决战2025：新能源卷上C位，合资燃油车“不甘心”

“燃油车去哪儿了？”

逛完2023年上海车展，不少人发出这样的感慨。从各大车企公布的信息来看，此次展车数量达到了1500辆，近三分之二都是新能源车。

值得一提的是，自主品牌和造车新势力们成为车展最闪亮的明星，这是和历年车展最大的不同。自主品牌终于等到了换道超车的机会，并借助先发优势和技术积累，欲要从外资企业手里拿回产品的定义权和主导权。

另一边，传统合资车企毫不掩饰觊觎新能源市场的“野心”，在电动化转型上也下了“狠心”。有合资车企包机将集团高管拉到上海车展，也有多家车企发布电动化战略，甚至搬出最强新能源阵容。

不可否认，留给传统车企电动化转型的时间不多了，但是留给新造车企业上岸的时间同样紧促，不少业内大咖都将2025年视为终局之战，而2023年或是转折点。

乘联会秘书长崔东树表示：“2023年上海车展或将成为燃油车的最后一届车展。”在热闹的展会背后，淘汰赛已悄然来临，哪些幸运儿能见到最后的胜利曙光呢？

01、新能源站C位，自主品牌夺回定义权

新能源车成为车展绝对的明星，自主品牌和造车新势力们则站在了流量的中心。这是和往年各届车展相比最大的不同。

众所周知，一百余年来，汽车行业的主导权并非某一家企业所掌握，但外资企业掌握话语权是不争的事实，汽车工业的重心先后由欧洲转移至美国，再到日本。

如今，中国自主品牌终于等到了换道超车的机会，从外资企业手里拿回行业标准的定义权和主导权只是时间问题。

本届车展上，自主品牌冲击高端化、押注电动化已是大趋势。比亚迪作为中国新能源车企的“带头大哥”，喊出了2023年销量保底300万辆的目标；旗下仰望U8开启预售，官方预售价格为109.8万元。与此同时，最新推出的“易四方”平台、“云辇”智能车身控制系统等高端技术逐一亮相，尽显“王者气息”。

造车新势力们的热度也不低，蔚小理纷纷更新了车展“朋友圈”。

蔚来全新ES6首次亮相，定位高端智能电动SUV；与此同时，智能电动旗舰轿车2023款蔚来ET7也正式发布。

小鹏则发布扶摇架构下的首款战略车型小鹏G6，将搭载小鹏汽车在智能体系、动力补能和整车智造等领域的最新技术。

理想没有发布新车，但推出了800V超充纯电解决方案，称可实现充电10分钟，续航400公里。根据理想的规划，到2025年将形成“1款旗舰车型+5款增程电动车型+5款高压纯电车型”的产品布局，面向20万以上的市场。

哪吒汽车发布了哪吒GT纯电跑车，售价17.88万元起，将跑车价格卷出新高度。

传统自主车企在新能源领域亦是“摩拳擦掌”，通过新品牌，加快向新能源汽车的转型。

广汽埃安旗下高端品牌昊铂Hyper GT正式开启预售，五款车型预售价格为21.99万-33.99万元。东风旗下岚图发布了首款中式豪华电动轿车岚图追光，售价32.29万元-43.29万元。

此外，奇瑞推出全新品牌iCAR，将主打15万-40万元主流汽车消费市场；红旗品牌明确了红旗金葵花、红旗新能源、红旗节能车三大子品牌；长安汽车旗下纯电品牌深蓝汽车，首次独立参展。

吉利极氪在此次车展上发布了欧洲战略，开启进军全球市场的步伐；长安汽车也发布了海外战略“海纳百川”计划，加快迈出全球化步伐。

随着自主品牌站上“C位”，并拾级而上，闯入豪华车领地，这也意味着传统燃油车时代形成的汽车市场格局正在被打破，自主品牌借助先发优势和技术积累，正在重新定义“豪华车”。

“在电动化时代，中国车企已经掌握了技术的主动权，中国新能源车在近20年的蓬勃发展中，迎来了技术的百花齐放和市场的开花结果。中国人的高端品牌，绝不仅仅是买料堆料。”王传福说到。

02、燃油车被逼到墙角，合资燃油车企“不甘心”

燃油车被唱衰，甚至判了“死刑”，但是传统车企的电动化转型也不能轻视。

首先，在向中国自主品牌和新势力企业学习方面，传统合资品牌下了“血本”。

据外媒报道，大众集团包下两架飞机，将集团及大众、奥迪、保时捷、兰博基尼等品牌的董事会成员直接带到上海；梅赛德斯-奔驰董事会主席康林松早在4月10日就已经飞抵北京。还有宝马带来“半个董事会”之说。

其次，传统车企也在展会期间也带来了自己的纯电作品，以发布电动化战略。

如上汽奥迪、上汽通用、捷豹路虎、一汽大众等合资品牌均推出了新能源车型，即便是劳斯莱斯这样的超豪华车企，都抛弃了引以为傲的V12引擎，带来了数百万的纯电车闪灵；兰博基尼、宾利、布加迪也纷纷推出插电混合动力车型……

日韩系车企在电动化方面的布局刚刚起步，但是势头不弱。本田中国宣布2027年后不在中国市场投放纯燃油车，并发布了一系列新平台下的电动概念车，并表示“用中国的经验反哺全球”；日产2026年将在华推出7款电驱化车型，到2030年中国市场电驱化车型占比将达到80%；丰田本次车展带来了两款bZ概念车，并表示电动化提速，放权中国市场。

再者，传统车企“不甘示弱”，甚至也开始如同新势力般放出“狠话”。

“新势力会的，我们三年就学会了，我们会的，新势力十年都学不会。” 沃尔沃此番言论一出，瞬间激起了舆论的浪花。质疑声背后，也有传统车企高管声援。

起亚中国首席运营官杨洪海表示，“起亚深厚的造车实力和技术底蕴，是新势力品牌需要花数十年时间来沉淀的。”

北京现代某高管表示：“如果说过去五年是中国电动车高速发展的新五年，新势力推动起来，不断发力，那么接下来第三阶段应该是合资品牌，两年到三年时间合资品牌电动车一定可以做好，市场竞争是公平的，只要自己做好了一定可以的。”

相信，传统合资车企的电动化转型不会只停留在过过嘴瘾上，因为消费者会用钱包来投票，合资车企的新能源车目前存在感不高是事实，渗透率惨淡也是事实。根据乘联会的统计数据显示，3月份，主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有5.3%。

可以说，合资品牌在新能源领域和中国自主品牌的博弈中，燃油车这张底牌发挥的作用越来越小，要想在新能源市场站稳脚跟，只有使出全力，但能否追赶得上先行者的脚步还未可知。

电动化趋势不可逆，留给传统车企转型的时间不多了。

03、淘汰赛悄然开始，2025或迎来终局之战

用一个字来概括本届上海车展，一定绕不过“卷”字。

新车“卷”、技术“卷”，品牌“卷”，甚至部分中国新能源车企“卷”到海外……极致内卷背后，有几个不容忽视的现象：中国自主品牌冲击高端化成绩初显；从电动化走进智能化趋势不可逆；传统合资车企不会放弃中国市场，并加速推动电动化转型。

当然，内卷背后也是产能过剩、市场竞争加剧的体现。上海车展的高人气并不是“雨露均沾”，有人欢喜就有人落寞，在新能源阵营和传统车企阵营中，淘汰赛都已悄然开始。

同济大学朱西产教授认为，未来的中国汽车市场或许仅有13张入场券，3张留给央企、3张留给地方国企、3张留给民营企业、3张留给新造车企业，还有1张留给特斯拉。

这意味着， 100多家新能源车企抢夺3张“生死券”，竞争压力可想而知。

在小鹏汽车技术发布会上，何小鹏表示，到2025年底时将不会再有“新造车企业”，届时会和踢世界杯一样，谁能进入“32强”会更加明显。再往后的5-10年，就是“32进8”，主流车企只有前八名。300-500万辆的规模是基础，300万辆是中高端车型的生死线，中低端车型需要500万辆。

理想汽车CEO李想则更加激进，他认为2023-2025年是智能电动车的三年淘汰赛，2025年中国市场规模最大的5家车企，大概率就会是2030年最大的5家。因此，理想内部早已开始进入了“战时状态”。

蔚来秦力洪、华为余承东、零跑朱江明也都在不同场合下表达类似的观点：2025年将会是市场格局划分的决定性一年。而他们也都普遍认为2025年后市场的头部玩家大约都是5家左右。严格来说，决战的时间只还剩下不到3年。

值一提的是，新造车企业们也不能轻视合资车企的“偷袭”。

尽管合资车企刚刚离开燃油车构建的舒适圈，在新能源战场小试拳脚，效果属实一般。但这并不代表着合资车企没有翻身的机会，尤其是主流合资品牌已经秀出了肌肉，不管最终能不能挤上牌桌，至少会搅动新能源车市场。

合资品牌会不会成为新能源领域的一匹黑马，也未可知。

总的来说，上海车展为燃油车企上了一堂“生存必修课”，也为新能源车企提振了信心，只是热闹的人气会不会最终体现在销量上，还有待检验。在这场波诡云谲的浪潮中，究竟哪些车企能成功突围，成为新的时代“弄潮儿”，相信时间会告诉我们答案。