迎战线控转向规模化量产，博世华域有何“杀手锏”？

作为智能底盘的核心执行部件，线控转向随着GB17675-2025《汽车转向系基本要求》线控转向系统（SBW）国家标准的发布，正迎来量产“破冰”时刻。

值此关键节点，近日盖世汽车受邀参加博世华域技术体验日活动。期间，博世华域转向不仅集中展示了多款创新的转向解决方案，更通过深度试乘试驾，让媒体亲身体验了线控转向在各种场景下的出色表现，提前感知转向系统的未来变革形态。

图片来源：博世华域转向

线控转向实测：坏路不抖

博世华域转向系统有限公司由博世与华域合资成立，是行业领先转向系统供应商，致力于为移动出行提供安全、智能、全谱系的转向系统解决方案。。

为满足市场多元化需求，博世华域转向采取了“全球平台”与“本土平台”双轨并行战略。其中“全球平台”主要依托博世的全球资源进行产品研发，包括SCU3、SCU4等系列；而“本土平台”即“合”平台，则主要是依托本土知识产权、设计和供应链，包括MOSFET、MCU、CAN、RPS等核心芯片的国产化，开发符合国内市场需求的产品，从而快速响应本土市场需求，实现敏捷开发和成本优化。

图片来源：博世华域转向

本次活动重点展示的48V直驱式线控转向技术、分体式后轮转向解决方案、一体式后轮转向解决方案以及高扭矩管柱式电动助力转向系统，均出自“合”平台。

整体来看，从转向系统的上转到下转，从前转到后转，从传统的机械式转向到线控转向再到下一代四轮转向，博世华域转向均进行了全面布局，可以为不同车企提供轮至轮的全系统解决方案，甚至与博世制动系统进行控制配合，提供一体化车辆运动解决方案。

为了更直观地呈现转向系统变革趋势，本次活动设置了多个具有代表性的场景体验，将技术亮点转化为可感知的驾驶体验。

坏路场景体验，图片来源：博世华域转向

在专门设计的坏路场景中，搭载“蜗轮蜗杆式线控转向技术+后轮转向”组合方案的试驾车驶过颠簸的鹅卵石及比利时路面时，除了身体的剧烈晃动，方向盘几乎感受不到来自路面的震动反馈。

这种“手感消失”的效果，主要得益于车辆所搭载的蜗轮蜗杆线控前转。该系统由于取消了方向盘与车轮之间的传统机械连接，使路面的冲击与震动无法像传统机械式转向系统一样，沿着“车轮—转向管柱—方向盘”传递给驾驶员的双手。

众所周知，在驾驶车辆时，方向盘传递的"路感"堪称驾驶员的"触觉语言"。传统的机械式转向系统通过物理连接，可以将轮胎与路面的接触力、车身动态信息等实时反馈至驾驶员双手。而线控转向系统，由于取消了机械连接，驾驶员感知的路感不再依赖方向盘与转向机构的物理联动，而是完全由路感模拟器通过算法实时生成。因此，尽可能真实地为驾驶者还原不同驾驶工况下的转向手感与路面反馈，对于手感模拟器至关重要。

据博世华域转向相关负责人介绍，在手感模拟方面，目前其相关产品可以支持舒适模式、微路感模式、增强路感模式、和原车保持一致等多种不同的模拟状态。

据博世华域转向相关技术人员介绍，该蜗轮蜗杆式线控转向系统已经进入到软件研发末期，并获得相关车企定点，即将正式上车量产。

四轮协同转向，窄路好停

除了在驾驶舒适性上的先天优势，线控转向与后轮转向的协同，还能显著增强冗余安全、动态操控与行驶稳定性。

在本次体验活动中，搭载博世华域转向“48V直驱式线控转向技术+大角度后轮转向”的试驾车，现场模拟了行驶途中前轮转向突然失效的极端情况。在手动关闭前轮转向功能后，转动方向盘前轮不再响应，但依靠后轮转向系统的接管，车辆仍然平稳地完成了靠边停车。

48V直驱式线控转向手感模拟单元，图片来源：博世华域

博世华域转向的48V直驱式线控转向手感模拟单元，最大可提供15.5 Nm的输出扭矩，并兼容48V系统，该方案通过无扭杆直驱结构方案大幅提升了上转刚性，并强化转向操控精度。

在绕桩场景中，线控转向与后轮转向的协同优势更为明显：在关闭后轮转向与可变传动比功能的情况下，以10-15km/h车速连续绕桩时，需要频繁大幅转动方向盘（大约±180度）。但在开启这两项功能后，仅需±90°转向即轻松通过，车辆响应更为敏捷，且车身姿态也更稳定。

U型弯出库场景，图片来源：博世华域转向

U型弯出库也是如此，第一次在常规模式下，即关闭了后轮转向，车辆在狭窄的U型通道中行驶十分困难，需要多次转向和倒车。第二次依靠蟹行模式和后轮转向，通过三次转向、三次挪车，就快速完成了出库，尽显四轮转向在极端场景下的实用价值。

在后轮转向方面，博世华域转向有分体式和一体式两种不同的方案，其中分体式后轮转向解决方案，单边齿条力达10KN,移动行程±25mm，可适配多种后轮轮距，并支持左右后轮精准独立控制，满足整车平台化需求。

而一体式后轮转向解决方案，支持转向时与前轮转角同向，提高操纵稳定性。通过与制动系统协同，还可以实现整车原地转向，甚至在前转向系统EPS失效后，后轮转向可以作为临时转向备份，提升驾驶安全。当前，博世华域后轮转向技术已通过各项测试及验证工作，可快速响应客户项目需求实现规模化落地。

新国标铺路，线控转向量产元年临近

长期以来，转向系统机械连接的强制性技术规范，一直是制约线控转向技术产业化发展的关键瓶颈。但近日，这一局面终于迎来了转机。

12月2日，GB17675-2025《汽车转向系基本要求》国家标准正式发布，将于2026年7月1日全面替代旧标准。此次新标准最主要的修订内容之一是，删除了汽车转向系统相关机械连接的强制要求，为线控转向（SBW）落地应用扫清了法规障碍。

与此同时，新国标将监管重点全面转向了更高的功能安全与冗余等级，明确要求转向电子控制系统必须满足ISO 26262功能安全标准，并强化了系统失效后的冗余能力、降级行驶要求及报警机制，为新一代转向系统量产装车设立了更严格的安全门槛。

政策开路，市场即刻响应。12月4日，智己汽车宣布即将在智己LS9 Hyper版上搭载线控转向系统，实现全球率先量产交付。据悉，智己LS9 Hyper版将搭载“满血版”灵蜥数字底盘3.0，有望成为首款完全符合新国标全项要求的量产车型。

机械转向和线控转向结构对比，图片来源：蔚来

在此之前，市场上已有英菲尼迪Q50、特斯拉Cybertruck、蔚来ET9等少数几款车型搭载了线控转向系统，其中蔚来ET9也是中国首款搭载线控转向的量产车型。另外，新款雷克萨斯RZ也已经确认将搭载线控转向系统。

不难预见，接下来伴随着法规限制解除，叠加高阶智能驾驶迭代升级，让线控转向不断成为硬刚需，这项技术有望真正从技术储备阶段迈向产业化爆发期。

特别是当前L3级自动驾驶商业化窗口期已经明确，以华为、小鹏、蔚来、广汽等为代表的整车厂及核心技术提供商，都已锁定今明两年为量产关键期。而对于L3及L3+自动驾驶，线控转向凭借毫秒级的响应速度、与自动驾驶域控制器的天然适配性，以及可释放前舱空间、支持个性化手感定制等优势，被普遍认为是迈向高阶智能驾驶时代的“必由之路”。这种市场需求与政策导向的双重驱动，为线控转向技术的产业化发展构建了坚实基础。

面对这一趋势，显然博世华域转向已完成前瞻性布局，并形成三种方案的技术储备。

线控转向模拟座舱体验， 图片来源：博世华域转向

不仅如此，针对线控转向系统的方向盘执行器，博世华域转向还可以提供电机直驱、行星齿轮减速和蜗轮蜗杆减速三种方案，充分满足市场的多样化需求。

目前，其中相关方案已经获得国内多家主机厂的认可，即将在2026年内实现规模化量产落地。据悉，该量产方案以博世成熟的V开发模型为底层框架，依托本土自研"合"平台深度定制，不仅能精准满足L2+级以上高阶智能驾驶场景需求，更通过多轮严苛的安全冗余测试，顺利通过ISO 26262 ASIL-D功能安全最高等级认证。

更长远来看，业界普遍认为四轮独立转向将是线控转向的未来发展方向。所谓四轮独立转向，即每个车轮均可独立进行转向角度控制，增加车辆姿态控制自由度的同时，可以进一步提升行车安全性与稳定性，比如在方向盘失灵的情况下，通过四个车轮的转速差也能实现转向。

分体式后轮转向解决方案，图片来源：博世华域转向

在该方向上，博世华域转向也在积极开展预研。本次活动展示的分体式后轮转向，已经能实现左右后轮独立控制。接下来，博世华域转向的四轮独立转向将可以支持全自由度的灵活运动模式，包括原地转向、横向平移/斜行，以及通过“内八”辅助制动等。

这意味着，未来的转向系统将不仅提供基本的转向功能，还将赋予车辆更高的机动性与灵活性。

总结

从线控转向到四轮转向，再到全域智能底盘协同，汽车底盘正经历着从被动机械总成到主动数字可编程“运动机器人”的蜕变。

当下，法规解禁只是行业发展的“发令枪”。未来真正的角逐，在于如何将技术可能性转化为用户可切实感知的安全保障、驾乘舒适与操控自由。从传统汽车到智能汽车机器人，改变的或许不仅是车辆的驾驶模式，更是人类对汽车操控的固有认知与想象边界。