从10万级城市NOA到L3，卓驭走了三年

10 月 21 日下午，北京亦庄。2026 世界智能网联汽车大会的圆桌环节，主持人赵福全先请每位嘉宾谈各自对“下半场”的理解，第二轮把问题压到最短，请三位整车企业的负责人一句话回答：L3，什么时候量产。

答案集中在 2027 到 2028 年。有嘉宾说 2028 年下半年技术落地，政策要到 2028 至 2032 年，不同国家、不同场景分批放开；也有人说 L3 是限定场景的，2028 年量产，不限定场景还要再迭代一两年。

对“要不要走这一级”，台上并不一致。有嘉宾认为它可能被跳过，理由不是技术，是体验没变好、责任只是换了个承担者；也有一位从责任切进去，说 L3 与 L2+ 真正的分界，是设计运行范围内责任主体从驾驶员转向系统；还有人提醒得更冷静：城区辅助驾驶刚跨过“百公里接管一次”，往上每差一个数量级，方法都得重来。

规模账也被算了一遍：一年卖上百万辆车，就要支持上百万辆 L3 的运营体系，那不是几十辆、几百辆出租车的事。

都对。但它们回答的是“什么时候”和“要不要”，不是“凭什么”。

L3 现在的卡点不在年份上，在车上。要有一台车通过准入、拿到牌照、开下生产线、交到用户手里。

这一步，行话叫上车。

第一道关是上车

L3 和 L2+ 的差别不在场景更多，在责任换了人。L2+ 出事，驾驶员担；L3 在设计运行范围内，系统担。

责任一换，工程标准跟着换。单点失效不能导致失控；接管请求要留出时间；人不接，车要自己能减速、靠边、停稳。

接管窗口大约 10 秒。10 秒之后没人接手，车不能一退了之——要减速、靠边、开双闪、解锁、呼叫。这不是一句提示音，是一串跨域动作。

这些都要靠硬件。第三重制动、第二路电源、独立通信链路，装上去就改不了。软件可以 OTA，冗余不行。

所以 L3 的进度不在演示视频里，在开发节点表里。也正因为这样，“明年上市”这四个字，比“2028 年量产”难写得多。

为什么 L2+ 只要 100 TOPS，L3 要 2000 TOPS

这是卓驭被问得最多的一个问题。100 TOPS 就能跑城市领航，L3 的域控要做到 2000 TOPS 以上。差了六十倍。

答案在预算表里，不在算力表里。

一台车愿意花在智驾上的钱，由车价决定，基本是个定数。同一个价位，L2+ 有两种花法：堆料，激光雷达加几百 TOPS；或者只买够用，摄像头加 100 TOPS。

当前卓驭的量产车偏向于后一种。同样的功能，成本差一个数量级。省下来的钱没有变成加价，它留成了下一代车型的预算余量——因为 L3 要花钱的地方在后面：激光雷达要加，域控要主备两套，电源和通信要独立通路。这些是安全开销，一分省不了。

于是就有了那个看起来矛盾的组合：L2+ 抠出来的钱，L3 一分不少地花回去。放在同一张预算表上，它不矛盾。L2+ 省下的每一块钱，最后都变成了 L3 的冗余。

这三块开销的量级，行业里没人会公开，那是每一家的底价。能说的是相对关系：一颗固态激光雷达、一套主备域控、两路独立的电源与通信，加起来比 L2+ 阶段整套智驾的硬件还贵。

这不是几个百分点的差额，是同一台车上两套不同量级的硬件。

需要说清楚的是边界。省下的钱不能让 L3 免费，它只决定 L3 落在哪个价位——留在 20 万，L3 才有可能成为一代车型的标配；全靠车价摊，L3 就只是高端车的配置。

这套逻辑还有一个工程上的落地版本：L3/L4 方案的主系统，与 L2+ 旗舰方案保持较大程度的复用和兼容。基础能力先在 L2+ 上量产，L3 再往上加冗余，而不是另起一条开发线。

按 L3 重新设计的一台车

4 月北京车展，一汽与卓驭宣布深度战略合作，红旗天工 S-concept 同台首发。车上是基于卓驭原生多模态基础模型的全新一代架构，同时标定 L3/L4。

8 月，下一代天工平台的参数出来：2000 TOPS 以上的三冗余架构域控，固态激光雷达。整套方案从研发之初就按 L3/L4 全场景安全要求设计，满足国家自动驾驶强制标准。

参数里更值钱的是两个词：三冗余、研发之初。

三冗余不是把算力乘三。是三套计算互为备份，任何一套坏了，车还能自己减速、靠边、停稳——这个动作要跨智驾、底盘、动力、电源、车身五个域。

这里有个容易被跳过的细节。如果三套跑同一份代码、同一颗芯片，防住的是随机失效，防不住系统性失效：同一个缺陷会在三套里同时出现。冗余真正贵的地方，是处理共因失效。

从 L2+ 平台往上加，加不出这个能力。电源没有第二路，通信没有第二条链路，执行器没有失效可运行。三样都不在智驾域里，改不动，只能从架构重做。所以 L3 不是加装件，是平台级的事。

所谓“研发之初”，具体就是这几件事一次性到位：电子电气架构、电源分配、通信拓扑、执行器选型。晚一步，就得等下一代平台。

这句话不是事后总结。2025 年 3 月 30 日，百人会论坛，卓驭 AI 首席技术官陈晓智说得更早。

“我们今年会把 L3、L4 的硬件做出来，包括控制器、传感器，满足 L3、L4 冗余的架构需求。这个传感器除了视觉摄像头，还会增加激光雷达来满足冗余；控制器也会有主系统和备份系统的架构设计。”

“今年更多要做的事情就是先把硬件预埋，把落地的事情先做了……等算法，包括安全接管率、效率都提上去之后，我们再在一些特定场景把 L3、L4 的功能释放出来。”

陈晓智，卓驭科技 AI 首席技术官｜中国电动汽车百人会论坛（2025）

把这句话和 8 月的参数表放在一起，卓驭的立场其实很清楚：L3 不是一次技术升级，是一次交付方式的改变。技术升级可以靠一代产品做完，交付方式的改变要架构、供应链和客户流程一起改。

一汽和卓驭这三步都有公开记录：2025 年战略投资，2026 年 4 月官宣合作并官宣平台参数。三步走完，同一个架构从图纸变成了参数表。

明年，这套东西要装到量产车上。

那三年，练的是成本

2023 年，无图高速领航下放到 10 万出头的车。2024 年，记忆城市领航下放到同一价位。

2025 到 2026 年，一汽-大众、上汽大众 8 款油车上了端到端高速 NOA；宝骏把城市 NOA 装进 10 万级车型，行业首发。

这些车和 L3 不在一个价位，也不在一个等级。它们证明的是另一件事：这家公司能把一套功能压进很窄的硬件成本里，而且压过不止一次。

油车这一条还多证明一点。发动机舱的温度、发电功率、电子电气架构都和电车不同，能在这套约束里跑通端到端，说明适配能力不是靠某一款车堆出来的。

L3 需要这个能力。冗余是加法，成本是减法，两个动作得在同一张预算表上做完。

这套东西之所以能复制，也在这里。10 万级、油车、旗舰，三种完全不同的约束都跑过一遍之后，换一家客户、换一套电子电气架构，要重做的只剩下适配，不是重写。

2023 无图高速领航下放到 10 万出头

2025-03 行业首发城市领航装进10万元车型；表示已在做L3/L4 硬件，软件还需两三年

2026-04 一汽深度合作，方案搭载于红旗天工S-concept，按 L3/L4 正向开发

2027~2028年 L3 试点准入与多地牌照推进；量产车型上市

明年

三件事排在同一个年份。部委的 L3 试点准入，卓驭正与主机厂一起推进；多个地方的 L3 试点牌照，预计明年上半年有较大进展；与主机厂共同设计的 L3 大规模量产车型，预计明年上市。

前两件是许可，第三件是上车。许可决定能不能跑，上车决定有没有人开。

圆桌上给的年份多在 2028。按卓驭的表，明年就会有一批按 L3/L4 正向开发的车上市。上市不等于拿证，但车先到，法规一开就能释放。

陈晓智说那句话是在 2025 年 3 月，“两三年”是他当时的判断。到现在快两年，这个区间已经走完大半。剩下的事，都在明年的排产表上。