【张君毅专栏】“涩”的初体验

2008，是值得牢记的，仿佛多年来国民所孕育的感情集中在这短短的一年中集中爆发宣泄出来。特别是对汽车行业来说，这一年更可谓命运多舛，年初的雪灾、油价的高企、原材料的涨价、销量的急剧下滑、变革者的黯然下位……林林总总的消息让汽车行业的投资者和从业者像是背着重重的包袱，深深地喘不过气来，其中大部分人就像歌曲中所唱的：“天气炎热夏天，心像寒冷冬夜。”而在这个过程中，中国又遭受了加入WTO的第一次败诉：7月18日，世界贸易组织公布了关于中国与美国、欧盟和加拿大三方汽车零部件争端的裁决报告：中国的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》违反了国际贸易规则，认为中国对超过整车60%以上的进口零部件按整车征税的做法构成对进口汽车零部件的歧视。感觉上是“屋漏偏逢连夜雨，船迟又遇打头风”（冯梦龙•警世恒言）虽然看似这次败诉只是涉及进口零部件，而最终盖棺定论也要等到两年之后，但是，人无远虑，必有近忧。这则消息不该看成一个孤立事件而被我们所轻视。

近一段时间内，中国汽车企业已经成为外国厂商热衷诉讼的对象，比如;吉利、奇瑞、长城等企业，这次国家的败诉也正是在这个大环境下的一个例子而已。这些企业和经济贸易联盟不断对华进行诉讼，从一方面来说也是好事，说明中国企业已经越来越融入世界经济圈，成被外国企业视为现在或者潜在的战略竞争对手，得到了前所未有的重视。另一方面，也印证了中国要在世界经济舞台占据一席之地，必然会遭到围追堵截。因为，对国家决策者来说，这种中国快速发展的威胁表现为中国整车和零部件贸易与其他国家间的贸易失衡；而对于从业人员来说，意味着就业岗位流向海外；对于跨国的汽车企业来说，无论是技术还是市场份额，都在不断向位于中国的企业转移…..这些都不是可以等闲视之的事情。

世界贸易建立的理论基础是大卫•李嘉图的比较利益说，按照这种说法，各个国家可以利用自己的要素禀赋来通过国际贸易实现利益最大化。但是这一点仅仅考虑了经济方面可度量的利益，但是实际上，利益是系统化的，政治，就业……都是决定贸易重心转移的必须考虑的要素。而就企业等具体的实体而言，他们就绝对不会为了整体贸易的利益，而放弃既得利益。在赤裸裸地绝对的自我利益面前，以廉价的商品满足消费者的说法绝对只是粉色的羞涩面纱而已。

和我们国家企业开拓海外市场中经常遇到的互相压榨拆台形成鲜明对比的，为了更好地维护自身在华利益，外企更多地采用的是战略合作联盟的方式，比如：欧洲汽车工业协会(ACEA)，日本汽车工业协会（JAMA），这些企业建立联合协会的目的：是加强和政府相关部门的对话，可以直接的表达和传递两地政府之间对于汽车工业发展的意图和看法，比如说新的标准的制订，……简言之，就是为了从政府对话，游说政策方面为这些参与企业获得更大的利益。虽然这些对话与企业本身运营貌似没有直接关系，但是影响深远。以欧洲汽车工业协会就知识产权，海关关税，国产化率，新能源的推广……不断地活动，进行调查，虽然这些行为大多不是事务性，不直接市场竞争和份额，但是明眼人都能发现其中的利益争夺远甚于销量市场本身。

强调《政治经济学》的日子已经离我们远去，因为意识形态问题似乎成了市场经济中所避讳的问题。但是无数事实证明，“经济基础决定上层建筑，上层建筑对经济基础具有的能动地反作用”这句话的生命力还是长久存在的。在世界大同的国际商业生活中，这种能动的作用体现在服务的方面。由于各种资源性缺失和国际炒家的推波助澜，世界经济又面临了一个下降周期，短暂的衰退不可避免。美国三大汽车商面临破产拆分的压力，而日本企业也不可避免了减缓了增速，环顾全球，只有中国和印度以其飞速的扩张势头，让这些国际巨头眼热不已。而在他们的规划中，中国首先是市场，占据中国庞大的市场，赚取中国消费者的金钱是首要的。低成本的生产加工基地是另一个目的。而此外对中国的技术输入引进，管理提升只是达到这两个终极目的的权衡手段而已。因此，一旦中国显示出雄心勃勃地崛起姿态时，将之视为一种潜在威胁成了必然的战略决策选择。

而国内的形势更是不容乐观。如果没有国家产业政策明确的50：50 股权限制的规定，外资企业必然寻求的是绝对控股权，因为只有这样才能实现自身利益的最大化，这样的后果必然是中国的汽车企业成为国外的贴牌工厂，而在笔者看来，中国的希望不仅仅局限于外包转移的机会，中国未来的机会在于创造，自主独立的开发。但实际上，好几家公司已经通过‘暗渡陈仓’的方式，突破了这个原则。他们正在通过不断扩大‘势力范围’，对企业运营有了越来越大的话语权。

现在中国发展自主品牌，加强自主研发的呼声越来越高，面对这个现象外资采用的是口头支持，实际牵制的作法。通用，当发现上海通用泛亚技术中心在不断提升能力的同时，不但不再对泛亚进行支持，而且准备投资独立的研发中心，进行产品的适应性开发。这个研发中心的知识产权将不再属于中方，另外，根据通用的亚太战略，它宁可把自己的亚太小型车技术中心放在韩国，而把技术较低的微型车技术中心设立在中国（而很清楚的是，除了中国外，通用在其他国家没有什么微型车产品，这个技术中心主要是以本地开发为主）。这样一来，未来上海通用的的整车平台将继续受制于通用全球。对于中级车乃至于更高的产品技术，还是紧紧把握在国外。

这种保守的立场也可以从跨国汽车集团中对于本地人员的任命中窥得。日系企业的决策中心都集中在日本本土，华人在日本企业的职位普遍不高。欧美系企业好些，但也还是有玻璃天花板，比如本土化相对比较好的大众，在其中国总部，副总裁一级的人员中，没有一个是具有中国国籍的公民，仅有的三个华人，要么是已经加入德国国籍，要么是新加坡人。而在通用，这样的房顶似乎显得更为低些。

国家规定汽车整车中国产化率要求高于70％，但仅要求是国内注册的企业。而这些关键零部件生产厂商大部分都是合资和独资经营。在整车执照上，虽然有明确的50：50 政策限制，但零部件企业却无需受此制约。而且，很多企业的原材料特别是塑料粒子等战略性资源都是采用进口的方式。坯件或者进口零配件重新贴牌等更是普遍。独资的汽车零部件企业的注册数量远大于合资企业的数量。今后，合资外方把发动机、变速箱这些关键部件分离出来从而分流主要利润的行为将更为流行，合资企业很容易沦落为一个只剩下制造功能的“壳”。

利用品牌来控制渠道，也是外资在华的策略之一。罔顾国家的有关品牌专卖，规定将进口车渠道和本土合资品牌的渠道进行整合，采用寄售展览等方式绕开指责。进口车主要采用“重心下移、点到为止、均衡发展”的多头总代理制，即厂商－总代理（ N 个）－区域代理－下级代理商－最终用户的渠道模式，去掉中国区惟一总代理，对整个市场精耕细作，实行一个区域多个经销商制，窥探中国汽车市场，测试中国市场潜力。另外，这些年特别是今年，4S店业绩不好，投资者急于出手，各个跨国厂商比如铃木等借机开始不断在华收购销售渠道。而有的企业甚至考虑在探讨直销网络的可行性。这些都是我们需要警惕的。

曾经有一段时间，坊间流传着一本叫做《世界是平的》的书，作者托马斯•弗里德曼强调了现在的社会必定抵挡不了全球化的浪潮，全球化的趋势是不可阻挡的。大学也纷纷开设全球化的课程，似乎给人的感觉，在全球化的今天，中国因为其各项优势将轻而易举地在国际经济中获得举足轻重的地位，世界贸易的趋势会自动地给我们带来源源不断的订单，无数闪亮的就业机会，全球的市场正向打开国门的中国发出热切地邀请。事实上，绝对意义上的平等贸易永远是某些狂信者的臆想而已，只要区域差异存在，国家政体民族意识存在，就不会有那种理想的大同。现实是甜蜜和苦涩相交织的，中外的博弈也将长期存在，大国沙文主义是绝对不应该鼓励的，但是无视利益的多元化和复杂性也是幼稚的表现。只有坚定互利互惠的立场，遵循“和而不同”的原则，拥有清醒的头脑及强健有力而不乏技巧的行动才能让中国的汽车产业得到一个理想的内外部生存环境，得到长足发展。

为了未来的希望，2008年这场“涩”的初体验或许来得正是时候。……