谈跃生：DCT项目是博格华纳在华战略定位重要一步

☆自信释疑 DCT在中国切入理所当然

盖世汽车网：请首先介绍一下双离合变速器（DCT）为中国市场所采用的根本原因。

谈跃生：博格华纳DCT技术于2003年首次在奥迪TT亮相时，有人质疑偏好手动变速器（MT）的欧洲消费者是否会买账，直到博格华纳与大众合作不断有DCT车型推出，DCT的知名度也越来越高。从2003年到现在，路上在跑的、真正量产的只有博格华纳的DCT，其他类别（技术路线）的DCT的车辆可能今年年底或者是明年才上市。至此，我们看到采用DCT的整车厂商，从最初的大众到现在的宝马、日产、三菱、保时捷、福特、克莱斯勒等正在不断增加。从整个全球范围来看，DCT已成为非常明显的发展趋势。博格华纳以其技术创新引领了自动变速器发展的趋势。一项创新性技术从空白点发展到具备一定市场规模需要很长时间，比方AT从1939年量产已有近70的历史。MT有100多年的历史累，今后10到2０年应该是DCT市场份额逐渐加速增长的过程。这主要是两个原因：一是DCT能提高燃油经济性，它比其他自动变速器相比燃效高达15%；再者湿式DCT的配置范围很广，从（奇瑞）QQ这样的小车，到1200马力的布加迪，几乎所有级别的车型都可以应用，而没有其他任何自动变速器能够覆盖全部车型。

此外，我们合资公司的中方合作伙伴——中发联投资有限公司是一家在国家发改委倡导协调下由国内12家主流主机厂投资成立的公司，因此博格华纳双离合器传动系统有限公司的成立可以使中国的汽车企业共享先进技术，避免重复投资，分担研发费用，实现互利共赢，这对于整个产业来讲是具有积极意义的。

盖世汽车网：但有人会对博格华纳产品是否适合中国主机厂、会否同质化、最终能否使他们受益感到怀疑；比方现在我们看到的DCT多应用于中、高端车型，而中国市场上自主品牌车型较多为中低端车。

谈跃生：对。但任何一种新的技术出来，它不可能马上去运用于最低档次的车型。一项新技术出来后，要有一个应用量上升的过程，由于投入巨大，它一定要有量的支持后优势才会更加突出。

为什么从中高档切入？这主要因为DCT是从欧洲市场开始的。欧洲市场原本手动变速器基础较大，DCT就是利用了手动技术的积累，包括设计、制造、应用的积累，加上先进的电控液压和Software技术而开发成功的。DCT技术的另一特点是通过software和标定可以赋予车辆不同的个性而无需改变硬件．举例来说，同样的DCT模块可以使一辆车具有赛车驾驶感也可使一辆车拥有轿车的平滑感；而且偏好技术的欧洲消费者喜欢运动感；加上欧洲的油价很高，所以他们对燃油经济性特别敏感。DCT既可让驾驶者享受手动变速器的驾驶乐趣与燃油经济性，又能使驾驶过程充满自动变速器的舒适性与便捷性，同时由于利用了手动变速器的存量资产和技术积累，前期投入较低．所以很自然的，这项新技术先在欧洲开花结果了，之后才逐渐往其他市场扩展。

美国也有（渗透）但还是比较少，因为美国有大量的传统AT变速器积累（90%多份额）。而且美国市场已经完全成熟，基本上处于逐渐淘汰的阶段，有一些淘汰的话新技术才能替代上去。总结下来最主要的还是从欧洲向亚洲渗透，尤其新兴市场，就像中国--自动变速器很少，手动变速器也有基础。所以中国和欧洲有诸多类似之处，DCT在中国切入应该是相当理想的。

中国的自主品牌企业对成本特别敏感。其实回过头来说，我们最近几年都在说要节约成本，而实际上真正的成本都是因为我们没有自己的自动变速器技术、都是依赖昂贵的国外进口产品而产生的。而DCT相比其他自动变速器（AMT严格程度上不能说是自动变速器， 固不能和其他技术在一个水平线上探讨），在燃油经济性和操控性能，还有在投资成本（即利用已有的手动变速器制造和技术资源）上，都具有明显优势，所以我们说DCT会是今后的趋势。

当然有人会问，今后混合动力和纯电动车是不是还用这个DCT，或者完全不需搭载变速器？我们知道，电动车在某种程度上也不能不要某种变速器。比较低档的电动车需要一速变速器，较高档的还需两速、三速的变速器。我们现在开发的DCT也可以应用于混合动力车。

盖世汽车网：但是有人预言中国不一定会要从传统燃油汽车向混合动力过渡再到纯电动车，从日本的经验来看CVT和混合动力结合证明很成功；相反我们没有看到DCT和混合动力进行大范围的结合。极其不确定的新能源车路线也同样影响到不确定的变速器路线，您预计未来新能源车的发展会怎样？

谈跃生：新能源车现在虽还没有大量上市，但是我们（搭载博格华纳DCT）的样车都表现不错。不久大家会看到搭载博格华纳DCT技术的混合电动车问世；混合动力目前大多应用于小车，当然未来也会有大一点的车型，而CVT里面钢带能传输的最大扭矩相对较小，大都用于1.8升以下的发动机，这是个瓶颈。还有一个问题，新能源车纯粹从样车到真正商业化，而且是全球化应用是个漫长的过程。在上世纪90年代中期，通用汽车曾为电动车大众化做了大赌注，但最终EV1电动车项目被终止，直到丰田的普瑞斯从1998年再次发起，到现在混合动力有了一定的市场份额（当然通用又宣布在2010重推电动车）。所以这个商业化过程需要时间，从萌芽、发展到成熟的过程可能需要20年到30年，在这期间很多技术是并立共存的。现在大家看好的电动车也会有相关的一些问题出来，目前距离理想状态距离还很大，当然，也没有什么永远做不到的事情。

☆白热化竞争中 不排斥任何合作模式

盖世汽车网：最近听说博世其实也曾想尝试与多个中国整车厂建立合资/合作，达成目前媒体热议的"中发联"形式。但未能如愿。所以我们想知道的是，这个"中发联"是谁的创意？参与方如何应对外界的质疑，毕竟中外汽车企业在联合开发领域成功案例匮乏？

谈跃生：应该这么说，这种（合作形式）的出现，主要是基于市场的需求，而这个市场需求为中国好多整车厂所认同，所以这个想法一旦推出就很容易被接受，博格华纳和中国十多家主机厂的合作项目进展得很顺利。我们已于11月25日就合资公司正式签署了合同．

盖世汽车网：有第三方说，现在签了一个合约，然后会有更多的合作协议出来？

谈跃生：这些要以官方声明为准。我们对传言不加评论。

盖世汽车网：您感受到其他变速器技术路线也在加紧竞争吗？

谈跃生：这个是肯定的，非常明显现在处于白热化的竞争。

盖世汽车网：我们已经看到了在汽车零部件行业为了取得主流地位而进行市场培养和市场开发的成功案例。我们比较好奇的是博格华纳在努力引领趋势的过程中，是趋向于独资还是说合资，会否采取一种非常友好的姿态去开拓市场？

谈跃生：我们并没有特别强调以哪一种形式进入中国。外国公司在中国建立合资企业有时代的烙印，比如说你前期进来，对中国市场也不太熟悉，这个时候我们看到了汽车业比较多的合资企业，那个时候外资企业要借助合资快速进入中国市场。这个带有八九十年代的时代烙印。现在是中国市场的特定时代，我们市场上有多种变速器技术流派，有很多厂家都想自己开发，但是没有（技术）实力也没有充足资金，所以正因为在这种情况下，那就必然要加以创新，推出一个适合产业、适合当前时代的东西（合作形式）出来，独资或合资要适应市场的需求。

所以这里有两点，第一点要双赢，要能够推动中国汽车工业的发展，中国汽车市场上的参与者严重分散化，像过去造电视机一样，大家都造最终大家都不赚钱，而如果能够有一个大家公认的东西（比方博格华纳的DCT成为中国市场优先选择的技术路线），那么将减少很多的重复投资和恶性竞争；第二点，博格华纳在技术支持中国工业发展的同时自身也得到应有的成长，这样我们就能够有更多投入回报中国市场．我们是全球性的供应商，企业社会责任不分国家地域。这符合我们公司的价值观。

我一直在说，我们探讨各种各样的途径，包括合资企业--如果合资企业是一个最佳途径，对这个特定市场的布局最有利，那我们就走这个路线。如果某一个领域的产品，因其必要可能也可能采取其他方式，可能是技术转让或独资企业等。

☆不担心为他人"铺路" 竞争是创新动力

 盖世汽车网：有没有可能在技术转让、与多个合资伙伴合作时联合时采用多个不同方式？对其他技术路线怎么看？

谈跃生：都有这种可能性，哪一个能够最大化营造共赢局面就采用哪一种。

此外我要补充，我们说DCT会成为中国的一个优先发展的技术，这不是博格华纳一厢情愿，这是由市场决定、由中国目前的工业结构决定的。这个是我们对中国市场的信心．我们将以行动来促使这样的发展。优先发展，并不等于说其他的技术就没有了。中国这个市场永远是百花齐放的，因为每一个人的需求毕竟是不同的，所以你会看到有AMT，有CVT，有5速，6速,7速的自动变速器，到时候会形成一个比较大的规模，但在中国呈现比较快的成长趋势应该是（博格华纳）湿式DCT。

盖世汽车网：最近不少业内人士议论，说湿式DCT技术路线支持者一味批评“干式DCT不及湿式有效、成熟”，其实很不公平，并且例举数据进行反驳。在这种情况下，你怎么让人相信博格华纳的湿式DCT确实优于干式DCT及其他技术路线？

谈跃生：我们并不主张说谁的技术好与不好。某个技术路线从最初的实验到真正被应用，再达到商业化量产，需要实践来证明。

我们基本上是以客观数据、理论上解释，再用一些市场上的实例来证实。最终用什么（变速器技术路线）是客户的选择。比如从简单的理论上来说，干式和湿式相比，湿式的可以用到2.0升、3.0升随便多大的车型上，反过来为什么大众计划将干式DCT用在1.8升以下的车型上？博格华纳DCT技术于2003年全球第一个推出--已整整领先了五年多；现已有十多种车应用了我们的DCT。每天上百万辆BW DCT汽车在路上跑--它能够从市场上得到证明．而后来者市场数据还不够。从理论上看，干式还要增加一个档位，就要有成本。

可能会有人反问，大众用了湿式的为什么还要用干式？这里面有很多的复杂原因。但是你若从大众的角度来想，你愿意所有的东西都用（博格华纳）一家的吗？为此大众用第二家供应商也就不难理解了。你要注意到他是用在不同的车上，不是在同一个车上。

那么现在大家看到大众大马力的车型采用湿式DCT，小马力的说是“准备采用”干式DCT，可能就会大家造成一种印象——干式DCT适合比较小的车型，而湿式的适合大些的车型。但实际不然。博格华纳主席兼首席执行官孟天慕已经表示，博格华纳最新一代的DCT技术推出以后将考虑首先投放在中国市场上，那么到那时干式DCT不能适合的诸如QQ1.0升的车（干式DCT体积太大塞不进），我们这个最新研发的湿式DCT却可以放进去。到那时大家的固有看法就会被打破。所以我们要用博格华纳在技术和市场上的领先地位（Leadership）说话，用真正被市场接受的事实来说话。彼时其他技术路线也会存在，就好像国内有很多车型大家都评价不好，但照样也会销售出去。这样多种路线共存的状况几乎在任何市场都会出现——可能（其他技术）存在的时间比较短，也可能技术经过改进以后市场地位又增强了。这就是竞争，也是创新的动力，所以竞争是我们希望看到的。

盖世汽车网：博格华纳DCT项目真正落实再加上验证等，最乐观的估计，是何时投产应用、能够占到多少份额？

谈跃生：我们已经公布的第一款搭载博格华纳DCT的车型应该是上汽荣威，预计在2010年下半年。这个周期是比较长的，任何自动变速器周期一般都要三年．

盖世汽车网：那在这么漫长的过程中，是否担心竞争对手会有一些对抗的市场行为——比方博格华纳把DCT推广入中国市场，之后其它DCT供应商跟进走这条"铺好的路"？

谈跃生：我们对于竞争对手不用"担心"这个词。我们用"双赢"这个词。有竞争才会有创新，有竞争才会有盈利，如果没有竞争我们最新技术推出的时间会拖长。为此竞争对我们对客户都有利。

盖世汽车网：做个风险预判--鉴于DCT合资项目比较创新，且参与方也较多，流程也不见得那么好操作，如果这个项目过程中发生了什么状况，博格华纳是否准备拿出第二第三套方案？

谈跃生：任何的一项合作，在经营当中总归会遇到这样那样的问题，这些问题实际上在任何一家企业，包括独资企业也会遇到。博格华纳有这么长的经营历史，这些问题出来的话，我们会通过各种方式来解决。这一点我们是充满信心的。

下接《谈跃生:培养供应商似摘果子 中国或引领全球业务》