国际汽车业格局剧变，中国汽车业面向全球化整合

从2008到2009，金融危机的蔓延，逐渐演变成全球汽车行业的危机，美国汽车业首当其冲，受到最猛烈的冲击，这似乎将直接引发全球汽车业版图的改写，业内甚至预测世界汽车工业的重心将从北美转移至亚欧。

全球汽车产业格局正经历着新一轮的变化。这些变化预示了什么？这些变化对跨国车企产生了怎样的影响呢？他们会改变在中国市场的策略么？围绕这个新形势的出现业界产生了很多讨论。

盖世汽车网特邀贝恩公司合伙人Serge J.Hoffmann来解读这一新形势对世界汽车产业格局的影响。

盖世汽车网：本轮北美汽车业的变化会不会导致汽车产业整体格局发生巨变？欧、美、日、韩四大车系之间的实力对比将会发生什么变化？

Serge J.Hoffmann: 毋庸置疑目前汽车业发生的变化是历史上最大的一次变动。主要汽车厂商如通用、克莱斯勒都走向了破产保护。今后，不管是新通用还是新克莱斯勒，都将以全新的面貌出现。以克莱斯勒举例来说，它的业务范围及运营模式都将和之前有很大不同。美国的汽车业也许是受影响最严重的，欧洲和日本的汽车业也都受到了不同程度的影响。不同汽车厂商的反应与其所采用的对策也不尽相同，比如有些公司申请了援助。但无论如何，所有的公司都试图减少产量、库存，并降低成本。如何渡过这段异乎寻常的困难时期，是整个汽车业目前必须解决的问题。可以说，这轮变动将会改变未来的全球汽车业版图。过去几年，一直由通用、福特、丰田及其他一些欧洲汽车厂商占据主导地位，但今后，其中某些车企也许不能再叱诧风云。

显而易见，汽车品牌的格局势必将发生巨大的变化。单是通用的问题就非常复杂。新通用诞生之前，围绕着其在美国的投资组合及欧宝欧洲业务的众多问题都亟待解决。品牌的投资组合将会不断发展。近期中国企业收购悍马，就是目前正在进行的重组的一个例子。

从宏观的行业角度来说，此次变革可谓翻天覆地，直接导致美国汽车业失去其相对地位。不过，也有观点表示，这次变化将最终发掘出潜在的市场规模。汽车业的发展不仅受到全球市场健康而蓬勃发展的驱动，同时也受到区域市场相对地位的影响，如欧洲、美国、日本、韩国以及同样也很重要的中国。

盖世汽车网：在传统动力汽车与新能源汽车过渡期间，决定车企竞争力的要素有无发生改变？目前的一系列变局会如何影响跨国车企们的中国战略？

Serge J.Hoffmann: 这些因素已经发生了变化。事实上，美国车企以及进入美国市场的车企，其遭受众多麻烦的原因之一就是重型卡车、SUV这些“油老虎”的大量减少。随着信用危机的爆发，整个市场陷入瘫痪，但这却有利于更小、更便宜、更节能的乘用车发展。低排放的节能汽车其实是全球的发展趋势。在欧洲，一些针对小车型的税收鼓励政策以及针对大车型的附加税收政策已开始实行，向小车型发展的趋势已在市场上显现。在中国也同样如此。从销量来看，推动市场发展的是小排量车而不再是大排量车型。这对于擅长生产小型车的中国本土汽车厂商来说是个好消息。

如你所见，决定竞争力的因素已然改变。因此，在节能之后，电动汽车成为了热点。我们近期刚刚发布了一项针对电动汽车的调研。绝大多数的汽车制造商也已经对外宣布他们将会生产电动汽车。从长远来看，这也是一个可持续发展的问题。随着诸如中国这样的市场迅猛发展，我们的地球将无法承受目前的能源消耗与二氧化碳排放。

这一新的想法将会影响跨国汽车制造商的中国战略。如何才能在新能源车领域获得成功呢？这完全取决于技术。车企是否能掌握技术，日后研发出节能或电动车将成为关键所在。

谁是电动车领域的赢家？是汽车制造商即品牌，还是电池技术拥有者？在消费者心目中，电动汽车的核心能力是什么，品牌还是电池技术？

在我们的调研中，我们问消费者：“对于制造一辆电动汽车来说，汽车品牌和技术提供者谁更重要？你会考虑哪些品牌？”中国消费者的回答与全球的情况十分相近。消费者首先想到的还是作为一辆车的电动车，其次才想到电池技术。因此，消费者们更愿意按品牌来选择，而那些高端的西方品牌是可信度最高的最佳选择。

盖世汽车网：您认为各大跨国车企为赢得在中国市场的竞争，今后会重点采取哪些措施？会不会涌现跨国车企针对中国市场研发的全新车型？

Serge J.Hoffmann: 对于跨国车企来说，中国是一个非常重要的战略市场，它或早或晚必将成为他们的市场。汽车制造商和跨国车企已经开始调整他们在中国市场的产品类型，通过改装等进行本土化尝试。这是第一步。

接下来，就是设计适合中国市场的车型。但目前尚不清楚跨国车企是否会研发真正意义上完全为中国设计的车型。

汽车产业是一个需要规模化的行业，这意味着在不同车型和市场之间需要共享很多关键元素：如平台、引擎、系统及零部件等。从这个角度来说，单为某个区域开发独特的产品和技术，即使产量可观，也会削弱其竞争力。但是，与欧洲、日本、美国共享平台并不会阻止在汽车特点及外观等方面的本土化。对中国消费者来说什么是重要的，才是关键问题。开发只针对中国的车型对消费者可能是最佳答案。但是，对于一个真正意义上的国际性车企来说，如果从长远的经济角度考虑，这很可能是一个差强人意的选择。

中国具备生产大量汽车的主要能力。所有的合资企业都将逐步改变其战略，进行更多本土化发展，并更好地了解中国消费者的需求。

盖世汽车网：北美车企的集体沦落是否说明跨区域并购模式的失败？未来汽车产业会不会进一步整合，并更多地以雷诺-日产的战略联盟形式出现？

Serge J.Hoffmann: 这的确引起了对于过去一些战略举措的质疑，而且说明完全并购或许并不是最好的一种模式。兼并收购是一个较为冒险的举动，而且有可能引发文化冲突。并购的企业只有一种主导的商业模式。而联盟的形式则显得更为灵活。公司仍然保持独立，其各自的文化也得以保留。雷诺-日产联盟是这种合作形式的一个很好的例子。战略联盟有许多不同的形式，在平台共享、技术共享的同时，可以如菲亚特和克莱斯勒联盟那样共享资产，也可以像雷诺-日产联盟那样资产分离。

盖世汽车网：您觉得本轮整车企业的调整对汽车零部件供应商将产生什么影响？零部件企业的并购潮会否爆发？

Serge J.Hoffmann: 车企供应商现在确实是处于十分困难的时期，整个零部件行业很有可能会出现部分重组。一方面，迫于整车厂要求压缩成本和降低价格的压力，过去这几年中已经有一些零部件公司先于整车厂进入了破产保护程序。另外由于整车厂逐步撤出了在包括伟世通或德尔福等大型零部件供应商中的运营，这批供应商只好拼尽全力的开拓业务，争取更多的客户，投资研发并实现预期的成本降低。在汽车行业重组结束以后，我们可能要花些时间来重新定位汽车制造商与供应商之间的关系。

盖世汽车网：全球汽车产业的调整，对自主品牌发展将产生什么影响？

Serge J.Hoffmann: 中国目前仍然有许多的车企。这一数字是否在很长一段时期内不会改变？这是中国乃至整个汽车业都值得思考的问题。中国很可能会有更多的整合重组，而且这肯定会得到政府的支持，因为整合有助于使整个产业通过规模效应实现更多经济效益，并且让中国车企走向世界。目前在全球汽车业中发生的变动，更清晰地显示出重组对于中国汽车行业将同样有益。而现在正是把握机遇的正确时机。

（文章来源：盖世汽车网）