开源老将入局 红帽如何赋能软件定义汽车？

随着智能网联汽车的浪潮涌动，汽车行业正在经历一场前所未有的转型。从传统的硬件驱动，到如今的“软件定义汽车”（SDV），这一过程不仅仅是技术层面的变革，更是产业模式的全面重塑。

在这样的背景下，3月19日，开源软件解决方案供应商红帽（Red Hat）在北京召开媒体交流会，其全球车用操作系统和边缘部门负责人Francis Chow就红帽车用操作系统的最近进展进行了介绍。

图片来源：盖世

Francis表示，汽车行业转型不仅要求更新底层技术，更要求重新构建车辆的设计理念，从软件角度全面规划产品。

一、汽车市场的智能化转型：硬件到软件的跨越

想象一下，十几年前你买的车里，每个功能背后可能都有一个小小的电子控制单元（ECU），控制着车窗、车门或娱乐系统等。这种设计虽然简单，但也意味着一旦车辆出厂，功能几乎就被冻结在了生产时的状态，后续无法进行更新和迭代。这种以“硬件为中心”的设计，在如今的智能化浪潮面前，显得有些过时。

而随着软件定义汽车的兴起，汽车行业的设计逐渐从“硬件为中心”转向“软件为中心”。以往的百十个ECU被整合为少数几个强大的中央计算单元，每个计算单元能承担多个功能，同时具备更强的可升级性和灵活性。也就是说，“汽车可以像智能手机一样定期更新升级”。

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不过，软件定义汽车的兴起对车载操作系统提出了前所未的要求。首先，系统的复杂性显著提升，汽车不仅需要集成多个系统（如底盘控制、自动驾驶、娱乐系统等），还需要与人、路、云进行交互。这种复杂性要求操作系统具备更高的兼容性和拓展性，以支持不同车型和硬件的适配，并确保最佳性能表现。此外，车载操作系统需要处理海量数据，支持车对车（V2V）和车对基础设施（V2I）的通信，这对实时性和数据处理能力以及安全性提出了更高的要求。软件定义汽车还推动了开发模式和架构的变革，并且需要注重开源与自主可控的平衡、技术融合与软硬件的协同等。

在从“硬件为中心”到“软件定义汽车”的转型中，Francis指出不仅要更新底层技术，更要重新构建车辆的设计理念，从软件角度全面规划产品。“为实现这一目标，我们必须采用以软件为核心的开发模式，并构建一个软件定义的架构，以推动整个转型进程。”

二、红帽如何赋能车企向软件定义汽车的转型？

对于汽车行业而言，红帽的核心优势在于其统一的操作系统。

红帽倡导从项目开始就采用以软件为核心的开发方式，确保软件开发与硬件完全分离。此前借助Linux，客户可以在不依赖特定硬件的情况下开发软件平台和应用，并利用CI/CD实现持续的集成和部署。这样，软件平台和应用可以同时开发，待平台稳定后再选择适配的硬件并投入生产，甚至在后期通过OTA更新时更换硬件平台。

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通过将Linux系统与云计算、容器化技术结合，红帽为汽车企业提供了一种全新的软件开发方式——“软件定义架构”。简单来说，红帽让车企能够从项目启动之初，就独立于硬件设计软件平台。这意味着，车企无需等待硬件的生产和交付，可以在虚拟平台上进行软件开发和测试，大大缩短了开发周期。

红帽方面认为，未来车辆系统的设计可以归纳为三个阶段：

第一阶段，利用云平台（如AWS或Google Cloud）启动研发，借助开放源码，项目从第一天起便可直接开展；

第二阶段，当软件研发趋于成熟并需要考察硬件限制时，采用西门子（Siemens）、新思科技（Synopsis）或Caribbean等公司提供的虚拟平台，持续进行开发与测试；

第三阶段，当软件平台足够稳定后，再选择合适的硬件进行实际测试和部署。

据红帽方面透露，2025年第三季度将发布新的汽车操作系统产品，并实现量产。据悉，该系统已经过严格测试，具备高可靠性，可以满足汽车行业对安全性和实时性的严苛要求。

该系统支持容器化管理，能够让容器在操作系统中原生运行，无需依赖复杂的中间层；而在基础设施方面，其企业版操作系统不仅适用于虚拟测试，还能承载 OpenShift进行应用管理。此外，红帽还提供AI平台和开发平台，支持整体基础设施的构建，助力实现车内、云端及后台系统的无缝联动。

凭借上千名专家、近三年的努力，红帽还将在2025年拿到ASIL B功能安全产品认证证书，从而使客户无论在开发还是在应用层面，都能获得一个既开放又安全的系统。

作为开源技术的代表之一，红帽曾帮助多个行业，包括数据中心、电信和金融行业，完成了从硬件到软件定义的转型。那对于对安全性要求极高的汽车行业，开源是否意味着不安全呢？

Francis声称：“红帽会为汽车安全性负责。我们的产品虽然基于开源，但安全性始终是红帽的重中之重。我们不仅开放代码，允许客户灵活定制，同时也有专业团队全权负责安全标准的落实。”

三、红帽进一步开拓中国市场，挑战与机遇几何？

目前，红帽已经在全球汽车行业范围内建立了合作关系，包括与大众、通用等国际车企合作，为他们提供开源软件支持。在中国市场，红帽也在积极拓展，与上汽大众、吉利等本土车企建立了合作伙伴关系。

而对于以小鹏、蔚来为代表的汽车新势力，红帽方面称，虽然他们已经开始自主研发操作系统和核心硬件，但这些自研系统的稳定性和适配性通常不足，因此无法满足多变的市场需求。

红帽拥有1000多名Linux开发专家和完善的生态体系，能够为客户提供高效、标准化的操作系统解决方案，并有效降低总体成本。其产品采用统一的中间层架构，支持快速迭代和OTA更新，使应用层的集成与兼容性更加顺畅。总体而言，红帽的方案不仅有助于降低研发投入，还能提升系统交付的效率和稳定性，具备长期竞争优势。

红帽进入中国汽车市场，无疑为行业带来了新的选择。其开源技术和安全性为车企提供了强大的支持，尤其是在软件定义汽车的转型过程中。然而，中国车企是否会全面拥抱开源技术？红帽在中国市场仍然面临一定挑战。

一是当前中国车企倾向自主研发，如华为、比亚迪等实力雄厚的企业已在自研车载操作系统，红帽如何证明其技术价值？二是软件生态竞争激烈，华为鸿蒙、百度Apollo等国产软件平台已具备一定影响力，红帽如何在中国市场找到差异化竞争点？

毕竟，中国汽车市场的智能化转型速度远超全球其他地区，尤其是在自动驾驶和车联网领域。红帽能否快速响应这些需求，将成为其在中国市场成功的关键。

总体而言，红帽在中国汽车市场的布局才刚刚起步，其未来发展不仅取决于强大的技术实力，更需要对中国市场特殊性的精准把握。面对本土车企的快速创新、消费者对智能化的高期待以及政策环境的动态变化，红帽需要在保持开源技术优势的同时，进一步强化本地化服务能力，深化与产业链各方的合作。这场关于汽车操作系统的竞争远未结束，而红帽能否占据有利位置，值得我们持续关注。