它所有新兴市场相似，在整个的技术研发环境确实也有很多的挑战和风险：知识产品问题包括专利、整车厂给与的承诺和支持、整车厂的采购策略等。

朴葵镐：国内广大的整车、零部件厂商是否需要做好多条技术路线的准备？应该是准备两方面的技术路线，即混合动力和电动车。因为混合动力车兼具内燃机汽车和纯电动汽车的特征，具有与电动汽车相似的电池及其管理系统、驱动马达及其控制系统等电驱动系统，两者的很多结构特征及整车特性相似。同时，原有电池、马达及其控制器、电磁兼容等电动汽车标准和新制定的基础性标准是电动汽车共用的标准，同样也适用于混合动力车。虽然两者的性能比如动力来源、工作电压等存在诸多不同，两类技术路线可以同时进行开发。鉴于汽车和电池等多方面技术的差异性，未来我们会看到更多的几家公司"抱团"的现象。像日产与NEC、本田和GS汤浅、通用与LG化学公司等。

宋健：个人感觉到还是依据自身实力做一两个比较好，否则技术投资面太广而资金有限，最后什么都做不到。你看看丰田才有多少平台呢？

关键零部件的开发投入不比整车少。如果比较整车厂和零部件厂，整车厂一般只控制四大工艺，更多的是要把握好市场需求，然后对零部件厂提要求，零部件厂实际上做的更精细。而我们国内零部件厂在做精细的能力上相对薄弱。这和工业基础有关，也和领导人的浮躁有关。要知道有些步骤是无法跨越的，尤其技术型的东西是绝对无法跨越的。

陈锐：目前，汽车行业呈现多种新能源形式，如氢动力、代用燃料、混合动力等共存的状态。不能根据某一种形式具有的片面优势来下结论。如果只考虑排放，氢气应该比石油有优势，但是氢在提取和存储的过程中，会消耗大量能量，氢动力汽车在两次加气之间也只能维持 "合理的"里程。德国企业已经作出了700巴(1巴＝0 . 987个标准大气压)的高压储氢罐，压缩过程中，需要相当多的能量。车的效率和车的重量有关。在讨论氢动力效率的时候，不能只考虑好的一面，还要综合考虑氢气罐的制造成本、整车重量的增加和由此带来的汽车效率降低以及更多的能量消耗。

电动汽车也是应该投入的技术方向，但是如果将其作为主流技术路线却并不适宜。电池的重量会降低汽车效率，效率不比汽油机更高。在环保方面，电池本身寿命有限，如果处理不当，造成的污染比汽油机汽车更多。另外，制造电池需要能量，制造成本也很高。这些因素不能不考虑。未来不可能全部是电动汽车，没有足够的材料生产那么多电池，也没有足够的空间和资源处理用过的电池。在特定情况下，可以考虑电动汽车以降低污染，但是对其"性能"进行过多要求目前来看不现实，也不必要。莲花最近在英国推出一款电动汽车，并声称充一次电能行驶200英里，但是Top Gear的测试证明它只达到50多英里。这说明在现实路况中，电动汽车有很大局限性。

混合动力在很大程度上，仍在为企业打造"清洁"形象而服务。如果不能取得一定市场销量，产业无法维持。

要达到节能减排的目的，是开发新材料还是选择不同的新能源路线都是可以探讨的。将来是多元化技术和能源形式共存而不是单打一，如何侧重取决于实际用途和要求。比如在北京二环路以内要实现零污染，电动汽车不失为良好选择。但是从国家层面来说，将发展目标集中锁定在某一个，比如仅锁定在电动汽车的发展上就不合适。

相关专题：汽车新技术会不会诞生于中国？
（文章来源：盖世汽车网）

（文章来源：盖世汽车网）