智驾收费困局

“在中国汽车智能化产业中，我们绝不能再推行免费推广和智驾平权的策略。所有车型的组合辅助驾驶功能必须实现收费。”近日，在世界人工智能大会期间，博世智能驾控中国区总裁吴永桥的一番演讲，犹如一枚重磅炸弹，瞬间在业内外引发轩然大波。而他随后阐述的观点更是直指核心：“若将所有高级别辅助驾驶功能免费安装到所有车型上，将对中国智能辅助驾驶行业带来灾难性的后果。”

当行业陷入“增收不增利”的怪圈，当特斯拉FSD以6.4万元的高价占据市场，当华为凭借智能辅助驾驶技术构筑溢价壁垒，中国车企是否必须依靠“智驾收费”来打破内卷化的困境？

免费浪潮下的生存悖论

2025年上半年的中国车市，上演着一场耐人寻味的“辅助驾驶普惠风暴”。

年初以来，以比亚迪、吉利、奇瑞、长安、广汽为代表的主流车企集体发力“智驾平权”战略。比亚迪率先将搭载“天神之眼”高级别智能辅助驾驶系统的车型下探至10万元级市场；长安汽车宣布2025年后全系车型标配辅助驾驶硬件接口；零跑汽车甚至向已付费用户退还了辅助驾驶软件费用。辅助驾驶系统正在从高端市场向主流价格区间渗透。

盖世汽车研究院数据显示，2025年6月，中国乘用车市场NOA（领航辅助驾驶）功能的标配率已攀升至24.1%。这一数字在2024年12月仅为9.5%，渗透率激增态势显著。正如奇瑞控股集团董事长尹同跃所强调，电动化、智能化及AI技术的浪潮正在重塑全球汽车产业的核心竞争要素。

然而，与智能化普及热潮形成鲜明对比的是另一组更引人瞩目的数据。国家统计局7月27日公布的最新数据显示，2025年1-6月汽车制造业利润增幅回正，这一关键转折点直接带动装备制造业整体利润降幅大幅收窄。

数据逆转的背后，究竟有多少源于近日来行业的“反内卷”努力？

过去一年，“利润下滑”成为笼罩行业的关键词。当整车厂普遍面临盈利压力，成本控制的巨大负担便如瀑布般倾泻至上游供应商。无休止的价格战将产业链拖向何方，不言而喻。

吴永桥更是直言：“在整个中国汽车零部件行业只有两家优秀的同行，华为和宁德时代在主机厂面前有一定溢价的话语权，其他所有的中国汽车供应商，包括博世都只能面临残酷的价格竞争。”这几乎是行业全链条参与者的血泪写照。

在低利润绞杀的窒息环境中，特斯拉FSD（完全自动驾驶能力）和华为ADS（高阶智能驾驶系统）所代表的软件订阅收费模式，便显得格外具有吸引力。就目前来看，针对中国市场，特斯拉增强版辅助驾驶（EAP）售价3.2万元，季付1399元／季度，月付699元／月。其智能辅助驾驶（FSD）则定价6.4万元。华为HUAWEI ADS（乾崑智驾）高阶功能包标准价格为一次性购买3.6万元，包月720元／月，包年7200元／年；HUAWEI ADS SE（乾崑智驾基础版）高阶功能标准价格为一次性购买5000元，包月100元／月，包年1000元／年。蔚来同样采用了智能辅助驾驶功能订阅策略，其服务包月价格为380元。

吴永桥坚信，只要把智能辅助驾驶技术做到极致，为用户带来极致的体验、安全和自信，就一定能够穿透价格竞争的迷雾，让用户真金白银自愿买单。

他进一步警示，当多数车企正通过“免费策略”（如标配城区NOA硬件、赠送数年软件服务）在激烈的市场争夺战中吸引用户时，这种模式却在持续削弱行业的造血能力与创新根基，即顶尖技术若无法获得合理的商业回报，研发投入的良性循环将如纸牌屋般坍塌。这不仅是博世等头部供应商的痛点，更是整个中国智能辅助驾驶产业链必须直面并超越的关键成长瓶颈。

商业迷局中的双重困境

面对吴永桥的收费呼吁，“免费派”的阵营并不缺乏依据。

一个直观的数据来自《2024麦肯锡中国汽车消费者洞察报告》：在激烈的价格战背景下，中国消费者对智能辅助驾驶功能的接受度虽有提升，但相应的支付意愿却显著下滑。

当前中国智能电动汽车市场的竞争格局已是一片红海。从动力电池成本、智能座舱算力到高级别智能辅助驾驶能力，无一不是激烈角逐的标准战场。在此环境下，免费或低价捆绑策略已成为车企寻求差异化突围的标配打法。

国内一些头部车企的“硬件预埋+有限软件服务免费”模式便是典型代表。他们普遍认为，消费者对智能辅助驾驶价值的认知尚浅，长期订阅付费的意愿薄弱，因此试图通过降低用户的初始决策门槛，率先抢占用户体验高地。

其目标清晰务实，即通过将高级别智能辅助能力转化为基础竞争力，换取市场份额，塑造技术领先的市场形象，先活下来再图谋未来收费可能。同时，也不排除其策略包含“以免费换取数据”的考量，让用户在实际使用中成为其算法迭代优化的数据贡献者。如小鹏汽车、比亚迪等车企通过免费策略，已构建起覆盖243城的道路数据库，其算法迭代速度显然是收费模式难以达到的。

图片来源：比亚迪汽车

然而，我们必须正视这一模式所面临的现实压力。这一看似着眼长远的商业规划，当下财务压力却如影随形。要实现“极致自信、安全、舒适”的智能辅助驾驶体验，仍需依赖激光雷达、高算力芯片以及千万公里级别的数据训练。高成本的硬件预装费用（如雷达、芯片）持续挤压着整车利润空间。更关键的是，免费期结束后用户向付费转化的实际比例，仍是悬而未决的核心挑战。

更深层次的隐患在于“免费”策略从根本上模糊了智能辅助驾驶技术的价值传导路径，使得整车厂难以将真实的研发与部署成本精准传递给消费者。或许这也是为何腾势汽车销售事业部总经理赵长江在腾势N7智能辅助驾驶直播中强调，仅比亚迪的4000人智驾团队，每月人力成本就高达10亿元。

而这还仅仅只是主机厂的用人成本。

上游供应商的研发投入回报被严重挤压，其持续进行技术迭代与创新投入的能力如同沙上筑塔，难以维系。吴永桥所警示的“高级别智能辅助驾驶免费普及将带来行业灾难”，正是对这一危险趋势的尖锐预警。当整个产业链的技术价值被系统性地低估，中国智能辅助驾驶在全球的真正竞争力又如何可持续？

事实上，就算是特斯拉、华为，也没能顶得住来自其他车企的“免费”压力。3月17日，特斯拉中国宣布用户可免费试用FSD，试用期为30天。去年7月，华为推出乾崑智驾高阶功能包限时优惠，一次性购买价格降至3万元。去年年底，华为车BU又宣布将这一优惠延续至2025年6月30日。直至今日，这一优惠仍在一延再延。

显然，免费与否，或许已不再是个选择题。

消费者用脚投票的权利

7月27日，在盖世汽车发布的吴永桥演讲实录视频下，热议不断，但核心观点却出奇一致：“收费，就必须担起责任”。

这一呼声在近期某平台全智能辅助驾驶汽车测试结果公布后显得尤为迫切，该结果无疑给对高级别智能辅助驾驶寄予厚望的消费者泼了一盆冷水。对此，公安部相关负责人再次明确：目前我国市场上销售的汽车搭载的“智驾”系统都不具备“自动驾驶”功能，都还暂时停留在辅助驾驶阶段，车辆还是需要人来操控，驾驶人才是最终的责任主体。

然而，对于用户而言，责任归属的现实困境难以回避。一旦组合辅助驾驶系统接管控制权，传统驾驶者的责任边界便骤然模糊。更为关键的是，事故车辆的关键行车数据往往处于不公开状态，消费者难以举证系统是否存在缺陷，这不仅可能导致责任自担，更会因保险公司判定风险不可控而面临保费上涨。

那么，如果在收费模式下系统导致事故，是否意味着主机厂、算法提供商乃至感知硬件供应商应承担法律责任？当下的监管框架对此语焉不详。这种模糊性不仅筑起了消费者维权的高墙，也让车企在推广收费辅助驾驶服务时如履薄冰，顾虑重重。

图片来源：魏建军微博

从更宏大的视角审视，责任与收费应是一枚价值硬币的两面，不可分割。明确的法律责任必然倒逼主机厂投入更多资源进行系统安全性的严苛验证与保障，为每一次“功能解放”支付更高的技术安全成本。因此，对消费者而言，清晰的责权划分与完善的追责机制并非苛求，而是其支付费用后应得的承诺与权利保障。

仅以比亚迪为例，7月9日，比亚迪宣布，率先实现媲美L4级智能泊车，并承诺在中国市场，对所有天神之眼车辆在智能泊车场景下的安全及损失全面兜底。更为重要的是，比亚迪的“天神之眼”高级别智能辅助驾驶系统尚未收费。

换言之，如若“收费”，是否更应该全面兜底？

消费者的另一堵认知高墙是智能辅助驾驶的价值尚缺乏具象化体验支撑。从“能用”到“好用”，用户信心的建立绝非一日之功。尤其当基础的L2级辅助驾驶已成为标配，高阶能力的差异化价值如何在用户心智中扎根？收费模式必然要求产品在可靠性、体验感上实现颠覆性跃升，这既是对技术实力的终极检验，也是对能否构建真正用户价值信仰的灵魂拷问。

吴永桥在人工智能大会上疾呼“高价收费”，其意义远超商业定价策略本身，更是为身处行业寒冬、寻求突围路径的产业链发出深层叩问。

短期内，免费或低价捆绑策略仍是多数车企在残酷竞争中的现实选择。然而放眼长远，责任与价值的深度捆绑注定成为未来商业模式的核心命题。唯有当企业勇于承诺并承担起收费功能背后的全流程责任，消费者才可能真正信任并为“解放双手”的愿景买单；而唯有足够的商业回报支撑，产业链方能形成正向循环，为技术的安全进化与持续突破注入不竭动力。

中国智能辅助驾驶的价值探索之路注定坎坷。然而，当“收费”与“责任”这两块基石被共同稳固安放，这条通向未来的技术之路才能真正承载起希望。毕竟，真正值得用户为之付费的未来，永远是那个安全、可靠且能真正解放双手的智能辅助驾驶体验。