小鹏汇天黄颖：飞行汽车供应链的挑战与应对策略 | 第六届汽车新供应链大会

2025年1月14日，在由盖世汽车主办的“第六届汽车新供应链大会”上，小鹏汇天采购高级总监黄颖表示：“如果有一天，飞行器能够和汽车一样十几、二十几万一辆，低空经济一定会快速到来。”

在黄颖看来，小鹏汇天的商业化策略分三步走，第一步是从限定场景走起来，让部分爱好者飞起来。只有在这样的情况下，国家慢慢接受了，供应链相对成熟了，技术慢慢成熟了，才到第二步，即逐步解决交通的典型场景，再到最后真正解决3D立体交通的阶段。

小鹏汇天采购高级总监黄颖

以下为演讲内容整理：

低空经济为何火了

虽然计划在2026年才进行第一辆量产产品的交付，但小鹏汇天在飞行汽车领域应该是全球最早实现规模化量产的主机厂。飞行汽车供应链大家听起来相对陌生，主要由汽车和航空两个领域组成，说起来简单，但是全球并没有现成的飞行汽车供应链，尽管有汽车供应链，也有航空供应链，但是各自不能独立完成今天低空经济的产业需求。这里面有很多创新点需要我们共同去克服。

小鹏汇天是亚洲规模最大的飞行汽车公司，也是小鹏汽车的生态企业，主要在人员规模、融资和研发投入上在飞行汽车领域处于领先地位。小鹏汇天的使命是让飞行更自由，通过核心技术自研，推动低空经济更成熟。

目前小鹏汇天团队中85%的人员来自于航空、汽车和互联网三个领域，其中研发人员居多，人才梯队也比较好，拥有40%以上的硕博比例。因为我们有很多领域都是走在无人区，需要我们自己大量投入研发资源去突破，因此我们团队中高学历人才的占比也较高。

除了两大研发基地，去年小鹏汇天在黄埔的智造基地已经动工，预计今年全球首个量产的飞行工厂将正式完工。

2024年，有31个省市把低空经济列入政府工作报告，不管是两部委还是国家领导人，多次表明要把低空经济作为战略部署，这里面有内外两类因素。

外部因素方面，欧美、日韩都在大力部署低空经济，最近几年国际风云变幻上大家能够看到，航空战略要点必须牢牢抓在手里。内部因素方面，很多朋友都分享到了去年很卷，背后是整个经济大环境的问题，房地产现在表现低迷，互联网也进入了瓶颈，国家层面需要非常大的经济市场激活增长。所以，内外部因素促使国家把低空经济作为战略部署。

目前全球大概有800多家企业在做低空经济，在研的产品有上千款，这里面有几个特色，国外是起步相对比较早的，比我们早了四五年，发展速度反而是我们更快一点。而且国内我们有一个特点，最近两三年基本变成了传统汽车主机厂参与为主，除了小鹏汽车之外，像吉利、广汽、大众，包括很多在水面下的一些同行像奇瑞、长安，甚至比亚迪也都在做，而且构型和我们差不多。

汽车主机厂做飞行汽车的逻辑也很简单：未来交通一定会从地面往空中去迁移，就像当时马车往汽车迁移一样。这个趋势明确之后，我们更多考虑的是投入力度的大小，还有时间点的问题。再结合这一两年国家大力支持的情况下，很多主机厂都已经加快低空经济的部署，包括去年我们也了解到广汽单独把他们的飞行汽车剥离出来独立运营，这是目前行业的情况。

商业化分三步走

小鹏汇天成立于2020年，如果追溯起来我们已经成立11年了，最开始在东莞起航，目前已走过五代产品的迭代，对于小鹏汇天我们思考的更多是商业化的问题。目前行业有非常多的参与者，我们非常欢迎，因为这个行业需要百花齐放。汇天和其他家相比比较独特的一点是，我们走了11个年头，更多考虑的是商业闭环问题。

低空经济的确现在很火，但是我们反而相对比较冷静地去思考这个问题。我们判断，想象中的最终场景没有那么快到来。什么叫最终场景？我们定义叫Anytime，Anywhere，就像我们现在开车一样，想开车就开，想去哪里就去哪里，这个场景不是一步就到位的，有技术挑战，有法规挑战，也有供应链的挑战。

对于汇天来说，我们反而做了三步走的策略。第一步一定是从限定的场景走起来，所以第一代产品“陆地航母”不是为了解决交通拥堵，不是为了解决通勤的问题，更多的是让部分爱好者飞起来。只有在这样的情况下，国家慢慢接受了，供应链相对成熟了，技术慢慢成熟了，才到第二步，即逐步解决交通的典型场景，再到最后真正的Anytime，Anywhere去飞的阶段。

小鹏汇天“陆地航母”是2026年量产正式推到市场上的第一代产品，可以看到它由陆行体和飞行体两部分构成。我们内部叫它陆地航母，是因为它可以通过陆行体反向给飞行体充能，飞行体没电了可以回来充满电再出去。我们的场景非常具体和聚焦，平时周末或者一些户外的场景，可以带着朋友到户外，大家喜欢露营，打打牌，喝喝茶，朋友在天上飞一把，这是我们第一步美好的场景。

陆行体是一辆可以驾驶的六轮汽车，所有现有的车库都可以正常停放。飞行体我们创新设计了六轴六桨，双涵道的构型，通过自动驾驶和飞控，让操作非常简单，远远没有直升机那么复杂，可以5-10分钟快速上手。

供应链的挑战

回到飞行汽车供应链的问题，飞行汽车上有大量全新的零件需要我们开发，包括不限于分离结合系统，集成式的操纵杆系统，机翼折叠、倾转系统等，这些领域都是原来汽车和航空的货架产品无法满足的，这里有我们汇天大量研发的技术投入，这是为什么刚才说我们的团队里面研发比例和学历非常高，因为碰到了大量需要我们投入研发攻坚，突破无人区的情况。以分离结合系统为例，汽车上面没有，航空也没有，这是完全全新的领域，我们也投入了大量精力来构建整套供应链体系。此外，我们对安全的思考是非常重的，航空和汽车最大的区别是在安全等级上不大一样。汽车如果出了问题大不了在路上，但飞机如果出了问题就会掉下来，所以航空上和汽车最大的不同在于，对于安全冗余的设计是不一样的。

很多整机要求达到10的负7次方，甚至有一些要求10的负9次方，带来的是很多设计要做安全冗余设计，这在我们汽车人看来，很多航空零部件臃肿，原因是在里面做了很多安全冗余的设计，保证它的安全性，这也跟汽车不一样。

最近这两三年，我们基本上把国内头部航空供应链走了一遍，航空供应链和汽车很不一样，首先成本和我们完全不是一个量级，开发周期也很长，基本上是5-10年，甚至有一些机型10年以上，货架产品少，产能也没达到规模化的效应。在汽车人看来，航空供应链只能算小规模量产的供应链，像汇天一年一万台的需求量级，在汽车领域不算什么，但是在航空领域，这是全球加起来的量。

我们内部一直都说，未来低空经济如果成熟真的要规模化，一定要做到航空供应链汽车化，任何一个行业如果没有供应链上下游的支持，一定是做不大的。汽车在人类工业史上几百年来把成本、质量安全和规模化是平衡得最好的。航空高性能、高成本，但是不具备规模化量产能力。对于我们来说，更多的是给合作伙伴做一个帮助和扶持的工作，让它真正达到飞行汽车供应链的要求。

针对汽车供应链，我们更多的是双方一起去探索和努力做一些适航的认证，过程管理，同时达到航空要求的设计冗余和精度控制。在这个过程里面，很多时候也会做出一些行业里面对于飞行汽车安全的标杆，包括飞控、电芯，我们联合合作伙伴推动着做了一些行业标准。

航空供应链需要更多用汽车的能力对它进行反哺和扶持，最重要的是具备规模化量产能力，最重要的是成本、生产产线、节拍以及项目管理和深层的供应链管理能力。目前除了汽车零部件之外，航空零部件跟很多院所以及设备制造厂合作，走到最后我们发现，这个事情创新性太强，还要联合多方力量才能够完善起来。

如何解决成本问题

我们的基本策略目前还是以汽车供应链为主导，未来如果这个行业规模化起来，一定像汽车一样。今天，家家户户开汽车，如果有一天，飞行器能够和汽车一样十几、二十几万一辆，低空经济一定会快速到来。我们的基本策略一定是航空供应链汽车化，以汽车主导为主，更多是对它进行一些航空适航支持，包括安全设计上的扶持。

我们发现有很多零部件，必须要具备航空供应商的技术开发才能够突破，这时候我们会考虑推进开发和制造的分离，我们联合航空的供应链一起把技术突破过去，交给汽车的供应链完成制造和生产。

可以给大家举一个例子，我们在“陆地航母”上有一个巨大的创新，就是我们的操纵杆。这在汽车上也有类似的零部件，汽车的换挡杆就几百块钱，但是在传统航空领域，传统航空的供应商报价差不多几十万一根杆。一辆车如果完全用航空的做法，这一根杆的成本基本上是降不下去的，如果完全用航空的做法走下去，我们产品的成本跟直升机也一样，销售价也上千万起步，这个事情是走不通的。最后，我们通过大量技术降本，包括供应链上的扶持，用汽车供应链对逐个零部件做成本的扶持，500多个零部件，一家一家在汽车上做匹配，一家一家做实验，最后发现有一些是能够做到同样性能，有一些要做技术优化。最后实现了大幅的成本优化。这是我们目前走航空供应链汽车化道路上碰到的一些问题和做法。

未来，我们也希望能够有更多的合作伙伴一起探索低空经济，希望在这个过程中，随着行业越来越成熟，广汽、比亚迪、吉利在做飞行汽车量产工作的时候，都能跟我们汇天最开始合作的伙伴一起合作，共同推进飞行汽车行业发展！