揭开汽车业研发的神秘面纱 寻找出路

编者按：本次我们将用一系列文章探讨中国汽车产业技术的现状与趋势。自管理部门采用“市场换技术”政策以来，我们拿市场换来了多少技术？中国的汽车技术研发与世界还差多远？在中国道路上行驶的汽车有多少技术是外资、合资包括自主品牌在中国开发出来的？合资与外资在中国设立的研发机构都在进行什么程度的研发工作？中国汽车产业的研发水平何时能跻身世界一流水平？我们将就这些话题与业内资深专家一一探讨。

本期嘉宾介绍（从左起）——博格华纳涡轮增压器技术与销售总监陈卫德博士；国内知名研发设计公司上海世科嘉车辆技术研发有限公司总经理骆军博士；《汽车商业评论》杂志创始人及主编贾可。

盖世汽车：我们刚才讲中国汽车和零配件跟国外的技术研发体系差很远，现在让我们把研发的面纱揭开。整车开发的流程到底包括哪些内容，开发体系包括哪些内容？

骆军：整车开发的流程实际上有一些规则，很复杂但这个开发团队的人都要知道，不是说买一个软件就可以做到的，这个流程需要长期的磨合过程，像通用、福特等他们做了许多年流程化的工作，这需要一个团队耐心做。

其次，流程本身是基于很多历史的数据库，没有这些研发是很困难。比如某国际汽车巨头的一些流程想拿到中国来，但离开了原有的数据库和组织构架，甚至没法实施下去。流程实际上是一些开发管理，如果主机厂或者是零部件厂不做研发那就谈不上流程，不持续研发的话它的流程也不可能完善。

一个真正的开发流程大概有这样几个过程：整车先是有一个造型的过程，造型阶段有的公司做得比较快，有做得比较长，这个过程往往跟过去的技术基础与目标市场结合在一起，是所有的整车研发都逃不掉的；第二个过程是工程化，造型的效果和模型能否达到预期，含有大量包括设计、验证、实验和工作，最终达到目标产品；最后的过程是制造，包括供应商和主机厂的制造，要保证设计调制出的产品能够按照既定的规格生产出来，这一过程包括市场目标、生产节拍、质量要求、成本控制等，这需要一个漫长的过程，有将近一年到一年半的磨合和调试，保证产品能够达到生产规格的要求。

基本上就是这三个过程，但这其中涉及到的内容非常多，成百上千个部门的细分工作或者是系统工作。

陈卫德：零部件企业多采用APQP的先期质量策划流程，在产品立项，设计、产品评估、流程评估和整车厂反馈等过程中，，通常会分解成很细的环节，并所谓"质量门"来标定每一段的工作。如果你没有达到一道门的质量要求就要返回到哪个状况去，达到了就做第二道门等等，基本检查项目的进展主要靠质量门。质量门虽然烦琐，但严格遵守出差错的可能性可以大大降低，所以优秀零部件供应商宁可烦琐、宁可慢，也要严格执行质量门的流程。

盖世汽车：中国现在也有很多企业在进行自主开发，他们也有开发的流程和体系，本土跟国际先进的公司的流程相比差距体现在哪里？

骆军：研发方面，国内跟国外先进水平最大的差别体现在开发的目标和理念上。前面说了，所有的开发体系实际上是需要一个积累的过程的，当然我们本土企业的这个过程和积累时间或许短一点，但值得注意的是，国内很多企业做研发更强调时效或者是短期的目标，所以导致多数国内企业的办法就是把别人的车拿过来改改小的局部或则和风险不大的地方，然后把这个车的样子做的差不多成型了就可以了，根本没有强调流程。用我们行业里面常说的术语讲是"逆向工程"，说难听点就是"抄车"，这个现象在国内比较普遍。当然在其他机械制造业可能都有类似的情况，原因是我们国家的法制不太完善，还有就是起步的手段变得多样化--开发的手段跟过去比起来，计算机辅助设计和辅助分析等大大提高了开发效率和质量，这也导致了很容易根据一个成熟车型就很快地作出一个车来。

贾可：国内很多企业做技术常"东一榔头西一锤"，它们想按流程做研发，但由于成本高，不断的修正比较耗时，有些厂商就把部分的流程省去，甚至把产品放到市场上去验证，有些甚至根本不要流程。如此当产品生命期终止学习改进的流程也就随之结束，基本上没有数据库的积累，很多的宝贵经验教训就此白白流失，而这些错误纪录将会提醒我们在做下一个项目是不犯同一错误、少走弯路。相比成熟市场先进的的整车和零部件厂商，我们国内的企业追求"短平快"，没耐心走完全部流程，投机心理重，不讲究积累，如同"狗熊掰棒子"。

陈卫德：确实是这种情况。拿我接触到地图纸为例，国外的设计图纸上可以看到很翔实的修改纪录，更新标注上解释了原因和时间等，但中国的很多图纸上就没有什么修改的痕迹。而且，中国本土企业的研发机构里一旦技术骨干离开，整个研发队伍几乎没有能力继续项目。

盖世汽车：这样看来，我们提高本土汽车产业的研发水平的意义重大，也很迫切，但是我们需要在哪方面加大力度呢？硬件方面还是软件？

陈卫德：硬件差距不是很大，现在很多的供应商砸了很多钱引进国外先进生产线，硬件设施方面的可获得性强一些；但软因素尤其人才方面的差距比较大。国内的零部件商不一定留得住人才，但实际技术人员的延续性是很重要的。需要的人才包括项目管理方面的人才，但这一块人才还算好找，项目模型和风险计算及管理安排的知识可以很快学会；真正稀缺的是高端开发的技术人员，在某一领域有特别深入的见解的人才很少。

盖世汽车：研发关乎未来趋势，遵循流程也至关重要，但是在国内市场的残酷的竞争中，本土厂商是否还有余力不断前行？国家应该给与怎样的支持？

陈卫德：我们国内企业目前的研发状况比较让人忧心，因此需要国家制定相关政策予以大力支持。我认为应该集中力量办事，聚集现有人力和物力，组建精英团堆投入大量资金，找到合适的项目带头人，当然不能是随便让几个牵头企业立项目，乃至挪用款项去做其他事。话说回来，如果脱离开企业去做相关高难技术的研发又会非常困难，所以就需要一个机制来筛选整个领头的企业，对技术难题进行各个突破。

骆军：我也同意陈博士的看法，确实国家的资源有限，如果再分摊到许多企业身上去，最终谁也无法实现重大突破。实际上，过去国家一直这样做，尤其计划经济时代，国家扶植几个国有企业作项目，但也必须承认在过去的体制下，浪费了很多人力物力，产生的成果也没有转化成生产力。要解决过去体制弊端，希望国家重点扶植和投入国内少数几个并有良好市场业绩的整车企业，在技术上实现突破，并通过产品平台快速实行技术升级和产业化，以企业为中心，加强"产学研"的紧密合作。

盖世汽车：贾老师，您作为一个产业界分析人士、而非技术人员，您对于我们国内汽车领域的研发有什么其他更好的思路？

贾可：像上汽通过海外收购进行技术上的快速积累，然后再进行继续改进和提高，我认为这是一个达到先进技术水平的很好的途径。而像现在某些厂家所谓的技术"做秀"，对外吹嘘技术成果、跟风新能源等，这些是肯定不行的。我认为技术上的积累没有真正的捷径，还是需要踏踏实实去积累，即便通过收购这种快速方式也不能躺在技术上止步不前。

此外，如果国家给以强有力的政策倾斜，筛选一两家企业担纲技术突破时，应该需要公开详尽评估，多方参与拍板确定项目。而这一两家企业必须具有强烈的使命感，企业领导人应该有一种铁血的精神。

骆军：零部件企业我不敢讲，但整车研发领域，我认为未来8到10年，中国可以接近国际水平，信心的来源就是我们当前我国政府对汽车研发的大力支持，以及如奇瑞、吉利和上汽等一些优秀整车和零部件企业的良好表现，以及中国汽车市场规模的迅速发展。

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