还没规模化就开始打价格战，无人配送车还怎么赚？

菜鸟新款无人车以叠加优惠后1.68万元的“自行车价”开启预售，九识智能将其L4级无人车E6的裸车价锚定在1.98万元，整个行业为之震动。一边是头部企业融资额屡创新高——九识智能以30亿元领跑，新石器、毫末智行等融资均超10亿元；另一边却是终端产品价格以近乎“腰斩”的速度持续下探。这个曾被寄予厚望的赛道，无人配送究竟是“赔本赚吆喝” 还是“盈利新赛道”，在喧嚣与质疑中，真的还能赚到钱吗？

未规模化先拼成本，底气从何而来？

无人配送的价格战并非凭空出现，而是建立在硬件成本 “断崖式下跌” 的基础上。以无人车的重点技术——激光雷达为例，速腾聚创的ADAS雷达价格轨迹堪称行业缩影，2025年速腾聚创CEO邱纯潮宣布以低于200美元（约1447元）的成本量产，并计划将价格锁定到1000元左右。传感器成本的断崖式下跌，成为无人配送企业喊出2万以下裸车价的底气。

资本的持续注入则为价格战提供了长期的支持。九识智能以30亿元融资总额领跑行业，多元融资结构使其抗周期能力突出，得以支撑“低价出车”策略；新石器凭借20亿元融资绑定顺丰、京东等物流巨头，通过规模化订单摊薄成本；即便是融资规模较小的白犀牛，也能依托顺丰的场景资源维持价格竞争力。这种“融资-降价-扩量-再融资”的循环，推动行业提前进入“以价换量”的阶段。

物流巨头的跨界入局则进一步加剧了价格竞争，菜鸟推出的L4级无人车叠加优惠后仅售1.68万元，直接以“自行车价格”切入市场；京东物流自研无人轻卡 VAN，通过全链条整合将单台车TCO（总拥有成本）压缩30%；可见，无论是物流公司还是技术公司，都在成本控制上开始有大动作，价格战已成为抢占市场的必然选择。

规模困局下：从“卖车”到“服务”的盈利

企业以接近甚至低于成本的价格倾销车辆，其真实意图在于争夺场景入口与运营数据。九识智能看似“亏本卖车”，但其核心盈利模式锁定在后续持续的完全自动驾驶订阅服务上——每月1800元，五年服务总费用高达12.78万元，远超车价本身。同样，菜鸟的“自行车价”本质是其依托阿里生态，深度绑定商流与物流场景的战略卡位。

而从具体案例来看，场景越固定（如园区、社区）、单量越密集，盈利周期越短。例如，九识智能在城配场景中，通过绑定快递网点实现单台车日均120单，接近盈亏平衡；美团无人车依托外卖调度算法，累计配送500万单，单公里成本降至1.2元，已低于人工配送的2.5元。

尽管目前无人配送车的规模困局尚存，但从现实来看，无人配送车的替代优势显著：假设一名快递员月工资6000元，五年总成本（含三轮车折旧）达36万元；而九识E6五年总成本（车价+服务费）仅12.78万元，成本降幅超64%。即便是个体散户难以承受的“日均80公里、120单”门槛，京东、顺丰等日均单量超200的网点也能轻松达标，这种成本差在劳动力密集的末端配送领域尤为明显。

现在可以预见的是，未来无人配送车的盈利模式将呈现多元化：九识的“车+服务”订阅制、顺丰的无人配送开放平台、京东的“自研+投资+场景”全链条通吃，均代表不同路径的探索。关键在于企业能否找到与自身资源禀赋匹配的差异化生态位，构建可持续的利润池。

结语

“未规模化，先价格战”是整个市场的需求所在。在此背景下，资本的储备成为划分企业层级的核心标尺。拓宽融资渠道固然重要，但更需警惕“技术万能”的迷思，企业需要沉入细分场景理解真实痛点——是解决封闭园区“最后五百米”，还是突破山区“干线断点”？是优化生鲜配送时效，还是降低夜班人力成本？精准的场景定义与需求满足能力，是商业闭环的前提和打破价格战获得盈利的关键。