10万辆产能腾挪背后：奔驰并非撤退，而是重构

2025年底，梅赛德斯-奔驰计划终止在墨西哥阿瓜斯卡连特斯州（Aguascalientes）COMPAS工厂的整车生产业务。

与此同时，梅赛德斯-奔驰的一位发言人表示，搭载燃油发动机的紧凑型GLB跨界车，定于2026年5月停止生产。

COMPAS合资项目于2015年启动，一度被视作梅赛德斯-奔驰与雷诺-日产联盟合作的基石。奔驰与日产合计投资约10亿欧元打造的这座工厂，2018年正式投产，年产能达23万辆，初始设计员工规模为3,600人。但投产八年来，该工厂从未实现满负荷运转，数年来始终处于评估审视阶段。

2月12日，盖世汽车注意到，梅赛德斯-奔驰CFO释放信号：墨西哥合资工厂停产将使产能减少10万辆。

这并非一则简单的“关厂止损”新闻，而是一场精心策划的全球产能地理重组——奔驰正在将产能从北美高关税风险地带和中低端燃油车产线，集中转移至匈牙利这一成本洼地与电动化试验场。

所谓的“产能减少”，实则是产能效率的强行拉升。

美墨关税墙下，合资工厂沦为“地缘牺牲品”

COMPAS工厂的关闭决定，表面是奔驰与日产七年合资关系的自然终结，深层推手则是北美贸易政策的剧烈震荡。

这座2018年投产的工厂，曾被寄予厚望。

COMPAS的名字源自“Cooperation Manufacturing Plant Aguascalientes”，意为阿瓜斯卡连特合作制造厂，旨在利用墨西哥的成本优势和地理位置，服务于北美及全球市场。

工厂的建成曾是汽车行业强强联手的典范，见证了日产和奔驰在技术共享、生产优化上的深度合作。

然而，近十年来，全球汽车产业经历了电动化、智能化的浪潮，加上疫情和供应链危机的冲击，这座工厂的运营压力日益增大。初始投资虽巨，但面对市场变化，其效率与盈利能力逐渐受到质疑。

图片来源：梅赛德斯-奔驰

真正致命一击来自美国关税政策。2025年4月起，美国对进口乘用车加征25%关税，墨西哥产车辆对美出口的经济性被直接击穿。更深层的寒意来自2026年即将启动的《美墨加协定》重审谈判。

COMPAS工厂的命运证明：在全球贸易进入“政策市”的当下，单纯依托廉价劳动力的产能布局已成为高风险的押注。 奔驰的决策逻辑已从“哪里造更便宜”切换为“哪里造更安全”。当墨西哥的政治合规成本与关税风险叠加至临界点，撤离是唯一的理性选择。

匈牙利接棒：一场从“分散布局”到“核心集聚”的产能东移

如果只看墨西哥关厂，容易误读为“奔驰缩减规模”。但将镜头拉远至全球生产版图，一幅完整的产能地理重构路线图清晰浮现。

据外媒《Auto News》报道，梅赛德斯-奔驰已决定将A-Class的生产作业，自德国拉施塔特工厂，全数转移至位于匈牙利凯奇凯梅特的制造基地，该工厂距离布达佩斯约100公里。且凯奇凯梅特工厂原本也就有一部分A-Class产线，因此全数转移并没有任何问题。此举除了是单一车型的产线调整外，也是梅赛德斯-奔驰当前成本结构与产能配置上的策略转向。

这不是收缩，而是“产能搬家”：将分散在德国、墨西哥的中低端燃油车产能，强行向中东欧单一枢纽集聚。

匈牙利成为赢家绝非偶然。

奔驰此前已明确，新车均将在梅赛德斯-奔驰位于匈牙利凯奇凯梅特（Kecskemet）的工厂投产。搭载EQ技术的纯电动版GLB计划于2026年春季上市，混合动力版车型则将于同年晚些时候推出。

与此同时，德国拉施塔特工厂腾出产能。这是明确的梯次转移：德国做高附加值产品，匈牙利做电动化走量产品，墨西哥出局。

更深层的战略信号是：奔驰正在放弃“全球多点开花”的传统产能布局逻辑，转向“核心市场+核心工厂”的极简主义模式。 这一模式更适合电动化时代——电池供应链需要深度区域协同，分散布局意味着物流成本失控；平台化车型需要单一工厂承担更大规模，才能摊薄电驱系统的研发投入。

当大众仍在为美国奥迪工厂的关税成本犹豫不决，当日企仍在墨西哥等待USMCA谈判的最终判决，奔驰已经用脚投票：撤出北美政策泥潭，押注中东欧制造洼地，将有限的资本弹药集中在能真正跑量的电动化产线上。

这不是撤退，而是一场产能地理革命。而对于那些仍留在墨西哥等待政策明朗化的竞争对手，奔驰留下的不仅是空置的厂房，更是一个值得警惕的先例。